Il post riprende, sintetizzando e aggiornandola, la struttura del dossier analizzando:
1. gli studi in materia di vetustà delle navi;
2. una analisi della convenzione internazionale di Hong Kong ed le sue lacune, rispetto al Regolamento UE, secondo un recentissimo studio promosse dalla associazione internazionale degli armatori;
3. analisi critica del Regolamento quadro UE 1257/2013 sulla gestione del riciclaggio delle navi in demolizione;
4. Le relazioni ufficiale della UE sulle criticità nella applicazione del Regolamento UE 1257/20013;
5. una analisi specifica della problematica della demolizione delle navi militari molto sentita in alcuni porti come quello di Spezia che vede la presenza di un importante Arsenale Militare;
6. la normativa nazionale sul riciclaggio delle navi;
7. una analisi della normativa italiana che disciplina le
sanzioni applicabili alle violazioni degli obblighi previsti dal Regolamento
sul riciclaggio delle navi.
7. infine le ultime novità UE in fase di approvazione in materia di individuazione dei cantieri di riciclaggio navi in Europa e non.
1. LA QUESTIONE DELLA VETUSTÀ DELLE NAVI
Più studi, anche recenti, hanno dimostrato:
1. Attualmente il 21% delle navi della flotta container
ha più di 20 anni e quindi è candidato alla demolizione nei prossimi anni.
Quasi il 70% di tutte le navi portacontainer ha più di 10 anni.
2. Il numero delle navi ordinate nei segmenti di
dimensioni inferiori a 6mila teu è significativamente inferiore rispetto al
numero di navi più vecchie di venti anni negli stessi segmenti e ciò impedisce
che si realizzi un’efficace azione di rinnovamento.
3. il valore delle navi sul mercato dell’usato è
aumentato comprese anche le portacontainer.
Le criticità sopra espresse rilevano in quanto la vetustà
è l’anticamera della demolizione e del riciclaggio rendendo molto importante
una corretta applicazione della normativa di seguito descritta anche alla luce
del fatto che in Italia esiste un unico cantiere di demolizione riciclaggio
delle navi riconosciuto dalla UE: il cantiere San Giorgio di Genova.
2. LA NORMATIVA INTERNAZIONALE SUL RICICLO DELLE NAVI DA DEMOLIRE
1. Convenzione di Hong Kong 2009 (QUI): riciclaggio navi adottato dall’IMO il 15 maggio 2009 e dopo le ultime ratifiche entrerà in vigore nel giugno del 2025. Gli Stati aderenti alla Convenzione di Hong Kong sono ora 22: Bangladesh, Belgio, Repubblica del Congo, Croazia, Danimarca, Estonia, Francia, Germania, Ghana, India, Giappone, Liberia, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Panama, Portogallo, São Tomé e Príncipe, Serbia, Spagna, Türkiye. Rappresentano il 45,81 per cento del tonnellaggio lordo delle navi mercantili mondiali. Il volume annuale combinato di questi Stati nelle attività di demolizione navale negli ultimi dieci anni ammonta a 23,84 milioni di tonnellate di stazza lorda, pari al 3,31 per cento del volume di riciclaggio richiesto.
Comunque, anche l’Italia è impegnata a rispettare i principi della Convenzione dopo l’approvazione del Regolamento (UE) 1257/2013 che descriverò di seguito.
La Convenzione di Hong Kong (HKC) richiede inoltre alle parti contraenti di istituire un meccanismo per l'autorizzazione degli impianti di riciclaggio delle navi, al fine di garantire che soddisfino i requisiti della Convenzione. non esiste un approccio standardizzato per le modalità di richiesta di autorizzazione HKC da parte degli impianti di riciclaggio delle navi, per gli standard specifici in base ai quali vengono ispezionati o per le condizioni per il mantenimento dell'autorizzazione. A questo proposito, una caratteristica importante della Convenzione di Hong Kong (HKC) è che essa fa spesso riferimento a linee guida per chiarire o approfondire determinati requisiti, anziché fornire dettagli specifici direttamente nel testo giuridico della HKC. Non è chiaro in che misura le linee guida vengano effettivamente applicate nella pratica da ciascuno degli enti che autorizzano gli impianti di riciclaggio navale in tutto il mondo. A questo proposito, la HKC consente di delegare l'autorizzazione degli impianti di riciclaggio navale a organizzazioni esterne senza definire l'esperienza o le qualifiche necessarie che tali organizzazioni dovrebbero possedere.
