Nuove sanzioni per abbandono e gestione di rifiuti

Il Decreto-legge 116/2025 (QUI) modifica il sistema sanzionatorio sulle gestioni illecite dei rifiuti ma anche in relazione ai delitti ambientali (disastro ambientale, inquinamento ambientale).

Si prevedono trasformazioni di varie contravvenzioni in delitti in particolare per l’abbandono di rifiuti pericolosi e spedizioni illegali di rifiuti. Si escludono in questi casi la applicazione della oblazione (paghi e il reato non c’è più) come pure la possibile estinzione del reato ex articolo 318-septies DLgs 152/2006. Insomma, modifiche positive sempre che non intervenga in sede di conversione in legge qualche azione lobbista.

Di seguito prima una sintesi delle principali modifiche al suddetto sistema sanzionatorio, per poi descrivere puntualmente ogni singola modifica.

La ricostruzione post calamità naturali: come funziona la nuova legge

Legge 40/2025 (QUI): Il coordinamento delle procedure e delle attività di ricostruzione nei territori colpiti da eventi calamitosi di origine naturale o derivanti dall’attività dell'uomo per i quali sia cessato o sia stato revocato lo stato di emergenza di rilievo nazionale dichiarato ai sensi dell'articolo 24 del codice della protezione civile, di cui al Decreto legislativo 2 gennaio 2018, n. 1 (QUI) e per i quali ricorrano le condizioni.

La legge prevede un sistema fondato su direttive presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento della Protezione civile e nomina di commissari governativi per la realizzazione degli interventi di ricostruzione.

Di seguito analizzo la legge 40/2025 previa una sintesi delle parti più rilevanti in termini ambientali:

Il Comitato Economico Sociale della UE conferma i rischi irrisolti dei rifiuti da nucleare

Chi pensa che il nucleare sia davvero uno soluzione sicura (per ambiente e salute) a breve termine si legga questo Parere (QUI) del Comitato Economico e Sociale che pur non partendo da una posizione pregiudiziale contro la tecnologia nucleare dimostra tutte le problematiche irrisolte ad oggi del ciclo di questa fonte energetica. Un insegnamento, che ovviamente non verrà ascoltato, per il governo italiano.

In particolare, dal Parere emergono:

1. Una grave mancanza di trasparenza nella gestione dei rifiuti radioattivi come pure un inadeguato coinvolgimento delle comunità locali interessate dagli interventi sul nucleare

2. La lontananza nel tempo (addirittura si fa riferimento in alcuni casi fino al 2130!) della soluzione per lo stoccaggio dei rifiuti radioattivi ad alta attività. In questo modo, afferma il Parere, “Il prolungamento dello stoccaggio dei rifiuti ad alta attività per più di un secolo potrebbe far aumentare i rischi e i costi ed essere un onere a carico delle future generazioni.”

Il Parere conclude con alcune raccomandazioni a Commissione e Stati Membri.

La UE mette in mora l’Italia per inadeguati controlli sulle emissioni di gas metano

Con la costituzione in mora vengono richieste delucidazioni e spiegazioni allo stato membro in merito alla presunta violazione degli obblighi comunitari, con l’obbligo di adempiere entro due mesi.

Per capire il significato della messa in mora e dei successivi passaggi a carico dell’Italia vedi QUI.

La messa in mora deriva dalla violazione del Regolamento 2024/1787 (QUI) che stabilisce obblighi in materia di controllo e riduzione delle emissioni del metano anche nella versione gnl.

La UE critica le politiche ambientali ed energetiche dell’Italia

Raccomandazione (QUI) del Consiglio della UE dell'8 luglio 2025 sulle politiche economiche, sociali, occupazionali, strutturali e di bilancio dell'Italia.

La Raccomandazione analizza molte criticità nelle politiche ambientali dell’attuale Governo italiano che in premessa sintetizzo:

1. Frammentazione competenze in materia di politiche di adattamento agli eventi da mutamenti climatici

2. Degrado dei suoli

3. Carenze infrastrutture per gestione risorse idriche e rifiuti

4. Regime fiscale in materia di energia che favoriscono le fonti fossili nel quadro di una elevata evasione fiscale

5. Carenze nelle infrastrutture (anche a livello transfrontaliero) della rete elettrica per favorire il trasferimento di energia da impianti da fonti rinnovabili

Linee guida che dimostrano il rischio delle emissioni delle navi a gnl

Due linee guida (QUI), che forniscono agli operatori del settore indicazioni per attuare il Regolamento Fuel EU 2023/1805 (analizzato a suo tempo QUI) sono state recentemente completate dal Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile (ESSF-QUI) e sono ora pubblicate da DNV (QUI). Le linee guida affrontano le questioni delle metodologie di calcolo della intensità di gas effetto serra nel combustibile usato a bordo della nave nonché le modalità di verifica della conformità dei combustibili usati dalla nave al Regolamento FuelEU. 

