Un metodo ambientale economico e sociale per valutare waterfront e stazione crociere

Continua in città il dibattito su il recupero di Calata Paita ad usi urbani e la realizzazione della nuova stazione crocieristica.

Credo che l’approccio alla discussione sia metodologicamente sbagliato e rifletta il provincialismo culturale dei decisori pubblici (Autorità di Sistema Portuale, Comune di Spezia in primo luogo) ma anche di vari oppositori più o meno civici. Il punto non è nello sponsorizzare questo o quel progetto anticipatamente ma di lavorare per scenari partendo dalle prescrizioni del Piano Regolatore del Porto (PRP) e dalle buone pratiche in materia di valutazione di piani a valenza strategica, accompagnando il tutto con un percorso partecipativo nella forma della Inchiesta Pubblica come previsto dalla stessa normativa regionale e nazionale in materia di Valutazione di Impatto Ambientale di progetti ed opere (VIA) e Valutazione ambientale strategica di piani e programmi (VAS).

Voglio ricordare alcune questioni che emergono dai documenti ufficiali di approvazione del Piano Regolatore del Porto oltre che dalla normativa generale su Valutazione Ambientale dei Piani (VAS) e dei progetti (VIA):

1. Il PRP per le funzioni distinte da quelle strettamente portuali deve essere coerente con Piano urbanistico comunale il che tradotto significa che il Comune di Spezia poteva e può ancora intervenire per dare prescrizioni urbanistico edilizie al progetto di waterfront (parere della Regione sulla VIA dl PRP delibera del Consiglio Regionale di approvazione del PRP) e quindi anche alla stazione crocieristica.

2. Il vecchio Masterplan del Waterfront veniva considerato dal Comitato Portuale (vedi le due delibere di approvazione di cui ho scritto qui) scontato nei suoi caratteri urbanistici ed edilizi, stazione crocieristica compresa, senza aver minimamente tenuto conto delle prescrizioni ambientali del Ministero dell’Ambiente in sede di giudizio di VIA, relativamente:

2.1. alle modifiche di circolazione delle acque e dei sedimenti diffusi dalla incrementata attività di navigazione in rapporto all'impatto sul Santuario dei Cetacei (giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente sul PRP)

2.2. al sovraccarico di nutrienti nell’ambito del golfo dovuto sempre all'incremento di attività di navigazione (giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente sul PRP)

2.3. all’impatto ambientale cumulativo della stazione crocieristica sull'ecosistema golfo e aree limitrofe di pregio naturalistico (giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente sul PRP)

3. si conferma come il Waterfront, e relativa stazione crocieristica, dovrà essere considerato non un progetto (vedi ad esempio il vecchio Masterplan presentato) ma uno strumento urbanistico attuativo e specificativo del PRP (delibera Consiglio Regionale di approvazione del PRP) e quindi la necessità di applicare la VAS come analizzato qui e qui . 

4. La VAS  è la procedura che contiene la metodologia più adatta a valutare il progetto di Waterfront e la stazione crocieristica, perché permette:

4.1.  di descrivere quantitativamente e qualitativamente le relazioni esistenti tra il progetto di waterfront e la  economica locale

4.2. di definire modelli di simulazione per quantificare le variazioni di impatto economico e ambientale a seguito dei nuovi investimenti previsti a livello dell’ambito interessato e delle loro alternative progettuali

4.3. di valutare le ricadute ambientali negli altri ambiti come previsto dal giudizio di VIA sul PRP , ma anche nell’area vasta e quindi definire obiettivi di sostenibilità ambientali raggiungibili mettendo a confronto

a) misure di mitigazione per le scelte progettuali attualmente proposte

b) oppure dimostrata la non raggiungibilità degli obiettivi con le misure di cui al punto precedente, definire alternative progettuali rispetto a quelle attualmente proposte.

5. La VAS  relativa al PRP o agli strumenti urbanistici attuativi degli stessi è di competenza della Regione. Infatti secondo il comma 2 articolo 7 del DLgs 152/2006 sono di competenza regionale le procedura di VAS dei piani approvati dalla Regione, e il PRP ex comma 3 articolo 5 della legge 84/1994 è approvato dalla Regione entro 30 giorni dalla decorrenza della conclusione della procedura di VAS.

6. il vecchio progetto di Masterplan è stato elaborato senza aver elaborato in precedenza un set di indicatori ambientali in grado di misurarne , con fondatezza scientifica e trasparenza comunicativa, l’impatto ambientale potenziale parere Regione sulla VIA del PRP)

7. quindi è metodologicamente scorretto anticipare, senza una corretta Valutazione di impatto ambientale e socio economica un, dato a priori, determinato progetto di Waterfront e Stazione crocieristica. Non solo ma ciò è in palese  contrasto con la prescrizione (ex delibera Consiglio Regionale di approvazione del PRP) che prevedeva che la fattibilità della funzione crocieristica doveva essere preventivamente sottoposta ad adeguata valutazione degli enti interessati anche sotto il profilo della  accettabilità ambientale.

A conferma si veda il Decreto (per il testo completo vedi QUI) relativamente all’ambito 5 del Piano regolatore del porto “Marina della Spezia” dove sono previsti l’ampliamento del Molo Italia nonché del nuovo Molo Crociere a servizio della Stazione Marittima, rinvia ad ulteriori e indispensabili valutazioni di impatto ambientale. 

Da questo decreto si ricava quanto segue: 

7.1. Sulle emissioni da navi da crociera nel porto di Spezia siamo all’anno zero (ma questa non è una novità come ho ampiamente dimostrato anche QUI; 

7.2. Gli interventi previsti per l’ambito 5 (stazione crocieristica compresa) dovranno avere una nuova valutazione di impatto ambientale

7.3. La nuova valutazione di impatto ambientale dovrà verificare  l’impatto di quanto previsto nell’ambito 5. sulla circolazione delle acque nel golfo, sulla qualità dell’aria nonché  sulla valenza storico architettonica della zona centro della città.

7.4. gli interventi previsti nell’ambito 5 possono costituire variante al Piano regolatore del porto e su questo dovrà pronunciarsi il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

8. occorre che la procedura di valutazione del Waterfront e stazione crocieristica sia accompagnata da una apposita Inchiesta Pubblica. Su come deve funzionare una Inchiesta Pubblica in una procedura di VAS per un piano a valenza urbanistica-territoriale vedi QUI.

9. la procedura di VAS deve essere integrata da una valutazione di impatto sanitario (VIIAS) dei progetti di Waterfront e Stazione Crocieristica diventata ormai legge nella Regione Liguria. In particolare Il nuovo articolo 15 della legge regionale 32/2012 (modificato con legge regionale 6/2017: testo coordinato QUI) prevede che il Rapporto Ambientale che deve accompagnare il Piano ai fini dello svolgimento della VAS debba contenere tra gli altri i criteri per effettuare la VIIAS.  Questo è necessario se dal contenuto del Piano soggetto a VAS possano emergere potenziali impatti sulla salute dei cittadini. Quindi comunque questa valutazione deve essere prima elaborata dalla Autorità Procedente del Piano (quindi in primo luogo la Autorità di Sistema Portuale che lo predispone) e poi la Autorità Competente di VAS regionale dovrà valutare se e come tale VIIAS è stata svolta al fine del rilascio del Parere Motivato positivo o negativo a conclusione della procedura di VAS. 



DOCUMENTI E ATTI DELLA UE PER VALUTARE LA PIANIFICAZIONE DELLE AREE COSTIERE INTERESSATE DAI PORTI
Tutto quanto sopra viene confermato dai documenti e atti della UE in materia di rapporti città porto e di pianificazione delle aree costiere. 
Si veda, per citare uno degli ultimi atti, il Parere del Comitato europeo delle regioni — La riqualificazione delle città portuali e delle aree portuali (testo completo QUI). Questo documento affermazioni significative che dovrebbe far riflettere su come valutare le future ulteriori occupazioni degli spazi costieri a Spezia come nel resto del Paese. 
Il Comitato europeo delle Regioni in questo documento: 
1. rileva che i nuovi terminal merci (in container e alla rinfusa) vengano costruiti sempre più lontano dalle aree portuali contigue alle città (e non di rado al centro cittadino),
2. dichiara che è ben consapevole del fatto che le aree portuali sono territori di tipo particolare, dove molteplici attività economiche, nonché bisogni e interessi ad esse connessi, si concentrano in uno spazio estremamente ridotto, dando vita a un complesso sistema di interazioni territoriali, economiche e sociali, con i conflitti e i contrasti che inevitabilmente ne derivano e che richiedono un approccio specifico e integrato, basato sul partenariato e articolato in più livelli;

3. fa rilevare che il rilancio delle città e delle aree portuali dovrebbe tener conto in maniera integrata di molti e svariati aspetti e fattori: gestione strategica delle città portuali, sinergia tra le città portuali e nelle relazioni porto-città portuale-regione costiera, incentivi ed investimenti pubblici, diversificazione della struttura economica delle città e aree portuali, collegamenti con i trasporti via terra e per vie navigabili interne, collegamenti con il trasporto ferroviario, problemi ambientali, pianificazione territoriale del porto, della città e della zona costiera, integrazione del porto nella vita sociale della città;

4. richiama l’attenzione sul fatto che, per garantire uno sviluppo sostenibile delle città portuali, è necessario adottare soluzioni innovative e integrate, in linea con i principi di sviluppo urbano integrato dell’UE, tenendo conto degli aspetti economici, sociali e ambientali di tali luoghi.