MANCANO STANDARD INTERNAZIONALE DERIVATI DALLA CONVENZIONE PER LA GESTIONE DEI RIFIUTI DALLA ATTIVITÀ DEGLI IMPIANTI DI RICICLAGGIO
Sebbene la HKC preveda che i rifiuti derivanti dal riciclaggio delle navi vengano trasferiti solo a un impianto di gestione dei rifiuti autorizzato a occuparsi del loro trattamento e smaltimento, lo standard su cui si basa l'autorizzazione non è definito nella HKC. Le linee guida fanno invece riferimento agli standard nazionali per la gestione dei rifiuti a valle, mentre gli standard internazionali, non definiti, dovrebbero essere "presi in considerazione".
LIMITI ALLA GESTIONE DELL’INVENTARIO DEI MATERIALI PERICOLOSI PRESENTI NELLA NAVE
Nella Convenzione non vi è alcun obbligo per gli impianti di riciclaggio navale di effettuare ulteriori campionamenti di materiali pericolosi prima delle operazioni di riciclaggio.
Di conseguenza, una gamma più ristretta di materiali pericolosi inventariati offre meno garanzie sulla presenza di materiali pericolosi, esponendo i lavoratori degli impianti di riciclaggio navale e l'area circostante a un rischio maggiore.
METODI DI RICICLAGGIO
Tra le altre lacune individuate nell'HKC, rispetto al Regolamento UE sulle norme di regolamentazione (SRR), figurano requisiti di trasparenza meno specifici, come ad esempio le informazioni sul metodo di riciclaggio utilizzato negli impianti autorizzati.
1. Meccanismi di autorizzazione per gli impianti di riciclaggio navale: Comunicazione del meccanismo che le Parti dell'HKC stabiliscono per autorizzare gli impianti di riciclaggio navale, inclusi i criteri specifici che la Parte considera obbligatori, la forma e la frequenza delle ispezioni degli impianti. Si raccomanda inoltre di definire norme più chiare sulle tipologie di organizzazioni a cui può essere delegata la responsabilità di autorizzare gli impianti di riciclaggio navale e sui requisiti necessari.
2. Standard di gestione dei rifiuti a valle: Specificare quali standard internazionali per la gestione dei rifiuti a valle sono applicabili nell'ambito dell'HKC e richiedere alle Parti di comunicare quali standard considerano obbligatori in fase di autorizzazione degli impianti.
3. Ambito di applicazione dell'Inventario dei Materiali Pericolosi (IHM): Aggiornare l'elenco dei materiali pericolosi dell'HKC per renderlo coerente con il maggior numero di materiali previsti dal Regolamento UE sui materiali pericolosi (SRR).
3. LA NORMATIVA EUROPEA SUL RICICLO DELLE NAVI DA DEMOLIRE: IL REGOLAMENTO (UE) 1257/2013
Secondo il Regolamento 1257/2013 (QUI) per «riciclaggio delle navi» si intende l’attività di demolizione completa o parziale di una nave in un impianto di riciclaggio…garantendo nel contempo la gestione dei materiali pericolosi e di altro tipo, che comprende le operazioni connesse come lo stoccaggio e il trattamento di componenti e materiali sul sito, ma non il loro ulteriore trattamento o smaltimento in impianti separati.
