Tutto quello NON emerso dalle audizioni in Regione sulle emissioni delle navi a Spezia

Ho avuto modo di leggere attentamente le memorie che l’Autorità di Sistema Portuale (QUI) e l’Arpal (QUI) hanno prodotto per le audizioni in Commissione Ambiente e Territorio del Consiglio Regionale ligure sulle emissioni delle navi nel porto di Spezia.

Ma dalla audizione è emersa anche la proposta,da una parte degli auditi, di trasformare l’accordo volontario Blue Flag sottoscritto per le navi che entrano nel porto di Spezia in una vera e propria ordinanza della Capitaneria di Porto come fatto a Livorno su iniziativa del Comune locale. 

In realtà la ordinanza di Livorno ha solo come differenza di essere una ordinanza e non un accordo volontario ma praticamente dice le stesse cose sulla manutenzione dei motori e sulla qualità dei combustibili delle navi che entrano nel nostro golfo. Quindi chiedere di applicare la Ordinanza di Livorno è una operazione, anche se fatta in buona fede, più di propaganda politica che di sostanza ambientale per il semplice motivo che non risolverebbe il problema delle emissioni delle navi una volta che attraccano in porto come vedremo nel post che segue.

Oltre a quanto sopra scritto quello che tutti rimuovono sia quelli che governano e quelli di opposizione sono le seguenti criticità:

1. il molo crociere non rispetta le prescrizioni della VIA sul PRP del 2005;

2. il molo crociere non ha avuto la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) come richiesto dalle prescrizioni del Consiglio Regionale quando ha approvato il PRP del 2006 che prevedeva per ogni ambito schemi di assetto urbanistico da valutare appunto con la suddetta procedura di Valutazione Ambientale Strategica;

3. il molo crociere non rispetta LA RICHIESTA di ulteriori valutazioni del Decreto VIA del 2015 del Ministero Ambiente sugli ambiti 5 e 6 della fascia demaniale del porto spezzino;

4. la convenzione relativo alla concessione per il nuovo Molo crociere non rispetta le nuove linee guida sulle concessioni portuale del 2023;

5. manca un adeguato sistema dei controlli sui combustibili navali, da parte della Capitaneria di Porto;

6. elettrificazione banchine scrubber e gnl non sono risolutivi a medio termine per risolvere il problema delle ricadute delle emissioni delle navi nell'area urbana spezzina;

7. manca una analisi di ASL o altro ente competente, sollecitata in primo luogo dal Sindaco come massima autorità sanitaria sul territorio comunale, che valuti il rischio sanitario in atto da anni per i residenti intorno alle zone di attracco delle navi;

8. la fascia di rispetto per tutelare i residenti dalle emissioni aeriformi e acustiche dal porto di Spezia è chiaramente inadeguata e non ha tenuto conto di quanto chiedevano le prescrizioni di VIA del PRP del 2006.

 

PREMESSA: LA VALUTAZIONE DI QUALITÀ ARIA IN LIGURIA NON AGGIORNATA

Ultima cosa prima di entrare nel merito dei punti sopra elencati. Attualmente non è stata ancora pubblicata, sul sito della Regione (QUI), la Valutazione di Qualità dell’Aria del 2022 ma solo quella del 2021. Non è una novità per la Regione Liguria si veda questo post (QUI) del 2022 dove spiego anche a cosa serva la Valutazione di qualità dell’aria.

Ricordo che la legge prevede che debba essere elaborata entro i primi 6 mesi dell’anno successivo a quello a cui si riferiscono i dati di qualità dell’aria pubblicati e analizzati, quindi, per il 2022 doveva essere pubblicata entro il giugno 2023 e siamo invece quasi a marzo 2024! Ma su questo documento tornerò specificamente in un prossimo post. Intanto i dati prodotti nella memoria di Arpal per le audizioni ricordate all’inizio, sono significativi perché nella zona di ricaduta principale dei fumi delle navi abbiamo valori di biossidi di azoto di quasi 30 microgrammi normal metro cubo di aria (μg/m3) come media annuale. Valore che è dentro la legge ma che se venissero applicati i parametri di sicurezza per la salute pubblica dell’OMS (10 μg/m3) invece non andrebbe per niente bene! Non solo ma i 29 μg/m3 attuali sarebbero fuori legge con la nuova Direttiva Europea, in corso di approvazione, che prevede 20  μg/m3 (QUI).