Infine le linee guida affrontano la questione delle emissioni anomale di gas metano anche dall’utilizzo del gnl come combustibile marittimo, attualmente più elevato sia delle norme comunitarie che dell’IMO e con assenza di adeguate tecniche per monitorare le reali emissioni a bordo. 

 

Aiuti di stato e accesso del pubblico alla giustizia in materia ambientale

Comunicato (QUI) della Commissione UE con il quale informa che lo scorso 12 maggio c.a.  ha adottato lo scorso 12 maggio modifiche alle norme in materia di aiuti di Stato (Regolamento 794/2004 QUI) per garantire l'accesso del pubblico alla giustizia in materia ambientale in relazione alle decisioni dell'UE in materia di aiuti di Stato.

La Newsletter su Documenti e Studi sull'ambiente da MARZO ad AGOSTO 2025

 

Pubblicata nella apposita sezione "LE NOVITA' DI LEGISLAZIONE GIURISPRUDENZA STUDI DOCUMENTI IN MATERIA AMBIENTALE" (QUI) del blog, la NEWS/AMBIENTE su Documenti Istituzionali e Ricerche/Studi in materia ambientale pubblicati nei mesi da MARZO ad AGOSTO 2025 .

 

Per ogni Documenti e Ricerca troverete una analisi ragionata e il link al testo completo. 

 

Buona lettura:

 

La newsletter su leggi in materia ambientale pubblicate tra MARZO e AGOSTO 2025

 

Pubblicate, nell'apposita sezione del Blog (QUI) la Newsletter NEWSAMBIENTE SULLE LEGGI- NORME TECNICHE -CIRCOLARI – DIRETTIVE - REGOLAMENTI – RIPOSTE DEL MINISTERO AMBIENTE SU INTERPELLI: pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale italiana e della UE nei mesi da MARZO ad AGOSTO 2025.

La NewsLetter contiene la sintesi commentata delle parti più significative di detti ATTI con i link alla versione completa degli stessi.

 

Data la mole dei provvedimenti pubblicati vi rinvio direttamente alla NewsAmbiente…

La legislazione sulla militarizzazione della transizione ecologica

Il post che segue costituisce la versione completa dell’intervento che non ho potuto svolgere nella iniziativa “DIALOGHI E MUSICA PER UN MONDO SENZA GUERRA” organizzata da varie associazioni (Acli, Caritas, Rete spezzina pace e disarmo, Legambiente, Mondo Volato: vedi locandina nel seguito del post). 

Il motivo del rinvio e/o annullamento della iniziativa deriva dalla decisione del Comune di Lerici che ha ritenuto "troppo sbilanciato politicamente" l’elenco dei relatori, per confermare il patrocinio. Un errore clamoroso del Sindaco (sempre sia stato un errore) perché l’iniziativa aveva un significato di promozione della cultura della pace non certo di schieramento partitico. Peraltro il Sindaco o chi per lui se aveva da esprimere posizioni autonome rispetto ai relatori poteva farlo all'interno della iniziativa peraltro come già scritto patrocinata da mesi.

Comunque vista l’importanza delle tematiche che dovevano essere trattate dai relatori pubblico almeno il testo completo dell’intervento che avrei svolto... 

La VIA militarizzata insieme con le infrastrutture strategiche nazionali

Il giochino è chiaro estendere la natura di opera di interesse militare (difesa nazionale) con quelle per la sicurezza nazionale e quindi ingaggiare le infrastrutture strategiche (energia – autostrade – porti etc.) nella militarizzazione sempre più accelerata della economia. A fianco a questo ovviamente avanza la progressiva deroga alle norme ambientali anche utilizzando la scusa della transizione ecologica.

Ora arriva l’ennesima nuova legge “derogatoria” che permette al Ministero della Difesa di estendere la esclusione della VIA ad una generalizzata categoria di opere aggirando la norma comunitaria e lo stesso testo unico ambientale che permettono, anche per le opere di difesa nazionale, la esclusione della VIA solo per singoli casi e progetti e comunque con l’obbligo di svolgere una minima procedura di valutazione dell’impatto dell’opera con relativa partecipazione del pubblico.