L'importanza dei materiali recuperabili dal riciclo delle navi
Occorre anche considerare che la demolizione delle navi contribuisce in modo significativo all'economia circolare in quanto porta al riutilizzo, alla preparazione per il riutilizzo e al riciclaggio di grandi quantità di risorse di valore: l'acciaio di alta qualità, che in genere corrisponde al 75 %‑85 % del peso di una nave, nonché altri metalli e attrezzature (QUI). La Relazione della Commissione UE 2025 sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013 afferma: “… i portatori di interessi ritengono in generale che il regolamento non contribuisca in misura sufficiente alla strategia industriale dell'UE, tra cui la necessità di garantire la competitività dell'industria siderurgica dell'UE, e che abbia il potenziale per svolgere un ruolo più incisivo nella decarbonizzazione del settore del trasporto marittimo. L'aumento del riciclaggio delle navi nell'UE, con un corrispondente aumento dell'impiego di rottami di acciaio provenienti dal riciclaggio delle navi, potrebbe fornire un approvvigionamento costante di rottami di alta qualità, che l'industria siderurgica dell'UE potrebbe utilizzare come materia prima per conseguire i suoi obiettivi di decarbonizzazione. Questi aspetti sono di particolare rilevanza nel contesto del prossimo patto per l'industria pulita, della strategia industriale marittima e del piano d'azione per l'acciaio. Infine, alcuni portatori di interessi ritengono che il regolamento non integri adeguatamente l'approccio basato sul ciclo di vita nel riciclaggio delle navi, attraverso una progettazione "dalla culla alla culla" e un passaporto completo dei materiali per ciascuna nave”.
Il Regolamento prevede (articolo 5: QUI) anche l’Inventario dei materiali pericolosi presenti sulla nave da demolire (APPLICATO DAL 2020) ma individuati almeno i materiali pericolosi elencati nell’allegato I (QUI), quali ad esempio: l'amianto, i bifenili policlorurati (PCB), i metalli pesanti, il petrolio, il mercurio e sostanze che riducono lo strato di ozono. Secondo la Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013: “… i dati comunicati su base volontaria nel periodo 2021-2023 legati alle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo previste dal regolamento, che hanno verificato l'inventario dei materiali pericolosi, mostrano che il 45 % delle navi ispezionate non era conforme al regolamento e che, nella maggior parte di questi casi, non esisteva un certificato di inventario o un suo equivalente per le navi battenti bandiera di un paese terzo”.
Il Piano di riciclaggio
Il Regolamento prevede inoltre che ogni nave dovrà avere il Piano di riciclaggio della nave (piano del cantiere di demolizione).
La Dichiarazione di completamento della demolizione
Infine, dovrà essere presentata una Dichiarazione di completamento delle demolizione cioè una dichiarazione rilasciata dall’operatore dell’impianto di riciclaggio della nave che confermi il completamento del riciclaggio della nave conformemente al Regolamento.
L'elenco UE degli impianti di riciclaggio delle navi
Il Regolamento (UE) 2024/1157 dell’11 aprile 2024 (QUI) sulla spedizione dei rifiuti modifica il Regolamento 1257/2013 sul riciclaggio delle navi. In particolare all’articolo 6 si ampliano gli obblighi sulle garanzie che gli armatori devono rispettare in particolare (vedi nuova lettera a) comma 2 articolo 6 del Regolamento del 2013 così modificato dal nuovo) le navi devono essere riciclate unicamente negli impianti di riciclaggio delle navi inclusi nell’elenco europeo (QUI) e, nel caso di navi considerate rifiuti pericolosi, situate in un’area sotto la giurisdizione nazionale di uno Stato membro ed esportate dall’Unione, unicamente presso gli impianti inclusi nell’elenco europeo che sono ubicati nei paesi di cui all’allegato VII della convenzione di Basilea. Vedi nuovo elenco con DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2026/448 DELLA COMMISSIONE del 27 febbraio 2026 (QUI e QUI).
