venerdì 3 febbraio 2012

Stazione crocieristica utile a Spezia? Tutto da dimostrare…


Nel post precedente vedi qui ,  ho analizzato  il mancato rispetto delle prescrizioni previste con l'approvazione del PRP (ambito di Calata Paita ed ipotesi di stazione crocieristica).   



In questo post voglio analizzare altri due aspetti fondamentali per valutare l’utilità di una stazione crocieristica per il nostro territorio, partendo dall’assunto che la valutazione è una fase decisiva per prendere decisioni meditate nell’interesse generale. I due aspetti sono:
1. Mancata valutazione dell’impatto cumulativo della stazione crocieristica con attività esistenti soprattutto in termini di traffico marittimo civile e militare
2. Mancata valutazione delle utilità economiche e sociale del progetto di stazione crocieristica in rapporto con altri scenari.





MANCATA VALUTAZIONE IMPATTO CUMULATIVO DELLA STAZIONE CROCERISTICA CON ATTIVITÀ ESISTENTI ENLL’AMBITO DEL GOLFO DI SPEZIA


I caratteri di fondo del mondo crocieristico: tendenze evolutive  
Gli elementi comuni che caratterizzano il mondo delle crociere sono:
1. le navi da crociera sono diventate dei centri commerciali galleggianti, il massimo degli introiti insieme con il biglietto, gli armatori lo ricavano dallo shopping a bordo
2. è proprio la suddetta logica da shopping esasperato che porta all’avvicinarsi pericolosamente alle bellezze costiere più pregiate, alle acque più incontaminate, alle aree protette più invitanti.
3. il gigantismo delle navi da crociera[1]: navi da 100.000 tonnellate fino a 6.000 passeggeri. Un gigantismo che non produce servizi turistici di qualità ma deriva solo dall’obiettivo di risparmiare sui costi. E’ la stessa logica che sottende alle navi porta container : tutto ciò sta trasformando le Autorità Portuali in enti di promozione di continui e incrementati dragaggi per abbassare i fondali dei porti, dei golfi, della baie, producendo danni irreversibili all'ecosistema marino. Gigantismo che anche dopo l'incidente del Giglio difficilmente sarà fermato come dichiarato dal rappresentante tecnico (capitano William Wright al Sole 24 ore del 26/1/2012) delle associazioni armatoriali americane ed europee. 

Quanto sopra è strettamente correlato con una forte concentrazione da oligopolio del settore, ad esempio a livello mondiale i primi tre gruppi al mondo (Carnival, Royal Caribbean e Star Cruises-NCL) detengono una quota pari a circa il 70% della domanda mondiale, in corrispondenza di un 40% quanto a numero di navi sul totale in attività; concentrazione che non favorisce certamente una gestione trasparente e di concorrenza sana relativamente alle misure di sicurezza e di prevenzione incidenti. All’oligopolio si aggiunge la deregulation, come afferma uno dei massimi esperti italiani di logistica portuale: “La deregulation è totale ed è iniziata con la deregulation del lavoro. Per questo sono nate le bandiere di comodo, non tanto per pagare meno tasse ma per aggirare gli standard dell’organico di bordo, cioè delle tabelle d’armamento. Le caratteristiche fisiche e tecniche di ogni nave richiedono un organico ben definito in termini di numero e di qualifiche, di ufficiali e di crew. Gli armatori registrano la nave a Panama, alle Isole Caimane, in Liberia per poter avere la mano libera sulle caratteristiche dell’equipaggio. Nel mirino si dovrebbero tenere quindi non solo gli armatori ma le Ship Management Societies. In Italia si è trovata una via di mezzo, il cosiddetto Secondo Registro Navale, la nave rimane sotto bandiera italiana e le tasse l’armatore le paga in Italia (non è il caso qui di soffermarsi sulle agevolazioni fiscali concesse all’armamento, i sacrifici si sa debbono farli solo i lavoratori, dipendenti, precari e freelance che siano). Ma l’equipaggio può essere formato secondo pratiche che non sono molto dissimili da quelle concesse alle flag of convenience” (per il testo completo dell’analisi di Sergio Bologna vedi qui). 


