Corte di Giustizia su emissioni da navi da crociera: prima la salute!

In un post precedente (vedi  QUI)  ho descritto la nuova normativa nazionale (in recepimento di norme UE) in materia di tenore di zolfo dei combustibili marittimi sia in navigazione che quando attraccano ai porti degli stati membri della Unione.

In particolare i limiti posti da questa normativa si applicano anche alle navi passeggeri e quindi navi da crociera.  Nel post che ho linkato sopra, ma anche in altri precedenti avevo posto la questione sull’effettivo rispetto nel porto di Spezia di questa normativa, sottolineando come ad oggi nessun atto di controllo e registrazione è stato pubblicato nel sito della Autorità Portuale (vedi QUI)   e/o della Capitaneria di Porto (vedi QUI) come peraltro previsto dalla vigente normativa.

Sul rispetto di questa normativa anche per le navi passeggeri è intervenuta recentemente la Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11).

La sentenza si pronuncia su una domanda pregiudiziale ( per il significato di questa azione vedi QUI) sollevata dal Tribunale di Genova.

La sentenza è molto interessante anche per il porto di Spezia perché chiarisce a quali navi passeggeri e/o da crociera si debbano applicare i limiti di zolfo nei combustibili  anche nei porti. 

LA VICENDA DA CUI È NATO IL CONTENZIOSO DI FRONTE ALLA CORTE DI GIUSTIZIA

La questione nasce da un evento, del 13 luglio 2008,  che ha visto la Capitaneria di Porto di Genova accertare nell'ambito portuale, l’avvenuto utilizzo,  in una nave da crociera battente bandiera panamense, di combustibili per uso marittimo il cui tenore di zolfo superava l’1,5% in massa previsto dalla norma europea.

Con ordinanza‑ingiunzione n. 166/2010, la Capitaneria di Porto di Genova ha irrogato una sanzione amministrativa al comandante di detta nave, in solido con la Compagnia proprietaria della nave, per violazione degli articoli 295 e 296 del decreto legislativo n. 152/2006 (per il testo coordinato di questi articolo vedi  QUI).  

Il comandante e la Compagnia proprietaria della nave, di fronte al provvedimento sanzionatorio,  sollevavano una serie di contestazioni sulla corretta interpretazione della norma europea da parte della Capitaneria di Porto di Genova.  Il tribunale adito decideva di rinviare alla Corte di Giustizia una serie di domande pregiudiziali alla risoluzione della controversia specifica nazionale.

Vediamo le domande e le risposte della Corte di Giustizia di grande interesse non solo per Genova ma anche per il porto della Spezia che vede una sempre più massiccia presenza di arrivi di navi da crociera.

PRIMA QUESTIONE PREGIUDIZIALE: A QUALI NAVI DA CROCIERA DI APPLICA LA NORMATIVA UE SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI MARITTIMI

Il Tribunale chiedeva se le navi da crociera rientrano nella nozione di servizio di linea ai fini della applicazione dell’obbligo di utilizzare combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo non superiore all’1,50 % anche nella aree portuali (ex comma 4 articolo 4bis della Direttiva 1999/32/CE  e successive modifiche).

La Direttiva 1999/32/CE  (punto 3octies articolo 2) definendo il concetto di servizio di linea prevede che  una nave passeggeri assicura servizi di linea se effettua una serie di traversate (…) in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi.

La Compagnia proprietaria della nave sosteneva invece che la nave oggetto della sanzione da parte della Capitaneria del Porto di Genova: “non assicura un collegamento. Infatti, i croceristi non acquisterebbero un pacchetto per essere trasportati da un punto all’altro, ma compirebbero un tale acquisto con un intento turistico più ampio e il servizio fornito si estenderebbe anche alle attività ricreative di tali persone”.

La Corte di Giustizia afferma che la suddetta interpretazione è in contrasto con il dettato del citato punto 3octies articolo 2 infatti  le navi da crociera trasportano i passeggeri da un porto all’altro affinché questi possano visitare tali porti e i diversi luoghi situati in prossimità degli stessi, quindi una serie di traversate a scopo turistico deve pertanto essere considerata come un collegamento ai sensi di tale disposizione. Non solo ma la Corte di Giustizia chiarisce la ratio della normativa in questione che deve prevalere su formalistiche interpretazioni volta ad aggirarla, afferma la Corte: “25 Dato che detta direttiva ha lo scopo di contribuire alla tutela della salute umana e dell’ambiente riducendo le emissioni di anidride solforosa, incluse quelle prodotte durante i trasporti marittimi, detta conclusione non può essere inficiata dalla circostanza che i passeggeri di una nave da crociera beneficino, durante la traversata, di servizi supplementari, quali l’alloggio, la ristorazione e le attività ricreative.”  Aggiunge la Corte  ad ulteriore precisazione che la circostanza che le navi da crociera ritornino o meno nel porto di partenza non è idonea a modificare il tasso delle loro emissioni di anidride solforosa.