Invece nella versione originaria il Regolamento 1257/2013 si limitava a stabilire che l’armatore dove garantire solo che le navi siano riciclate unicamente negli impianti di riciclaggio delle navi inclusi nell’elenco europeo.
E' in discussione, fino al 30 agosto 2026, la proposta (QUI) della Commissione di aggiornare l'elenco degli impianti di riciclaggio. La proposta contiene una criticità significativa. Nelle premesse della proposta si legge che la Commissione ha ricevuto una domanda di inclusione nell'elenco europeo, conformemente all'articolo 15, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1257/2013, da parte di YSI Recyclers LLP e Shree Ram Vessel Scrap Pvt. Ltd/Shree Ram Shipping Industries Pvt. Ltd, due impianti di riciclaggio navale situati in India. Dopo aver valutato le informazioni e le prove a supporto fornite e raccolte conformemente all'articolo 15 di tale regolamento, la Commissione ritiene che gli impianti soddisfino i requisiti stabiliti dall'articolo 13 del regolamento per svolgere attività di riciclaggio navale e per essere inclusi nell'elenco europeo. YSI Recyclers LLP (lotto 59) e Shree Ram Vessel Scrap Pvt Ltd (lotto 78/81) dovrebbero pertanto essere incluse nell'elenco europeo.
L'ONG Shipbreaking Platform ha criticato (QUI) duramente questa proposta di inclusione in quanto gli impianti indiani in questione operano attraverso la tecnica dello spiaggiamento per poi demolire sul posto la nave. Secondo l’ONG pur non essendo vietato, dal Regolamento UE, in assoluto il cantiere con spiaggiamento, questa scelta appare in contrasto con la ratio dell’articolo 13 del Regolamento UE 1257/2013.
4. LE RELAZIONI UFFICIALI UE SULLA APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO UE 1257/2013: CAMBI DI BANDIERA DELLE NEAVI - PREZZI DI ACQUISTO DELLE NAVI DA DEMOLIRE - I COSTI DI ADEGUAMENTO DEI CANTIERI DI DEMOLIZIONE
La Relazione Speciale 6/2025 (QUI) della Corte dei Conti UE afferma delle criticità nella applicazione della normativa sul riciclaggio delle navi. In particolare si rileva come gli armatori possono eludere tale obbligo sostituendo la bandiera dello Stato membro dell’UE con la bandiera di uno Stato non-UE prima di procedere alla demolizione delle proprie navi. Nel 2022 il 14,2 % della flotta mondiale batteva bandiera di uno Stato membro dell’UE, ma solo il 6,1 % delle navi a fine vita batteva bandiera di uno Stato dell’UE.
Quanto sopra è confermato (con dati percentuali di poco
diversi) dalla Relazione 2025 (QUI)
della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento UE 1257/2013: “
L'efficacia del regolamento è stata però notevolmente compromessa dalla
pratica delle imprese dell'UE di cambiare bandiera alle navi poco prima del
loro riciclaggio. Queste navi battenti nuova bandiera non rientrano più
nell'ambito di applicazione del regolamento e possono essere riciclate ovunque,
una volta trasformate in rifiuti al di fuori dell'UE. Nella maggior parte
dei casi sono demolite nell'Asia meridionale”. Questo meccanismo è
favorito anche dai prezzi maggiori che gli impianti dell’Asia meridionale
riconoscono agli armatori per acquisire le navi da demolire.
Sempre secondo la Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013: “L'impatto economico negativo del regolamento nei confronti degli armatori, legato alla perdita di entrate derivanti dalla vendita di navi a fine vita agli impianti dell'elenco dell'UE, non si è concretizzato come previsto al momento dell'adozione del regolamento, in particolare a causa della sua elusione. Per lo stesso motivo, il regolamento non ha influito sullo svantaggio competitivo degli impianti di riciclaggio delle navi dell'UE, poiché la quota dell'UE nel mercato del riciclaggio è rimasta limitata.”
