Perché la normativa sulle emissioni delle navi non produce danni economici agli operatori

Documento (QUI) della Associazione Transport & Environment (T&E) che fornisce delle raccomandazioni per rafforzare il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) per il settore marittimo, in vista dell'imminente revisione delle politiche e dell'obiettivo climatico dell'UE per il 2040.

T&E sottolinea la necessità di mantenere sia l'EU ETS (QUI) che il Net Zero Framework NZF (QUI) dell'IMO, poiché nessuno dei due da solo è sufficiente per soddisfare la quota del trasporto marittimo nell'azione per il clima.

Il documento di T&E dimostra che entrambi i sistemi sono necessari, soprattutto perché nessuno dei due è sufficiente da solo a raggiungere gli obiettivi climatici dell'UE o a coprire il reale costo climatico delle emissioni.

Soprattutto il Documento riprende la Valutazione di Impatto ambientale ma anche socioeconomico che la Commissione ha svolto in vista della approvazione della normativa EU ETS. Valutazione che ha chiarito come la normativa avrà un impatto minimo sulla competitività dei porti, nonché marginale sui costi ambientali nella scelta del porto. Stesse conclusioni in due Relazioni della Commissione del 2025 di cui tratto nel contenuto del post che segue.

In questo quadro spicca la Relazione (QUI) della Commissione UE sulle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo dove si afferma che le emissioni di gas serra nel settore non diminuiscono e restano al livello del 2008! Con l'aggiunta delle emissioni di particolato carbonioso, che rappresentano circa il 7% delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale.

Nonostante ciò dobbiamo leggere recentissime dichiarazioni (QUI) dal fronte “portualista” (armatori in testa) che attaccano per l’ennesima volta la suddetta normativa…  

 

Questi signori ripropongono una tesi che come si dimostra nel proseguo del post non è fondata tecnicamente ed economicamente. La tesi è che la normativa EU ETS debba adeguarsi all’accordo IMO (NZF). L’obiettivo è rendere la normativa quindi più blanda per gli armatori confermando la loro logica di aggirare sempre e comunque le norme ambientali.

D’altronde deroghe e aggiramenti delle norme ambientali sono il “must” degli armatori come ho già dimostrato ampiamente QUI. Ma questi signori sono incontentabili (come i loro profitti inarrestabili oltre 5 miliardi di utili nel solo 2024) per cui più recentemente abbiamo avuto: la delega ad organismi di accreditamento privati la certificazione della sicurezza delle navi (QUI), le violazioni della normativa sul riciclaggio delle navi (QUI), una disciplina del bunkeraggio di combustibili pericolosi non adeguata alla complessità dei porti italiani (QUI), le nuove regole per i dragaggi (QUI). Il tutto nonostante la Comunicazione (QUI) della Commissione UE del 5 giugno 2025 (COM (2025) 281 finale, abbia confermato le criticità e i ritardi del trasporto marittimo relativamente ad emissioni delle navi e il rischio incidentale.

 

Ma vediamo cosa dice lo studio di Transport & Environment…

 

LA NECESSITÀ DI MANTENERE IL SISTEMA EU ETS SULLE EMISSIONI DI GAS SERRA DAL TRASPORTO MARITTIMO

Secondo il documento di T&E gli accordi in sede IMO non garantiscono adeguatamente che chi inquina nel trasporto marittimo paghi per la propria quota di inquinamento.

Per questo la normativa UE ETS è uno strumento fondamentale per raggiungere gli obiettivi climatici dell'UE per il settore marittimo e non può essere sostituito dal NZF dell'IMO, che lascia oltre l'85% delle emissioni del trasporto marittimo dell'UE senza prezzo. In particolare, secondo T&E sovrapponendo le emissioni tariffate indirettamente dall'NZF e dall'EU ETS,

si evidenzia che, in media, solo il 15% delle emissioni tariffate ogni anno nell'ambito dell'EU ETS sarà anche tariffato nell'NZF. Ciò significa che l'applicazione della sola IMO NZF esenterebbe oltre l'85% delle emissioni totali del trasporto marittimo legate all'UE (comprese quelle non soggette al sistema ETS) dalla fissazione del prezzo del carbonio.