Di seguito nel post analizzo questa nuova normativa per poi svolgere una descrizione più generale della normativa già approvata o in approvazione che dimostra la progressiva militarizzazione della nostra economica nei settori definiti strategici o di interesse nazionale. La parola magica è “sicurezza nazionale” dove dentro precipita tutto compresa la violazione di norme ambientali fondamentali.

Finanziamenti pubblici al GNL togliendoli dalla mobilità sostenibile

Ancora finanziamenti per il ciclo (stoccaggio e rigassificazione) del gas naturale liquefatto (GNL) dopo i regali (QUI) sul rischio di rallentamenti nella rigassificazione!

L’articolo 1-bis della legge 105/2025 (conversione Decreto-legge 73/2025: QUI) prevede che al fine di consentire la realizzazione di interventi per l'incremento della capacità di stoccaggio di gas naturale liquido e di rigassificazione nel territorio nazionale, in particolare nel settore marittimo, è autorizzata la spesa di 15 milioni di euro per l'anno 2027, 15 milioni di euro per l'anno 2028 e 5 milioni di euro per l'anno 2029.

La novità grave è che una buona parte delle suddette risorse verranno coperte togliendole dal Fondo per la Mobilità Sostenibile di una legge del 2021 previsto per trasporto pubblico locale, treni ad idrogeno, ciclovie, trasporto intermodale e carburanti alternativi diversi da quelli di origine fossile. Eppure perfino la UE (nelle sue contraddizioni nel sostituire il gas russo con quello USA: QUI) ha prodotto un Regolamento (QUI) che mette sotto accusa le emissioni di metano nel ciclo di questa fonte fossile (dalla estrazioni, trasporto ed utilizzo), per non parlare degli ampi studi che dimostrano la non strategicità del gnl per raggiungere la c.d. neutralità climatica (QUI, QUI,QUI). Considerando inoltre che le enorme quantità di gnl provenienti dagli USA incideranno sui costi del gas che aumenteranno come dimostrano autorevoli studi recentissimi (QUI), ma su questo tornerò a breve con una ampia ricerca su questo blog.

Vediamo specificamente questa nuova legge di finanziamento del GNL…

Perché la normativa sulle emissioni delle navi non produce danni economici agli operatori

Documento (QUI) della Associazione Transport & Environment (T&E) che fornisce delle raccomandazioni per rafforzare il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) per il settore marittimo, in vista dell'imminente revisione delle politiche e dell'obiettivo climatico dell'UE per il 2040.

T&E sottolinea la necessità di mantenere sia l'EU ETS (QUI) che il Net Zero Framework NZF (QUI) dell'IMO, poiché nessuno dei due da solo è sufficiente per soddisfare la quota del trasporto marittimo nell'azione per il clima.

Il documento di T&E dimostra che entrambi i sistemi sono necessari, soprattutto perché nessuno dei due è sufficiente da solo a raggiungere gli obiettivi climatici dell'UE o a coprire il reale costo climatico delle emissioni.

Soprattutto il Documento riprende la Valutazione di Impatto ambientale ma anche socioeconomico che la Commissione ha svolto in vista della approvazione della normativa EU ETS. Valutazione che ha chiarito come la normativa avrà un impatto minimo sulla competitività dei porti, nonché marginale sui costi ambientali nella scelta del porto. Stesse conclusioni in due Relazioni della Commissione del 2025 di cui tratto nel contenuto del post che segue.

In questo quadro spicca la Relazione (QUI) della Commissione UE sulle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo dove si afferma che le emissioni di gas serra nel settore non diminuiscono e restano al livello del 2008! Con l'aggiunta delle emissioni di particolato carbonioso, che rappresentano circa il 7% delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale.

Nonostante ciò dobbiamo leggere recentissime dichiarazioni (QUI) dal fronte “portualista” (armatori in testa) che attaccano per l’ennesima volta la suddetta normativa…  

Programma Nazionale di esplorazione delle risorse minerarie: descrizione e analisi critica.

Il programma da attuazione all’articolo 10 del Decreto-legge 84/2024 (QUI). Detto Decreto-legge convertito nella legge 115/2024 ha recepito in Italia il Regolamento UE 2024/1252 (QUI). Il Regolamento UE prevede che gli stati membri approvino Programmi nazionale entro il 25 maggio 2025.