 

 

SULLA MEMORIA DELLA AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE

Troppe navi e inadeguatezza di regole di controllo sulle emissioni

L’Autorità di Sistema Portuale ha presentato una memoria in sede di audizione dalla quale risulta che nel 2022 hanno attraccato nel porto spezzino tra navi mercantili e da crociera per un totale di 1.126., invece per il 2023 il totale degli accosti è stato pari a 1.090.

Con questi numeri è chiaramente impossibile che abbia una qualche utilità una applicazione formalistica della normativa sulla qualità attuale tanto meno accordi volontari come il Blue Flag. Le banchine elettrificate sempre che arriveranno davvero nel 2025 riguarderanno solo una piccola parte di navi per ragioni tecnologiche ma anche energetiche come ammesso da un recente intervista della Autorità di Sistema Portuale e come dimostrano gli studi autorevoli di operatori del settore del cold ironing secondo i quali gli ampi range di potenze e di caratteristiche della rete, unitamente all’eterogeneità dei sistemi a bordo nave, impongono di adottare una grande flessibilità progettuale.

 

Contraddizioni e confusioni nel confronto tra la memoria delle Autorità di Sistema Portuale con quella di Arpal

La Memoria della Autorità di Sistema Portuale

La Memoria di Arpal

Dai rilevamenti eseguiti, come si evince dalle relazioni di ARPAL, i fumi delle crociere incidono per una percentuale marginale rispetto all’inquinamento globale, configurandosi in particolari condizioni, per lo più come una concausa di alcuni picchi di rilevamento.       L’investimento complessivo per dette infrastrutture si aggira intorno ai 40 milioni di euro, e il risultato atteso è quello di ridurre drasticamente e significativamente le emissioni a beneficio dei lavoratori portuali e marittimi e dei cittadini, mettendo a segno uno degli obiettivi chiave che il porto della Spezia si è dato per conseguire lo sviluppo sostenibile del porto e dei traffici marittimi da questo generati.

In conclusione, il tema dell’impatto dei fumi delle navi sulla qualità dell’aria delle città portuali è di grande attualità e difficile soluzione: le emissioni interessano areali più o meno circoscritti attorno al fumaiolo, con un impatto e una percezione da parte della popolazione che dipendono dalle condizioni meteo e dal tipo di imbarcazione. Producono episodi acuti, a volte persistenti per qualche ora, ma non sufficienti a determinare il superamento degli attuali limiti normativi di qualità dell’aria. L’elettrificazione delle banchine permetterà di mitigare l’impatto, riducendo l’emissione al solo tempo tecnico di manovra e di passaggio da un sistema di alimentazione all’altro; analogamente, miglioramento alle emissioni prodotte potrà derivare dall’adozione di combustibili alternativi.

Sia la Autorità di Sistema Portuale che Arpal ammettono episodi acuti di inquinamento ma buttano lì la cosa più per dimostrare che tutto sommato le emissioni dalle navi non sono un grosso problema ma proprio detti episodi dimostrano il contrario.

Come affermano studi autorevoli ormai confermati senza alcuna smentita ad esposizioni di breve durata è risultato associato un incremento di mortalità per tutte le cause e di insorgenza di patologie acute quali l’infarto del miocardio e l’ictus. I più importanti progetti, che nel passato hanno valutato gli effetti acuti dell’inquinamento in oltre 20 città italiane, sono i progetti EpiAir (2001-2005)50-51 ed EpiAir2 (2006-2010)53,54,58; i risultati hanno evidenziato effetti sia sulla mortalità che sulla morbosità soprattutto per cause cardiovascolari e respiratorie. Ebbene anche se come afferma Arpal con l’attuale normativa (che peraltro come è noto verrà modificata in modo più restrittivo) non ci sono superamenti dei limiti di legge perché, anche utilizzando la metodologia dei vari studi internazionali e nazionali, non si approfondiscono gli effetti sanitari subito dalla popolazione del centro città per gli effetti acuti dovuti anche alle emissioni del porto spezzino come dimostrato dai bollettini di Arpal che sanciscono da tempo la qualità scarsa dell’aria nei periodi di livelli di punta delle ricadute degli inquinanti?