Inoltre, poiché l'IMO NZF esenta così tante emissioni dalla fissazione del prezzo del carbonio, l'UE dovrebbe considerare l'estensione dell'ambito di applicazione del sistema ETS al 100% dei viaggi extra SEE, anziché all'attuale 50%.

 

RISORSE GENERATE DAL SISTEMA ETS E NFZ

Pur essendo una misura regionale, si prevede che l'ETS genererà in Europa le stesse entrate (circa 10 miliardi di euro all'anno) della misura dell'IMO a livello globale (circa 10 miliardi di dollari all'anno). Una parte dei fondi ETS dovrebbe essere reinvestita nella produzione di carburante elettrico verde in Europa, al fine di sostenere la decarbonizzazione del trasporto marittimo e rafforzare l'autonomia strategica dell'UE. T&E dimostra che il 25% delle suddette entrate possa essere sufficiente a sostenere un'adozione di circa il 5% di e-fuel per uso marittimo prodotti in Europa entro il 2030.

 

 

ESTENSIONE DELL'ETS ALLE IMBARCAZIONI TRA 400 E 5000 GT (QUI).

Le imbarcazioni più piccole tra 400 e 5000 GT sono attualmente escluse dall'ETS UE, nonostante rappresentino una quota considerevole del traffico marittimo e contribuiscano in modo significativo alle emissioni di gas serra e inquinanti atmosferici, in particolare, nelle zone costiere. L'inclusione di queste imbarcazioni nell'ETS creerebbe gli incentivi necessari e genererebbe entrate a sostegno della loro decarbonizzazione: in media circa 2,4 miliardi di dollari all'anno, tra il 2028 e il 2035.

Le tecnologie necessarie, come la propulsione elettrica a batteria, a idrogeno e ibrida, sono già disponibili in commercio e ben si adattano a queste tipologie di imbarcazioni, dato il loro minore fabbisogno energetico e le rotte fisse. Tuttavia, la loro diffusione rimane limitata senza incentivi politici.

Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi mantenendo al contempo l'ambizione ambientale, si raccomanda un duplice approccio:

1. le navi che operano prevalentemente tra i porti del SEE potrebbero rientrare nell'ETS 2 (QUI), con una tariffazione del carbonio a monte (punto di vendita del carburante) e una rendicontazione semplificata: limitata al monitoraggio del consumo annuale di carburante, dei tipi di carburante e delle ore operative.

2. Altre navi di piccole dimensioni potrebbero essere incluse nell'ETS 1 (QUI) per evitare il tankering, ovvero il rifornimento in porti terzi, evitando così l'applicazione dell'ETS a monte. Il tutto con requisiti "MRV-light" (regolamento marittimo in materia di comunicazione monitoraggio verifica: regolamento MRV-QUI) adattati per facilitare la conformità.

Questa inclusione differenziata sosterrebbe l'implementazione di tecnologie pulite, contribuirebbe a ridurre le emissioni e contribuirebbe a una strategia climatica marittima equa ed efficace dell'UE.

 

TECNOLOGIE PER RIDURRE EMISSIONI DELLE NAVI PIÙ PICCOLE È MATURA

Secondo il documento di T&E poiché queste navi richiedono meno energia per la propulsione a causa della loro minore capacità di carico e delle distanze di navigazione più brevi, le navi più piccole sono adatte alla propulsione elettrica a batteria, attualmente ampiamente utilizzata nel trasporto su strada. Ad esempio, alcuni traghetti elettrici e navi portuali funzionano già con successo a batteria. Molte piccole imbarcazioni (ad esempio traghetti, rimorchiatori, navi cargo per la navigazione interna) operano anche su rotte fisse, facilitando l'installazione di infrastrutture di ricarica o rifornimento a terra.