Proposte per superare la elusione del rispetto del Regolamento 1257/2013
La Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013 per evitare la elusione del regolamento un modo può essere quello dello sviluppo di un incentivo finanziario secondo quanto disposto dall'articolo 29 di detto Regolamento: “Entro il 31 dicembre 2016, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla possibilità di istituire uno strumento finanziario atto ad agevolare il riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l’ambiente, corredandola, se del caso, di una proposta legislativa.”. Questo incentivo potrebbe assumere la forma di una licenza di riciclaggio per tutte le navi che fanno scalo in un porto dell'UE, colmando il divario in termini di entrate tra la demolizione in impianti dell'elenco dell'UE e quella in impianti che non operano in modo sicuro e compatibile con l'ambiente.
Ad oggi, come rilevato anche dalla Relazione speciale
della Corte dei Conti UE 6/2025 non è mai stato approvato uno strumento
finanziario atto ad agevolare il riciclaggio delle navi sicuro e compatibile
con l’ambiente. Strumento già previsto anche nella precedente relazione 2017 (QUI) della Commissione sullo stato
di applicazione del Regolamento 1257/2013.
La Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013 aggiunge che un altro modo di combattere detta elusione potrebbe essere quello: “di applicare il concetto di <<proprietario effettivo>> di una nave, invece del proprietario registrato legato alla bandiera di un paese”.
5. IL REGOLAMENTO UE 1257/2013 E LE NAVI MILITARI
Il Regolamento non si applica formalmente alle navi militari ma la Comunicazione della Commissione UE del 21/5/2008 “Strategia per una migliore demolizione delle navi” al punto 5.2. ha affermato: “A differenza dell'IMO, che tradizionalmente prevede una deroga per le navi di Stato a causa delle preoccupazioni per la sovranità nazionale, all'UE non è proibito a priori stabilire delle norme ambientali e di sicurezza per la navi di proprietà di uno Stato. In particolare, l'articolo 296 del trattato CE non pregiudica l'intervento comunitario e permette una deroga solo in casi eccezionali e definiti con precisione, ovvero qualora essa sia necessaria alla tutela degli interessi essenziali della sicurezza degli Stati membri relativi "alla produzione o al commercio delle armi e di materiale bellico".
La Comunicazione del 21/5/2008 affronta anche il tema della cessione delle navi di proprietà degli stati membri a compratori extracomunitari. Afferma la Comunicazione: “Al fine di rendere più efficace il regime di rottamazione delle navi di proprietà dello Stato, una delle alternative sarebbe di imporre delle norme anche relativamente alla vendita delle navi a paesi terzi o a imprese private prima che diventino rifiuti. Come previsto nella strategia di riciclaggio delle navi del Regno Unito, i contratti di compravendita potrebbero contenere delle clausole che obblighino il nuovo armatore a conformarsi alle norme dell'IMO e della convenzione di Basilea sulla demolizione "pulita" delle navi e a non provvedere allo smaltimento delle navi senza previa autorizzazione scritta del governo dello Stato membro interessato. Inoltre, le vendite potrebbero essere circoscritte a quei paesi o a quegli armatori privati che battono bandiera di uno dei paesi che hanno accettato di applicare la convenzione di Basilea alle navi in disuso.”
La questione è di grande rilievo soprattutto per alcuni porti basi militari in Italia come il caso dell’Arsenale Militare di Spezia che ha visto una gestione di due cantieri di demolizione di navi militari autorizzati e controllati in modo poco trasparente come si dimostra QUI, QUI e più recentemente QUI, da leggersi in sequenza temporale progressiva
Per non parlar del rischio in aree militari di attività
di demolizione improvvisate e non autorizzate prive di pur minimi controlli
pubblici civili come è accaduto nel caso della demolizione della bettolina (QUI)
davanti al quartiere di Marola nel Comune di Spezia.