Ancora più interessante invece quanto scrive la Autorità di Sistema Portuale sulla elettrificazione delle banchine rispetto ad Arpal. Infatti, l’Autorità di Sistema Portuale presenta la elettrificazione come il raggiungimento dell’obiettivo per rendere sostenibile il porto spezzino, invece Arpal più onestamente afferma che ci sarà una riduzione delle emissioni solo nel tempo tecnico di manovra e di passaggio da un sistema di alimentazione all’altro ma che invece per avere riduzioni delle emissioni sarebbero più utili combustibili alternativi. 

Sui combustibili alternativi vi invito a leggere il mio post (QUI) sul nuovo Regolamento UE sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo.

Per non parlare del Rapporto ”EEA Signals 2022 – Staying on course for a sustainable Europe” (QUI), pubblicato dall’European Environment Agency(EEA) e della relazione 2021 (QUI) congiunta dell'AEA con l'Agenzia europea per la sicurezza marittima. Da questi documenti autorevoli emerge che le emissioni di ossidi di azoto aumenteranno il che, combinato con una prevista diminuzione della fonte terrestre emissioni, significa che le emissioni di ossidi di azoto marittimi supererà le emissioni terrestri dopo il 2030.

Si prevede che i carburanti continueranno ad essere utilizzati, poiché la diffusione di combustibili alternativi rimane lenta e pongono sfide tecniche. L'alimentazione onshore, elettrica, è una soluzione promettente per migliorare qualità dell'aria nei porti e nelle zone costiere, ma per ora solo il 10% delle navi che fanno scalo nei porti UE sono in grado di accedervi.

 

La convenzione per la concessione del nuovo Molo crociere non rispetta le linee guida ministeriali in materia ambientale

Esiste una criticità non sollevata da nessuno nella audizione di ieri in Commissione Consiliare. La Autorità di Sistema Portuale nella sua memoria ha citato la Convenzione del 2019 per il Molo Crociere. I contenuti della convenzione non sono coerenti con il Decreto 21 aprile 2023 che ha adottato le linee guida sulle modalità di applicazione del Regolamento recante disciplina per il rilascio delle concessioni di aree e banchine approvato con Decreto del 28 dicembre 2022 n° 202. Per una analisi e il testo delle linee guida vedi QUI.

Le linee guida in coerenze con le norme sopra citate a cui danno attuazione affermano alcuni principi fondamentali:

1. devono rispettare gli obiettivi sulla transizione ecologica

2. devono dimostrare di rispettare il principio comunitario DNHS (Do no significant harm): non creare danni significativi all’ambiente. In particolare, occorreva che la domanda di concessione contenesse una: “Relazione o sezione esplicativa che descriva in maniera puntuale gli impatti generati dagli investimenti programmati al fine di fornire una valutazione di conformità degli interventi al principio del DNHS (Do no significant harm) con riferimento al sistema di tassonomia delle attività ecosostenibili indicato dall’articolo 17 del Regolamento UE 2020/852”.

Non ci pare che questi aspetti, ben articolati nelle linee guida, siano stati presi in considerazione ad oggi dalla gestione delle banchine del porto spezzino.