Tecnologie come i sistemi di propulsione elettrica a batteria, a idrogeno o ibridi sono già commercialmente impiegate per le piccole imbarcazioni, ma il loro numero rimane ancora limitato rispetto alle dimensioni della flotta.

Pertanto, l'inclusione delle piccole imbarcazioni nell'ETS rappresenterà un incentivo essenziale per gli armatori a sviluppare e implementare ulteriormente queste tecnologie nel rinnovamento della propria flotta, contribuendo così alla transizione energetica, all'efficienza energetica e alla riduzione dell'inquinamento climatico e ambientale nei porti europei e lungo le coste.

In questo senso si veda la Relazione (QUI) della Commissione UE del 18 marzo 2025 "Revisione del Regolamento (UE) 2015/757 concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas serra generate dal trasporto marittimo, in relazione alla potenziale inclusione di navi di stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate ma non inferiore a 400 tonnellate". Secondo questa Relazione: "L'analisi identifica che oltre 5 300 navi più piccole, che emettono circa 11 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno – non sono attualmente coperti dalla legislazione. L'inclusione di queste navi potrebbe aumentare la quantità di emissioni coperte dalla legislazione di circa il 9%, aumentando al contempo il numero di navi regolamentate di circa il 42%. In linea con l'impegno della Commissione di evitare oneri amministrativi sproporzionati, l'analisi ha esaminato il costo amministrativo delle procedure MRV. Si prevede che i costi amministrativi annuali ricorrenti relativi all'MRV per le navi più piccole saranno simili, se non leggermente superiori, a quelli delle navi più grandi. Di conseguenza, l'equilibrio tra i costi amministrativi e le emissioni aggiuntive di gas a effetto serra monitorate è meno favorevole per le navi più piccole."

 

ELIMINAZIONE DELLE ESENZIONI PER I TRAGHETTI CHE POSSONO GIÀ ESSERE ELETTRIFICATI

L'ETS esenta alcune rotte di traghetti tra le piccole isole dell'UE e la terraferma fino al 2030, in base alla popolazione e alla mancanza di collegamenti terrestri. Tuttavia, molte di queste rotte marittime a corto raggio potrebbero già essere servite da tecnologie navali elettriche o ibride esistenti, in grado di coprire le distanze richieste. Ciò suggerisce che le esenzioni potrebbero non

più essere necessarie e potrebbero essere gradualmente eliminate entro il 2028, poiché alternative pulite sono facilmente disponibili.  Ad esempio, i nuovi traghetti di grandi dimensioni offrono possibilità di propulsione completamente elettrica a batteria con un'autonomia fino a 160 km. Questo li rende perfettamente adatti a molti dei viaggi attualmente esentati dall'ETS, in particolare per le rotte con viaggi frequenti. Ad esempio, in Spagna, la distanza tra Ibiza (porto esente) e Denia è di 146 km, mentre tra Capri (altro porto esente) e Napoli ci sono solo 36 km.

 

 

L’IMPATTO ECONOMICO SUL SETTORE MARITTIMO DELLA NORMATIVA ETS

Il documento di T&E cita in primo luogo cita la Valutazione del 2021 (QUI) di impatto prodotta dalla Commissione UE a sostegno della introduzione del sistema ETS al settore marittimo. Secondo questa valutazione (punto 6.2.2. parte I): “A lungo termine, si prevede che tutte le opzioni politiche porteranno a un aumento dei costi totali di circa il 16-20% entro il 2050, a causa dell'elevata penetrazione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, il che implica costi di carburante e di capitale più elevati. Allo stesso tempo, la fissazione del prezzo del carbonio nel settore marittimo porterebbe a progressivi miglioramenti dell'efficienza energetica, in particolare nell'orizzonte temporale successivo al 2030, contribuendo a ridurre i costi del carburante.