L’impatto delle navi da crociera sull’ambiente e sulla sicurezza della navigazione
Le navi da crociera di ultima generazione come quelle sopra descritte producono impatti ambientali che il progetto di Waterfront comprensivo della stazione crocieristica non ha fino ad ora minimamente considerato, quali:
1.  spostamenti di enormi masse d’acqua,
2.  modificazione morfologia dell’ambito costiero del golfo nelle sue parti più delicate sotto il profilo eco sistemico, a cominciare dall’ulteriore tombamento di parte del nostro golfo
3.  inquinamento causato dai radar, dalle vibrazioni e dai rumori causati dalle navi in movimento e in fase di ormeggio
4.  diffusione, attraverso le grandi eliche, degli inquinanti presenti nei fondali, presenti dentro diga, all’intero golfo e aree limitrofe, non dimentichiamoci infatti che il nostro golfo è tutt’ora parte di un sito di bonifica nazionale e che la parte a mare non è stata fino ad ora per niente bonificata se non il solo canale di accesso al porto per le navi portacontainer.
5. inquinamento atmosferico: come dimostra questo interessante rapporto (relativo all’impatto delle navi da crociera a Venezia, vedi quiuna nave da crociera di grandi dimensioni può produrre tanto inquinamento quanto ne producono 14.000 autovetture, ma se usano carburanti più sporchi la situazione peggiora notevolmente. Sull’inquinamento atmosferico da navi di ampie dimensioni ho già trattato qui.  Peraltro come dimostrano le informazioni dal settore crocieristico, vedi quinavi da crociera a basse emissioni saranno in commercio non prima di 5-10 anni, questo a livello mondiale, quindi magari da noi gli anni diventeranno 20. Ma ci sono studi del settore crocieristico che dimostrano la difficoltà di elettrificare l’attracco in porto delle navi da crociera si veda qui. Uno studio della HHLA (Hamburger Hafen and Logistic AG) ha indicato la possibilità di installare nei porti un sistema di rifornimento di gas o gas liquido (LNG), da erogare direttamente alla nave ormeggiata in porto. Ma nel caso spezzino se da un lato ci sarebbe il gas liquido a disposizione (vedi Panigaglia) questo comporterebbe un aumento ulteriore del già alto rischio di incidente nel nostro golfo visto che si dovrebbero stoccare grandi quantità di gnl a poche centinaia di metri in linea d’aria dal centro città.

Gli impatti delle navi da crociera si sommano a quelli già esistenti nel nostro golfo
Tutti questi impatti si andrebbero a sommare a quelli già esistenti sia del porto commerciale che degli impianti energetici (centrale enel) ed industriali (cantieri navali). 
Impatti esistenti che almeno nell’ambito portuale non sono assolutamente chiari, essendo quasi nulla la informazione – comunicazione su tutta una serie di documenti da parte della AP e della Capitaneria di Porto come ho dimostrato qui

Il rischio incidenti
Non solo ma la presenza delle mega navi da crociera in attracco alla stazione crocieristica proposta andrebbe ad aumentare il rischio di incidente nell’ambito del golfo e aree limitrofe. Come ho dimostrato qui, la situazione della gestione del rischio di incidente navale e/o industriale nel nostro golfo è tutt’altro che ottimale. 



MANCATA VALUTAZIONE DELLE UTILITÀ ECONOMICHE E SOCIALE DEL PROGETTO DI STAZIONE CROCIERISTICA IN RAPPORTO CON ALTRI SCENARI

Gli indicatori ambientali e socio economici per misurare l’impatto delle navi da crociera
Proprio per la complessità degli impatti diretti e cumulativi sinteticamente riportati nella prima parte di questo post, occorrono adeguati indicatori utili per misurare questi impatti mettendo a confronto scenari diversi rispetto a quello unilaterale proposto dalla Autorità Portuale e dal Comune di Spezia. In questo senso, ma solo per fare un esempio, un riferimento è nello studio, da fonte non certo pregiudizialmente contro le stazioni crocieristiche, della fondazione Eni - Enrico Mattei: “L’impatto ambientale provocato dalle navi da crociera e dai turisti. azioni e metodologie”. Per il testo integrale vedi qui.  
Secondo questo studio prima della impostazione della procedura per elaborare un intervento turistico come una stazione crocieristica: “........bisogna ottenere una chiara visione del contesto sociale in cui il progetto andrà ad inserirsi, nonché procedere alla determinazione delle intenzioni e dell’umore generale degli attori locali.” Interessante è, secondo questo studio, l’elenco ampio di attori da coinvolgere in questa fase preliminare: i comitati e gli osservatori del turismo; le camere di commercio; le parti sociali; l’industria degli albergatori, dei ristoratori e delle attività ricreative; le società di trasporto; i tour operator e agenzie di viaggio; le guide turistiche e i servizi d’informazione; le università, gli istituti di ricerca e i consulenti; le associazioni dei consumatori e dell’ambiente; le organizzazioni finanziarie, le banche e le società di assicurazione. 
E’ da questo gruppo di confronto che devono nascere
1. le visioni del progetto di waterfront e relativa stazione crocieristica
2. gli indicatori in grado di offrire le informazioni sul raggiungimento o meno della sostenibilità a lungo termine delle diverse visioni.  Indicatori anche di tipo socio economico oltre che ambientali come indicato dai documenti dell’ONU-UNEP o della stessa UE. Per un esempio si veda il mio post a questo LINK.