 

La violazione delle prescrizioni del PRP del 2006 e del Decreto VIA su ambiti 5 e 6 del porto spezzino

Peraltro anche se la Convenzione è del 2019 nel caso del molo crociere spezzino niente esclude che la suddetta grave lacuna istruttoria ambientale venga colmata visto che oltretutto il Prp del 2006 non ha mai avuto una valutazione ambientale strategica come richiedevano le prescrizioni del Consiglio Regionale ma soprattutto visto che è stata totalmente rimossa prescrizione n° 16 contenuta nel Decreto Ministeriale 317/2006, dove si afferma: “16-dovranno essere realizzate tutte le opere di mitigazione previste nello SIA; in particolare, la realizzazione delle opere infrastrutturali  finalizzate alla riduzione preliminare delle cause di impatto sulle componenti ambientali previste dall’attuazione del nuovo PRP dovrà precedere il completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali quali moli e banchine;”.

Insomma, prima si fanno gli interventi di prevenzione ambientale poi si ampliano e modificano gli usi delle banchine!

A conferma di queste gravissime lacune istruttorie e procedurali si veda il Decreto del 2015 (per il testo completo vedi QUI) relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale.

Nel riquadro si riproduce un passaggio fondamentale del Decreto del 2015

il Decreto nelle sue premesse che hanno portato alla decisione di rinviare a nuove valutazioni sui progetti sopra indicati afferma che: “Si ritiene opportuna una ulteriore veridica di compatibilità ambientale per l’ambito n. 5, prima dell’inizio dei relativi lavori, in ragione del fatto che il progetto non prevede specifiche mitigazioni per tale ambito puntando sulla completa elettrificazione delle banchine e il conseguente annullamento delle emissioni atmosferiche e di rumore provocate dallo stazionamento delle navi crociera; non sono tuttavia prodotti accordi con le compagnie crocieristiche che possano garantire l’attuazione di tale progetto che se resta solo sulla carta metterebbe in crisi una parte importante del porto prossimo al centro storico e ad elementi di pregio del paesaggio urbano. Inoltre, la morfologia del Molo Italia e del Nuovo Molo Crociere risulta diversa da quella prevista nel PRP, mentre i modelli matematici illustrati mostrano una modifica dell’idrodinamismo costiero per l’ambito n. 5, anche se non significativo, tuttavia su questi progetti non si è ancora espresso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; si ritengono pertanto opportuni approfondimenti ambientali con riferimento all’ambito omogeneo n. 5 a seguito del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici”.

Questa lunga premessa ha prodotto la prescrizione n.1 riportata dal Decreto Ministeriale in esame che recita: “la documentazione che dovrà essere presentata dovrà dimostrare la compatibilità delle funzioni e delle attività portuali ivi previste, previa determinazione degli impatti cumulativi con le restanti opere e  funzioni del PRP e con il traffico attuale cittadino, ovvero dovrà dimostrare con documenti certi i tempi dell’attuazione della alimentazione elettrica delle banchine ai fini dell’azzeramento delle emissioni su atmosfera e rumore; dovranno inoltre essere approfondite le modellazioni per l’idrodinamismo e il ricambio idrico nell’ambito 5"

 

Domanda al Sindaco di Spezia: perché invece di fare affermazioni non aggiornate sulle competenze nella elettrificazione del porto non ha chiesto nei 5 anni passati il rispetto di questa prescrizione e soprattutto non lo chiede ora? 

 

SULLA ORDINANZA DELLA CAPITANERIA DI LIVORNO

La Ordinanza della Capitaneria di Livorno è differente dall’accordo Blue Flag solo perché è una ordinanza quindi più cogente rispetto ad un accordo volontario ma in realtà dice le stesse cose dell’accordo spezzino. Se andiamo a leggere la regola 3 dell’accordo volontario spezzino anche qui si prevedono interventi e controlli sui macchinari e la manutenzione dei motori delle navi che entrano nel golfo di Spezia. Occorre però ribadire che il vero problema sussiste nell’attracco delle navi a poche decine di metri in linea d’aria dal centro cittadino. In questa fase la ordinanza di Livorno non apporta alcuna novità visto che la normativa da anni impone l’obbligo di cambiare il combustibile con zolfo non superiore all’0,1%.