In termini di costi esterni, tutte le opzioni politiche genererebbero importanti risparmi economici, in quanto porterebbero a una sostanziale riduzione degli inquinanti atmosferici. A seconda dell'opzione politica e dell'ambito di applicazione selezionati, si stima che i risparmi sui costi esterni si aggireranno tra i 345 e i 540 milioni di euro nel 2030 rispetto al valore di riferimento e oltre 13,7 miliardi di euro nel periodo 2020-2050 in termini di valore attuale netto (ad esempio, fino a 18,1 miliardi di euro per lo scenario MAR1 , ce ne sono altri 3). Nel MAR1, l'estensione dell'ETS al settore marittimo comporterebbe una riduzione totale di 59 Mt di emissioni di CO2 nel 2030 per l'ambito geografico più ampio, 45 Mt per quello intermedio e 30 Mt per i viaggi intra-UE e le emissioni all'ormeggio.

Queste stime includono gli effetti aggregati sulla salute, la perdita di raccolti, la perdita di biodiversità e i danni materiali.”

 

Soprattutto la valutazione 2021 della Commissione UE che l'ETS dell'UE avrebbe un impatto minimo sulla competitività dei porti, con un impatto marginale sui costi ambientali nella scelta del porto.

La Relazione della Commissione UE sullo stato di attuazione della normativa ETS conferma quanto sopra 

La Relazione (QUI) della Commissione UE del 18 marzo 2025 (Monitoraggio dell'attuazione della Direttiva 2003/87/CE in relazione al trasporto marittimo) afferma nelle sue conclusioni mettendo in confronto la crisi del Mar Rosso (QUI) con l'impatto della normativa ETS: "L'analisi non mostra prove concrete di una tendenza generale alla delocalizzazione delle attività di trasbordo di container, per cui i porti extra-UE limitrofi trarrebbero vantaggio da una diminuzione dell'attività portuale nei porti UE. Non vi sono inoltre prove evidenti che suggeriscano che le compagnie di navigazione stiano aggiungendo scali nei porti limitrofi extra-UE o modificando l'ordine degli scali per eludere gli obblighi ETS. Inoltre, l'analisi dei dati disponibili su due casi di studio (Spagna-Italia e Bulgaria-Paesi limitrofi) non fornisce alcuna prova di spostamento modale verso il trasporto su strada. Inoltre, i dati disponibili non indicano un aumento dell'utilizzo di navi più piccole al di fuori dell'ambito del sistema o di trasferimenti da nave a nave, che avrebbero potuto suggerire che le compagnie stessero attuando tali comportamenti elusivi... Inoltre, gli investimenti pianificati nei porti, sia nell'UE che nei paesi limitrofi, non stanno registrando una significativa inversione di tendenza rispetto alle tendenze già in atto negli ultimi anni, con molti porti che continuano a pianificare investimenti ambiziosi per aumentare la loro competitività  la quota di mercato, in particolare per le attività di trasbordo di container."

 

Secondo il documento di T&E i principali vettori marittimi hanno scelto di trasferire i costi ETS ai clienti tramite supplementi, a sostegno della tesi del 2021 della Commissione secondo cui le pratiche commerciali rimarrebbero invariate. D'altro canto, afferma il documento di T&E, il calo del traffico container in molti porti europei può essere meglio spiegato dalle tensioni geopolitiche nel Mar Rosso dal 2023. Analogamente, nonostante l'introduzione dell'EU ETS, il traffico portuale ha ripreso vigore nel 2024 in quasi tutti i porti UE potenzialmente a rischio di evasione.