6. LE NORME NAZIONALI SUL
RICICLAGGIO DELLE NAVI
1. Decreto Interministeriale del 12/10/2017 (QUI): Disciplina delle procedure autorizzative per il riciclaggio delle navi.
2. Decreto
Ministeriale numero 25 del 21/02/2018 (QUI): istituzione dell’ elenco
nazionale degli impianti di riciclaggio delle navi.
3. Il Decreto dirigenziale 27 maggio 2019 (QUI) disciplina le istruzioni operative per la vigilanza, le visite ed il rilascio dei certificati alla nave nonché per le autorizzazioni all'organismo riconosciuto. Modificato dal Decreto Direttoriale n° 1076 del 2025 (QUI).
3.1. Il Decreto n° 409 del 2026 (QUI), tenuto conto della Decisione UE 116/2026 (QUI) ha approvato il certificato di idoneità al riciclaggio della nave rilasciato dopo il controllo (ex paragrafo 7 articolo 8 (QUI) Regolamento UE effettuato prima che la nave sia ritirata dal servizio e prima dell’inizio del riciclaggio della nave. Tale controllo verifica che:
a) l’inventario dei materiali pericolosi rispetti i requisiti dell’articolo 5;
b) il piano di riciclaggio della nave rifletta correttamente le informazioni contenute nell’inventario dei materiali pericolosi e rispetti i requisiti dell’articolo 7;
c) l’impianto di riciclaggio delle navi in cui la nave deve essere riciclata sia inserito nell’elenco europeo.
4.Decreto Dirigenziale numero 151 del 26/05/2021 (QUI): Procedure, criteri e requisiti generali per la predisposizione dei piani di riciclaggio della nave, in osservanza del regolamento europeo 1257 sul riciclaggio delle navi battenti bandiera italiana di stazza uguale o superiore alle 500 TSL
Accordi sulle modalità di controllo delle attività di riciclaggio delle navi in Italia
1. Decreto Ministero Infrastrutture 23 giugno 2020 (QUI) definisce con Rina Services S.p.a. un accordo per delegare compiti di certificazione statutaria per le navi registrate in Italia e che rientrano nella applicazione del Regolamento 1257/2013. Decreto modificato dal Decreto 269 del 2026 (QUI).
2. Decreto Ministero Infrastrutture 9 dicembre 2020 che, con apposito accordo, riconosce compiti di certificazione statutario a “Lloyd’s Register Group Ltd (LR). Accordo modificato con Decreto del Comandante del Corpo delle Capitanerie di Porto n° 664 del 2026 (QUI).
N.B. Questa modalità di delegare a soggetti privati, sia pure certificati secondo le norme tecniche internazionali, ormai si sta estendendo a tutti i controlli sul naviglio marittimo come dimostra il recente Accordo tra Comando generale Capitanerie di porto e Organi accreditati privati e una serie di Decreti che hanno formalizzato la delega ai secondi dei controlli (ispezioni e certificazioni) sulla sicurezza marittima. Per una analisi di questo Accordo vedi QUI.
Per una analisi di come funziona l’accesso a questo fondo vedi QUI.
7. DISCIPLINA
SANZIONI VIOLAZIONI NORMATIVA UE NEL RICICLAGGIO DELLE NAVI
Il Decreto
Legislativo n° 99 del 30 luglio 2020 (QUI)
disciplina le sanzioni applicabili alle violazioni
degli obblighi previsti dal Regolamento (UE) n.
1257/2013.
Il Decreto Legislativo non si applica:
a) navi da guerra, navi ausiliarie o altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate, nel periodo considerato, esclusivamente per servizi statali non commerciali,
b) alle navi con stazza lorda (GT) inferiore a 500 (QUI), c) navi che nel corso della loro intera vita operano unicamente in acque soggette alla sovranità o alla giurisdizione dello Stato membro di cui battono la bandiera.
Per una analisi delle sanzioni in relazione alle
infrazioni vedi schede riassuntive nel dossier (QUI)
già citato all’inizio del post.
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