Le cose da fare a nostro avviso, come già scritto su questo blog, sono le seguenti:

1. una comunicazione costante dei dati dal monitoraggio quando emergono superamenti dei limiti dell’OMS a prescindere che corrispondano a quelli di legge.

2. aumento dei punti di campionamento quando vengono superati non solo i limiti di legge vigenti degli inquinanti ma anche quelli indicati dall'OMS Peraltro questa diventerà a breve un obbligo di legge in base alla nuova Direttiva sulla qualità dell'aria in fase molto avanzata di approvazione definitiva dopo l'accordo raggiunto lo scorso 20 febbraio tra Consiglio e Parlamento UE. 

3. più punti di campionamento per raccogliere dati a lungo termine sugli inquinanti atmosferici contemplati dalla normativa. Il punto di monitoraggio sopra il palazzo ASL in via 24 Maggio intanto è stato installato molto in ritardo e non è sufficiente.

Questi obiettivi rafforzerebbero uno studio sul rischio sanitario perché fondato su dati di rilievo sanitario.

 

 

 

SCRUBBER

La Memoria della Autorità di Sistema Portuale afferma che rispetto a quanto previsto nell’accordo Blue Flag sullo 0,1% di zolfo nel combustibile marittimo (peraltro in attracco lo ripeto un obbligo di legge da anni): “in alternativa, potranno essere utilizzati, con le medesime tempistiche, i sistemi di lavaggio delle emissioni (scrubber), conformi delle normative vigenti”.

Intanto se fosse così non si spiega l’incidenza dell’inquinamento dell’aria nelle zone di attracco delle navi, ma soprattutto come ho spiegato in questi post QUI e QUI:

1. le misure di efficienza non vengono ancora utilizzate a sufficienza.

2. l'olio combustibile pesante con scrubber o l'olio combustibile pesante a basso contenuto di zolfo domina oggi il mercato

3. gli ordini riguardano quasi esclusivamente navi a GNL che riduce l’inquinamento ma non raggiunge i nuovi obiettivi sulle emissioni di gas serra dell’IMO e della UE

4. solo una compagnia di navigazione sta pianificando test con i combustibili elettronici.

5. sempre più navi sono in grado di utilizzare l'alimentazione a terra, ma l'utilizzo effettivo è ancora molto basso.

6.  sulle megacontainer il costo del catalizzatore ha un costo di spazio a bordo pari ad altrettanti container. Il calcolo dello studio prevede che su una nave da 20.000 TEU senza lo scrubber si possono caricare 200 container in più. In realtà agli scrubber si preferiscono sempre di più i combustibili a basso tenore di zolfo.

Ma soprattutto leggetevi il Rapporto (QUI) dal Progetto europeo Shipping Contributions to Inland Pollution Push for the Enforcement of Regulations

 

 

LE NAVI A GNL

L’altra misura propagandata da Autorità di Sistema Portuale e Comune di Spezia è quelle delle navi a gnl e della regolamentazione, con ordinanza della Capitaneria, del bunkeraggio ship ship di questo combustibile sulle navi nel porto spezzino.

La cosa viene presentata come fosse una sorta di integrazione ai limiti tecnici e temporali della elettrificazione delle banchine sopra esposti, in realtà per il gnl sulle navi le cose sono messo ancora peggio di quanto non siano per la elettrificazione delle banchine e qui tocco solo le problematiche legate al gnl e non quelle più generale dei c.d. combustibili alternativi di cui ho trattato in altre parti del mio blog alla voce navi emissioni.  

Intanto occorre analizzare, per rimanere alle sole navi da crociera, quello che  emerge dal Rapporto 2023 di Cruise Lines International Association (CLIA), la voce principale dell'industria crocieristica globale. Dalle schede riassuntive QUI si prevede che il 48% delle navi di nuova costruzione andrà a gnl, ma quelle esistenti? Peraltro, il Rapporto parla di emissioni inquinanti basse, con il gnl, ma rapportate ai motori tradizionali per cui il rapporto andrebbe fatto con le emissioni zero da altre tipologie di combustibili non di origine fossile come il gnl. 

Non solo ma altri vari studi hanno dimostrato la difficoltà nel convertire a gnl in modo rilevante il parco navi esistente. Peraltro, non è neppure vero che il gnl è strategico per ridurre le emissioni in quanto è più facilmente utilizzabile dalle navi. In realtà, secondo lo studio, le navi esistenti, che costituiscono la maggior parte della flotta totale, non possono utilizzare GNL senza significative, e in gran parte a costi proibitivi, azioni di retrofit. Solo le nuove navi a doppia alimentazione GNL appositamente costruite possono funzionare GNL. Ciò significa che, dal punto di vista della flotta totale, il contributo del GNL alla riduzione dell'aria l'inquinamento è marginale in quanto la maggior parte dell'inquinamento atmosferico è causato dalla flotta esistente: si parla di almeno 20 anni per sostituire in modo significativo il naviglio esistente.

 

 

ALTRO CHE ORDINANZE INUTILI VA RIVISTO IL SISTEMA DEI CONTROLLI SUI BUNKERAGGI DELLE NAVI CHE ENTRANO IN PORTO A SPEZIA

Come afferma la Capitaneria di porto nel 2023 sono state effettuati controlli su sole 27 navi, per ora nel 2024 solo 2. Sono troppo poche e in realtà rispettano solo burocraticamente le norme internazionali sui controlli dei bunkeraggi.  Occorre quindi modificare immediatamente il sistema dei controlli sui combustibili marittimi nel porto spezzino. Questo perchè secondo la vigente normativa i campionamenti svolti nel porto di Spezia per quanto comunicato dalla autorità competente non raggiungono neppure le percentuali minime previste dalla normativa citata (Decisione UE 2015/253 e Decreto 22/3/2017); infatti, la norma internazionale che disciplina le modalità di controllo sulla qualità dei combustibili delle navi (Convenzione Marpol) all’allegato VI relativo alle emissioni inquinanti delle navi e relative ispezioni, non fa riferimento esplicitamente ai controlli a campione ma a controlli periodici (regole 5, 10, 11).

Per una approfondimento della normativa sui controlli dei combustibili marittimi vedi QUI.

 

LA INADEGUATA FASCIA DI RISPETTO DEL PORTO DI SPEZIA

L’Autorità di sistema portuale, nella sua memoria, cita la fascia di rispetto realizzata con costi significativi di 4,5 milioni di euro. Questo progetto è in contrasto con il parere della Commissione VIA e relative prescrizioni del Decreto del 2006 sul Piano regolatore del porto spezzino. Citiamo solo un passaggio emblematico di quel Parere: “- la prevista fascia di rispetto cuscinetto, per determinare un’efficace difesa dell’area, dovrebbe necessariamente assumere altezze fisiche ragguardevoli di difficile realizzazione affinché il cono d’ombra acustica possa determinare una perdita di inserzione significativa ai piani alti degli edifici più prossimi al porto;”.

Basta confrontare quanto riportato sopra con il progetto ad oggi realizzato ma nessuno lo ha fatto quanto il progetto venne approvato!

 

CONCLUSIONI

Nel quadro sopra descritto l’unico provvedimento che LIMITEREBBE IN MODO SIGNIFICATIVO le ricadute dei fumi delle navi in area urbana è quello di ridurre il numero di attracchi al porto sulla base del testo unico delle leggi sanitarie visto che il Sindaco è la massima autorità sul territorio comunale per la tutela della salute pubblica. 

MA FIGURIAMOCI!  

L'UNICO STUDIO SANITARIO CHE HA FATTO FARE QUESTO SINDACO E' STATO QUELLO SU UN PROGETTO ANCORA DA REALIZZARE QUELLO DELLA CENTRALE A GAS  NELL'AREA DELL'EX CENTRALE A CARBONE. PROGETTO ABORTITO PER SCELTA DI ENEL ALMENO PER ORA E PER LA CARENZA DEGLI INCENTIVI PUBBLICI DEL CAPACITY MARKET.