In particolare l’importanza della valutazione dell’impatto socio economico della stazione crocieristica
Il recente Rapporto del Consiglio Europeo delle Crociere ( organismo rappresentativo delle più importanti compagnie di crociere della UE, fonte quindi non sospetta di ambientalismo estremo, per il testo del Rapporto vedi qui)  ha ampiamente dimostrato che la ricaduta economica in termini turistici delle stazioni crocieristiche è molto limitata a livello locale: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi i cruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila. 
Come afferma sempre il sopra citato Rapporto gli investimenti della industria croceristica sono fermi dal 2008 a conferma di un calo netto di redditività, per non parlare del settore della cantieristica navale in crisi assoluta (che potrebbe anticipare quella delle crociere) sia di ordinativi che di occupazione come confermato dalla vicenda Fincantieri.

Tutto questo fino ad ora non è stato per niente preso in considerazione dai proponenti di questa scelta all’interno del progetto di Waterfront.  Ma c’è di più questa proposta appare completamente calata dall’alto senza una seria analisi dei bisogni, degli attori, delle dimensioni spaziali degli interessi affinchè il progetto di stazione possa colmare quel tendenziale gap di non ricadute locali che abbiamo riportato sopra.
Come affermano gli esperti del settore [2]Dall’interazione tra il crocierista ed il territorio nasce il  prodotto turistico, il quale è strettamente dipendente dal grado di sinergia sviluppato nell’ambito dello stesso territorio e dagli attori locali che contribuiscono all’appeal della destinazione. In quest’ottica, si coglie l’opportunità, per i soggetti inseriti in tale contesto, di sviluppare proposte di valore in grado di incrementare l’attrattività del porto sia nei confronti delle compagnie navali – in termini di infrastrutture, costi, servizi, attività ricettive-, sia nei riguardi dei crocieristi al fine di stimolare processi di word-of-mouth ed un interesse positivo capace di attirare domanda turistica”.

CONCLUSIONI
Ovviamente i fautori della stazione crocieristica si sono ben guardati da esaminare gli studi e le indicazioni sopra riportate dimostrando il provincialismo di una classe politica e amministrativa locale che si muove in una ottica solo speculativa nelle scelte urbanistiche (come già avvenuto per l’ex area IP) senza preoccuparsi minimamente di una strategia preventiva in termini di impatti ambientali, di sicurezza nonché economici e sociali. 


 









[1]  M. GRASSO, Le imprese di viaggio. Analisi strategica e politiche di marketing per il vantaggio competitivo – Franco Angeli.
[2] ABBATE, CAPELLO, RECUPERO  - Flussi crocieristici: nuove opportunità per lo sviluppo locale.

2 commenti:

  1. Ottima analisi, ma non posso commentare tutto. Mi limito a far presente che la staz marittima pensata a spezia non sarà un Homeport (porto di partenza e arrivo come possono essere Savona o nel mondo Miami), ma intendono un Port of Call (porto dove scendono i turisti per fare le escursioni)-Fonte:Giorgia Bucchioni.
    Qualcuno si è chiesto dove vanno i crocieristi che arrivano a Spezia? L'80% parte per pisa, firenze ecc. Riprova ne è l'immensa fila di pullman presenti in viale Italia.
    Se Civitavecchia è il Port of Rome noi dobbiamo fare il Port of Florence? Non ne vale la pena prendere sempre le bricciole e sobbarcarci i costi e gli impatti. Altracosa sarebbe fare un'interconnessione con la rete ferroviaria, autostradale

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  2. infatti quello che manca è una valutazione preliminare al progetto che dimostri la sua utilità oppure l'utilità di scelte alternative, e se ne dimostra la utilità la valutazione dovrebbe servire a capire come integrare il progetto di stazione con la realtà economica spezzina. Una logica lontana mille anni luce dal modo di ragionare dei nostri amministratori che prima pensano agli "affari" dei soliti noti e poi agli interessi generali del territori.

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