Nello stesso senso la Relazione del 18 marzo 2025 sempre della Commissione UE che nelle sue conclusioni afferma: "In termini di impatti più ampi, si prevede che l'estensione dell'ETS al trasporto marittimo e l'obbligo per le compagnie di navigazione di restituire le quote UE aumenteranno, in media, i costi totali del trasporto marittimo del 3,7% nel 2024, in assenza di misure di efficienza energetica o di riduzione delle emissioni da parte degli operatori e/o degli armatori. Si prevedono aumenti maggiori nel 2025 e nel 2026, legati all'approccio graduale. Questi costi vengono generalmente trasferiti dalle compagnie di navigazione agli spedizionieri, con un impatto relativamente limitato sui prezzi totali del trasporto. I supplementi ETS imposti dalle compagnie di navigazione nel 2024 rappresentano un aumento delle tariffe di trasporto tra l'1% e il 5% per i servizi di trasporto container in acque profonde e tra il 3% e l'11% per diverse linee di traghetti in Europa. L'analisi non mostra evidenze di una riduzione dei servizi di trasporto marittimo verso le isole o le regioni ultraperiferiche dell'UE, con il traffico portuale e le attività di trasbordo che rimangono relativamente stabili."

 

CONSIDERARE ULTERIORI MISURE DI SALVAGUARDIA CONTRO LA RILOCALIZZAZIONE DELLE EMISSIONI DI CARBONIO

Sebbene manchino prove solide e coerenti dell'elusione del sistema ETS, l'UE potrebbe già valutare l'idea di sviluppare ulteriori misure di salvaguardia per disincentivare ulteriormente gli armatori dall'adottare comportamenti evasivi. Questo, ad esempio, potrebbe essere ottenuto passando a un'applicazione ETS basata sui container su un numero limitato di rotte, teoricamente più sensibili a potenziali evasioni. Questo cosiddetto "approccio CBAM per il trasporto marittimo applicherebbe il prezzo del carbonio ETS alle emissioni marittime derivanti dalle merci containerizzate importate/esportate dall'origine alla destinazione (invece che dalla prima/ultima tratta dei viaggi navali) se questi container vengono trasbordati tramite gli hub di trasbordo extra-SEE nel vicinato dell'UE. Ciò ridurrebbe ulteriormente l'incentivo a sostituire le attività di trasbordo dell'UE con quelle extra-UE che utilizzano piccole navi feeder.

In altri termini secondo T&E questo approccio basato sui container calcolerebbe i costi dell'ETS in base alle emissioni marittime che si verificano durante i viaggi end-to-end tra il paese di origine del carico (container) e il porto di destinazione SEE, anziché sulla prima o ultima tratta del viaggio delle navi portacontainer. Questo adeguamento limitato all'ETS aumenterebbe l'efficacia climatica della politica e risponderebbe alle preoccupazioni dei porti, senza influire sull'ETS più ampio o su altre tipologie di carico.

Inoltre, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di ridurre il tasso di trasbordo del 65% per aggiungere altri porti extra-UE a rischio di evasione alla salvaguardia esistente nell'ambito del sistema ETS.

 

 

ALLINEARE L'AMMISSIBILITÀ DEI CARBURANTI ALTERNATIVI NELL'EU ETS E IN FUELEU MARITIME

Per garantire coerenza e integrità ambientale, l'ETS dovrebbe allinearsi al divieto di FuelEU Maritime (QUI) sui biocarburanti di prima generazione, che sono collegati alla deforestazione, a maggiori emissioni e alla perdita di biodiversità dovuta al cambiamento indiretto dell'uso del suolo. Per un approfondimento vedi ultima parte di questo post (QUI).

Secondo T&E le ragioni di questa richiesta sono in sintesi le seguenti: FuelEU Maritime giustamente rende questi carburanti non idonei alla conformità, considerandoli come aventi lo stesso fattore di emissione di un combustibile fossile dello stesso tipo. Tuttavia, le stesse regole non si applicano attualmente al sistema ETS marittimo. In base a questo sistema, alcuni biocarburanti conformi alla direttiva RED, compresi i biocarburanti RFNBO per colture alimentari e foraggere, sono "ad aliquota zero", il che significa che sono trattati come se non causassero emissioni.

Allineare il sistema ETS al divieto sui biocarburanti derivati da colture alimentari e foraggere previsto da FuelEU significherebbe rimuovere l'aliquota zero da questi carburanti e fissarne il prezzo per le emissioni.