Con una Delibera (QUI) del 12 giugno, il Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE) ha dato il via libera al Programma Nazionale di Esplorazione Mineraria (QUI), di seguito PNEM.

 

Il PNEM mira, pertanto, a identificare le aree più promettenti dal punto di vista minerario, focalizzando l’interesse sulle Materie Prime Critiche/Strategiche definite dalla UE, in molti casi mai o poco ricercate in Italia, ma anche su altri materiali di specifico interesse per l’industria nazionale.

Si veda inoltre la recente normativa (QUI) di recupero delle materie prime critiche dai rifiuti elettronici.

Di seguito una sintesi critica divulgativa del PNEM e successivamente una descrizione puntuale delle principali parti dello stesso con particolare riferimento alle aree liguri interessate dalla esplorazione.

La sentenza sull’eolico Monte Giogo Villore è contro il diritto ambientale non per le rinnovabili

La recente sentenza del Consiglio di Stato n° 5889 del 7 luglio c.a. (QUI) che ha bocciato l’appello della associazione Italia Nostra e del CAI contro il progetto impianto eolico denominato “Monte Giogo di Villore” è stata salutata da un certo associazionismo ambientalista (in primis Legambiente) come un successo dell’ambiente e della transizione ecologica. Niente di più sbagliato. Come dimostrerò nel seguito del post questa sentenza con la scusa della transizione ecologica e del “favor legis” per le fonti rinnovabili afferma principi in chiaro contrasto con la recente riforma della Costituzione ma soprattutto una logica derogatoria delle norme ambientali.

La ratio della sentenza, al di la del caso specifico afferma una visione nel modo di condurre le procedura autorizzatorie e valutative ambientali che sta trasformando la VIA (per tutti i progetti della transizione ecologica quindi non solo per le rinnovabili) in una sorta di procedure finalizzata comunque ad approvare progetti che devono essere realizzati a prescindere dagli impatti, dalle specificità dei siti, dalle procedure a rilevanza ambientale più rigorose anche in deroga alla recente introduzione dell’ambiente nella nostra Costituzione.

A questo occorre aggiungere che questa sentenza in modo indecente condanna al pagamento di ingenti spese legali le due associazioni appellanti. Le associazioni che difendono questa sentenza sul punto dimenticano che questa logica di condannare alle spese associazioni e comitati viola la normativa europea nonché la giurisprudenza della Corte di Giustizia (QUI) e soprattutto il diritto dei cittadini di difendere i loro territori.

Purtroppo questa logica ormai pervade pienamente le associazioni come Legambiente come ho già spiegato QUI e QUI. Una logica che non capisce o fa finta di non capire che derogare ai principi costituzionali in materia ambientale e alle norme ambientali è sempre inaccettabile a prescindere dalla tipologia di impianti. Non si difende l’ambiente contro le leggi ambientali su paesaggio, biodiversità, Valutazioni di Impatto Ambientale, pianificazione della localizzazione degli impianti.

Nel post che segue metterò a confronto le parti più generali della sentenza del Consiglio di Stato del caso sopra ricordato, vale a dire le parti che possono riguardare anche altre situazioni di contrasto a progetti a rilevante impatto ambientale sui territori e non solo per le rinnovabili!

In particolare, nella tabella che segue nella parte sinistra riporto ampi stralci della sentenza e nella parte destra il commento mio e degli appellanti.

Uso militare della diga di Genova e deroghe alla VIA: un promemoria per il viceministro Rixi

 

La proposta di dual use (civile e militare) riferita alla diga prevista per il porto di Genova, secondo le dichiarazioni (oggi sul Secolo XIX) dello stesso Viceministro alle infrastrutture, è collegata a una nuova normativa in approvazione finalizzata ad aggirare la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per opere definite strategiche e quindi militari (parole del viceministro), con la possibilità di escludere il ruolo del Ministero dell'Ambiente.

Alla luce di queste affermazioni voglio ricordare a questo signore tre cosette piuttosto importanti.

Il neocommissario del porto spezzino dimentica che il porto è ospite di un golfo

Il nuovo Commissario della Autorità di Sistema Portuale Spezia/Carrara in una intervista oggi sul Secolo XIX inizia il suo mandato in continuità con la "cultura" dei Presidenti precedenti, affermando:

1. "l’Autorità di sistema Portuale deve diventare un facilitatore delle opere portuali"

2. "semplificare e accelerare i dragaggi"

3. "la sostenibilità del porto si lega alla zona logistica semplificata".

Davvero il ruolo di una Autorità di sistema portuale deve essere esercitato secondo le suddette priorità? Io non credo proprio sia per ragioni di fatto ma anche di diritto ma soprattutto per una ragione che questo signore dimentica (volutamente o meno): il porto è ospite dell’ecosistema golfo non il contrario!

Ma vediamo meglio la inconsistenza giuridica e sostanziale delle affermazioni del neocommissario sopra riportate…

Nuovi dragaggi nel porto di Spezia: possibile omessa bonifica e violazione codici appalti pubblici

Nelle note che seguono dimostro la potenziale gravissima illegittimità e illegalità della assegnazione diretta senza gara, da parte della Autorità di Sistema Portuale spezzina, ex Decreto Commissario Autorità di sistema Portuale n°9 del 20/1/2025 "REDAZIONE DEL PROGETTO ESECUTIVO RELATIVO ALL'INTERVENTO DI BONIFICA DEI FONDALI DEL MOLO ITALIA ANTISTANTI IL MOLO GARIBALDI". Queste motivazioni sono state depositate prima della udienza di archiviazione in Tribunale a Spezia ma ovviamente non sono state minimamente prese in considerazione dal Giudice, ora vedremo come andrà l’udienza del prossimo 1° luglio il reclamo presentato da varie associazioni ambientaliste tramite l’avvocato Valentina Antonini e il supporto tecnico legale del sottoscritto.

Nuove regole per i dragaggi: il porto ha una lobby il mare no!

Presentato dal Ministero dell’Ambiente il nuovo allegato (QUI) che sostituirà l’allegato tecnico al Decreto Ministero Ambiente n° 173 del 15 luglio 2016 (QUI): “Regolamento recante modalità e criteri tecnici per l'autorizzazione all'immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini.”

Di seguito nel post che segue in premessa una sintesi del percorso lobbystico che ha portato alla predisposizione del nuovo allegato tecnico e successivamente una un’analisi del nuovo allegato tecnico attraverso il confronto con il vigente allegato tecnico per mettere in rilievo le criticità e le parti cancellate nella nuova versione per rendere sempre più facili i dragaggi ma non certo più sostenibili per l’ambiente come vedremo e come già sottolineato QUI.

Evidentemente la vicenda dei dragaggi del porto di Spezia di qualche anno che ha portato alla prima sentenza della Cassazione penale del 2016 (QUI) di applicazione del nuovo delitto di inquinamento ambientale, non ha insegnato nulla al nostro Governo!

Patto per gli oceani della UE analisi critica per il trasporto marittimo

Il Patto europeo per gli oceani riunisce le politiche e le azioni dell'Unione europea relative agli oceani e crea un piano unificato e coordinato per la gestione degli oceani anche in relazione ai mari di interesse europeo con il Mediterraneo

Il Patto è stato descritto nella Comunicazione della Commissione UE del 5 giugno 2025 (COM (2025) 281 finale: QUI). Vedi anche la posizione (QUI) della Commissione UE  nella Conferenza (QUI) ONU sugli Oceani

Dalla Comunicazione emergono, come leggeremo nel post che segue queste brevi premesse, criticità e lacune sia nelle vigenti politiche e normative comunitarie sul mare che nella attuazione delle stesse.

In particolare, si confermano le criticità e i ritardi del trasporto marittimo relativamente ad emissioni delle navi e il rischio incidentale (rimosso in parte anche dalla stessa Comunicazione qui esaminata), nella gestione sostenibile degli spazi costieri, nella penalizzazione delle comunità che vivono lungo le coste. Soprattutto emerge un principio per cui la competitività e lo sviluppo della c.d. Blu Economy non potrà che avere la centro la tutela degli ecosistemi marittimi e costieri nonché una visione integrata della pianificazione degli spazi marittimi comprese le aree portuali. All’interno della mia analisi troverete anche riferimenti ad altri documenti ufficiali della UE da me descritti in vari post che confermano la situazione critica dell’impatto del trasporto marittimo, in particolare, sul mare e le nostre coste europee e italiane.

Condannata l’Italia per mancate misure di tutela contro l’inquinamento da impianto esistente

Sentenza (QUI) della Corte Europea dei diritti dell’uomo  (CEDU) pubblicata lo scorso 6 maggio 2025 che ha giudicato un caso  relativo alla controversia poste da vari cittadini se le autorità non abbiano adottato misure di protezione per ridurre al minimo o eliminare gli effetti dell'inquinamento asseritamente causato dal proseguimento dell'attività di una fonderia nei pressi delle loro abitazioni in un Comune italiano, in violazione dei loro diritti derivanti dagli articolo 2 (diritto alla vita) e articolo 8 (diritto al rispetto della vita privata e familiare) della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali (QUI).

Di seguito esaminerò il significato della sentenza e le sue conseguenze nel singolo stato membro del Consiglio di Europa (QUI), dopodiché illustrerò i passaggi principali della sentenza in modo che chiunque legga potrà verificare la coerenza tra il significato che do alla sentenza e il contenuto della stessa.

Nuove regole sulle Concessioni portuali: più garanzie per gli operatori, meno per l’ambiente

Presentata la Delibera (QUI) della Autorità di Regolazione dei Trasporti (QUI) dal titolo “Revisione delle prime misure di regolazione in ambito portuale adottate con la delibera n.57/2018” per la quale l’Authority, ha chiesto ai soggetti interessati di presentare (c’è tempo fino al 16 giugno) osservazioni ed eventuali proposte di modifica.

La Delibera, per ora, sotto il profilo ambientale costituisce un passo indietro rispetto al Decreto n° 110 del 21 aprile 2023 (QUI) con il quale sono state adottate le linee guida sulle modalità di applicazione del Regolamento recante disciplina per il rilascio delle concessioni di aree e banchine approvato con Decreto del 28 dicembre 2022 n° 202; per una analisi di questo ultimo vedi News/Ambiente Dicembre 2022 (pagina 96 - QUI)…

Piani di accelerazione per gli impianti da fonti rinnovabili in deroga alle norme ambientali

L’articolo 13 del Decreto-legge n° 73 del 21 maggio 2025 (QUI) apporta modifiche all’articolo 12 del Decreto Legislativo 190/2024. Questo DLgs disciplina il regime autorizzatorio per gli impianti da fonti rinnovabili come ho descritto QUI.  

Si conferma una tendenza di fondo: la transizione ecologica, a prescindere dagli impianti che si vogliono proporre (a fonti fossili o rinnovabili), sta diventando la scusa per derogare ed attaccare i fondamenti del diritto ambientale a tutela dei territori.

In particolare, l’articolo 12 del DLgs 190/2024, ora modificato dal nuovo Decreto-legge 73/2025, disciplina i Piani regionali per individuare le c.d. zone di accelerazione per la localizzazione degli impianti da fonti rinnovabili.  

L’ambientalismo lobbysta non capisce che le deroghe alle norme ambientali in materia di alcune tipologie di impianti difesi dalle associazioni ambientaliste nazionali (soprattutto Legambiente, vedi QUI) stanno diventando il cavallo di troia per trasformare le procedure di valutazione dell’impatto ambientale in una sorta di via libera preventivo a vari impianti e interventi: infrastrutture trasporti, rigassificatori, impianti per la telefonia mobile, impianti classificati strategici,estrazioni materie prime critiche per gli impianti da rinnovabili e la digitalizzazione dell'economia, biodigestori anaerobici per il biometano, opere per lo sviluppo dei porti etc. etc.

Vediamo, di seguito, in sintesi le principali deroghe alle norme ambientali della nuova normativa per poi analizzare specificamente la nuova versione dell’articolo 12 del DLgs 190/2024 come modificato dal nuovo Decreto-legge 73/2025…

Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

N.B. Nel presentare le linee guida il viceministro alle infrastrutture ha precisato (QUI) che “Il quadro regolatorio, ha precisato infine il viceministro, si applicherà sia al rifornimento ship to ship che a quelli truck to ship. “Sui traghetti – ha affermato – le bettoline sono un problema perché le navi stanno troppo poco tempo ferme in porto per rifornirle con le bettoline. La capacità di rifornimento delle bettoline è molto elevata ma richiede tante ore mentre noi abbiamo bisogno di sistemi un po’ come quelli degli aerei con l’arrivo del camion sottobordo, si effettua il rifornimento e l’aereo parte. Praticamente sul sistema dei traghetti sarà simile”. Questa spiegazione di Rixi si applicherà in realtà ai piccoli traghetti veloci; per le navi ro-ro e ro-pax, a detta delle compagnie di navigazione, il rifornimento ottimale avverrà ship to ship.”

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.