Insomma nelle diverse interpretazioni sul concetto di servizio di linea deve sempre prevalere la ratio della norma: la tutela della salute dei cittadini nelle aree limitrofi ai porti marittimi, per non parlare delle emissioni di anidride solforosa in rapporto all’ambiente in generale (vedi ad esempio piogge acide).

Conclude sul punto la Corte di Giustizia: una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.”

SECONDA QUESTIONE PREGIUDIZIALE: IL LIMITE DI ZOLFO NEI COMBUSTIBILI DELLA NORMA EUROPEA SI APPLICA ANCHE A NAVI BATTENTI BANDIERA DI UNO STATO NON UE

Con la seconda domanda pregiudiziale il Tribunale genovese chiede alla Corte, se il limite di 1,5%  di zolfo posto dalla Direttiva 1999/32, sia valido con riferimento al principio generale di diritto internazionale pacta sunt servanda e al principio di leale cooperazione enunciato all’articolo 4, paragrafo 3, primo comma, Tratta Unione Europea, posto che detta disposizione di tale direttiva può risolversi in una violazione dell’allegato VI  della Convenzione di Marpol[1] e obbligare così gli Stati membri, parti del protocollo del 1997 di tale Convenzione, a venire meno agli obblighi assunti nei confronti delle altre parti contraenti del medesimo.

A questa domanda la Corte di Giustizia risponde che  l’Unione Europea non è parte contraente della convenzione Marpol 73/78, incluso l’allegato VI, e non è vincolata dalla medesima.

TERZA QUESTIONE PREGIUDIZIALE: I RAPPORTI TRA L’ALLEGATO VI DELLA CONVENZIONE DI MARPOL E LA DIRETTIVA 1999/32/CE

La Corte di Giustizia ricorda che:

L’allegato VI è stato inserito nella convenzione Marpol 73/78 con il protocollo del 1997. Esso contiene, segnatamente, la norma 14, che prevede, al suo punto 1, che il tenore di zolfo di combustibili per uso marittimo non deve superare il 4,5% in massa.

La Direttiva 1999/32 prevede, al suo articolo 4 bis, paragrafo 4, che il tenore massimo di zolfo nei combustibili per uso marittimo non può essere superiore all’1,5% in massa. Né detto articolo né alcuna altra disposizione di tale direttiva rinviano, quanto al tenore massimo di zolfo, all’allegato VI.

La Corte chiarisce che non avendo tutti gli stati membri aderito alla Convenzione di Marpol non può svolgere la suddetta interpretazione perché: “interpretare disposizioni del diritto derivato alla luce di un obbligo imposto da un accordo internazionale che non vincola tutti gli Stati membri equivarrebbe a estendere la portata di tale obbligo a quegli Stati membri che non sono parti contraenti di un tale accordo…… Non spetta pertanto alla Corte interpretare l’articolo 4 bis, paragrafo 4, della direttiva 1999/32 con riferimento all’allegato VI e, segnatamente, alla norma 14, punto 1, del medesimo.”

Al di la della questione procedurale sopra esposta secondo la Corte, ribadendo il principio della priorità della tutela della salute, rileva che: “Anche ipotizzando che la Corte possa interpretare l’articolo 4 bis, paragrafo 4, della direttiva 1999/32 alla luce del tenore di zolfo previsto all’allegato VI, basta constatare che, con riferimento all’obiettivo perseguito da tale allegato e reso esplicito nel titolo stesso del medesimo, ovvero la protezione dell’atmosfera mediante una riduzione delle emissioni nocive prodotte dal trasporto marittimo, tale disposizione, in quanto fissa un limite massimo al tenore di zolfo di combustibili per uso marittimo inferiore a quello previsto da detto allegato, non appare incompatibile con un tale obiettivo.”

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[1] Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi    http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx