Nel post che pubblico di seguito troverete una sintesi del più ampio dossier su tutta la normativa internazionale europea e nazionale che disciplina la gestione delle operazioni di riciclaggio delle navi da demolire. Il testo completo del dossier lo trovate QUI.
Il post riprende, sintetizzando e aggiornandola, la struttura del dossier analizzando:
1. gli studi in materia di vetustà delle navi;
2. le criticità nella applicazione della normativa sul riciclaggio delle navi da demolire, in primo luogo del Regolamento quadro UE 1257/2013;
3. una analisi della convenzione internazionale del regolamento UE e della normativa attuativa del regolamento UE anche italiana;
4. una analisi specifica della problematica della demolizione delle navi militari molto sentita in alcuni porti come quello di Spezia che vede la presenza di un importante Arsenale Militare;
5. una analisi della normativa italiana che disciplina le
sanzioni applicabili alle violazioni degli obblighi previsti dal Regolamento
sul riciclaggio delle navi.
LA QUESTIONE DELLA VETUSTÀ DELLE NAVI
Più studi, anche recenti, hanno dimostrato:
1. Attualmente il 21% delle navi della flotta container
ha più di 20 anni e quindi è candidato alla demolizione nei prossimi anni.
Quasi il 70% di tutte le navi portacontainer ha più di 10 anni.
2. Il numero delle navi ordinate nei segmenti di
dimensioni inferiori a 6mila teu è significativamente inferiore rispetto al
numero di navi più vecchie di venti anni negli stessi segmenti e ciò impedisce
che si realizzi un’efficace azione di rinnovamento.
3. il valore delle navi sul mercato dell’usato è
aumentato comprese anche le portacontainer.
Le criticità sopra espresse rilevano in quanto la vetustà
è l’anticamera della demolizione e del riciclaggio rendendo molto importante
una corretta applicazione della normativa di seguito descritta anche alla luce
del fatto che in Italia esiste un unico cantiere di demolizione riciclaggio
delle navi riconosciuto dalla UE: il cantiere San Giorgio di Genova.
I CAMBI DI BANDIERA DELLE NAVI – I PREZZI DI ACQUISTO
DELLE NAVI DA DEMOLIRE – I COSTI DELL’ADEGUAMENTO DEI CANTIERI DI DEMOLIZIONE
La Relazione Speciale 6/2025 (QUI) della Corte dei Conti UE afferma delle criticità nella applicazione della normativa sul riciclaggio delle navi. In particolare si rileva come gli armatori possono eludere tale obbligo sostituendo la bandiera dello Stato membro dell’UE con la bandiera di uno Stato non-UE prima di procedere alla demolizione delle proprie navi. Nel 2022 il 14,2 % della flotta mondiale batteva bandiera di uno Stato membro dell’UE, ma solo il 6,1 % delle navi a fine vita batteva bandiera di uno Stato dell’UE.
Quanto sopra è confermato (con dati percentuali di poco
diversi) dalla Relazione 2025 (QUI)
della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento UE 1257/2013: “
L'efficacia del regolamento è stata però notevolmente compromessa dalla
pratica delle imprese dell'UE di cambiare bandiera alle navi poco prima del
loro riciclaggio. Queste navi battenti nuova bandiera non rientrano più
nell'ambito di applicazione del regolamento e possono essere riciclate ovunque,
una volta trasformate in rifiuti al di fuori dell'UE. Nella maggior parte
dei casi sono demolite nell'Asia meridionale”. Questo meccanismo è
favorito anche dai prezzi maggiori che gli impianti dell’Asia meridionale
riconoscono agli armatori per acquisire le navi da demolire.
Sempre secondo la Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013: “L'impatto economico negativo del regolamento nei confronti degli armatori, legato alla perdita di entrate derivanti dalla vendita di navi a fine vita agli impianti dell'elenco dell'UE, non si è concretizzato come previsto al momento dell'adozione del regolamento, in particolare a causa della sua elusione. Per lo stesso motivo, il regolamento non ha influito sullo svantaggio competitivo degli impianti di riciclaggio delle navi dell'UE, poiché la quota dell'UE nel mercato del riciclaggio è rimasta limitata.”
Proposte per superare la elusione del rispetto del Regolamento 1257/2013
La Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013 per evitare la elusione del regolamento un modo può essere quello dello sviluppo di un incentivo finanziario secondo quanto disposto dall'articolo 29 di detto Regolamento: “Entro il 31 dicembre 2016, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla possibilità di istituire uno strumento finanziario atto ad agevolare il riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l’ambiente, corredandola, se del caso, di una proposta legislativa.”. Questo incentivo potrebbe assumere la forma di una licenza di riciclaggio per tutte le navi che fanno scalo in un porto dell'UE, colmando il divario in termini di entrate tra la demolizione in impianti dell'elenco dell'UE e quella in impianti che non operano in modo sicuro e compatibile con l'ambiente.
Ad oggi, come rilevato anche dalla Relazione speciale
della Corte dei Conti UE 6/2025 non è mai stato approvato uno strumento
finanziario atto ad agevolare il riciclaggio delle navi sicuro e compatibile
con l’ambiente. Strumento già previsto anche nella precedente relazione 2017 (QUI) della Commissione sullo stato
di applicazione del Regolamento 1257/2013.
La Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013 aggiunge che un altro modo di combattere detta elusione potrebbe essere quello: “di applicare il concetto di <<proprietario effettivo>> di una nave, invece del proprietario registrato legato alla bandiera di un paese”.
LA NORMATIVA INTERNAZIONALE SUL RICICLO DELLE NAVI DA DEMOLIRE
1. Convenzione di
Hong Kong 2009 (QUI): riciclaggio navi adottato dall’IMO il 15 maggio 2009 e dopo le
ultime ratifiche entrerà in vigore nel giugno del 2025. Gli Stati aderenti alla Convenzione di Hong
Kong sono ora 22: Bangladesh, Belgio, Repubblica del Congo, Croazia, Danimarca,
Estonia, Francia, Germania, Ghana, India, Giappone, Liberia, Lussemburgo,
Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Panama, Portogallo, São Tomé e Príncipe, Serbia,
Spagna, Türkiye. Rappresentano il 45,81 per cento del tonnellaggio lordo delle
navi mercantili mondiali. Il volume annuale combinato di questi Stati nelle
attività di demolizione navale negli ultimi dieci anni ammonta a 23,84 milioni
di tonnellate di stazza lorda, pari al 3,31 per cento del volume di riciclaggio
richiesto.
Comunque, anche l’Italia è impegnata a rispettare i principi della Convenzione dopo l’approvazione del Regolamento (UE) 1257/2013 che descriverò di seguito.
LA NORMATIVA EUROPEA SIL RICICLO DELLE NAVI DA DEMOLIRE: IL REGOLAMENTO (UE) 1257/2013
Secondo il Regolamento 1257/2013 (QUI)
per «riciclaggio delle navi» si
intende l’attività di demolizione completa o parziale di una nave in un
impianto di riciclaggio…garantendo nel contempo la gestione dei materiali
pericolosi e di altro tipo, che comprende le operazioni connesse come lo
stoccaggio e il trattamento di componenti e materiali sul sito, ma non il loro
ulteriore trattamento o smaltimento in impianti separati.
L'importanza dei materiali recuperabili dal riciclo delle navi
Occorre anche considerare che la demolizione delle navi
contribuisce in modo significativo all'economia circolare in quanto porta al
riutilizzo, alla preparazione per il riutilizzo e al riciclaggio di grandi
quantità di risorse di valore: l'acciaio di alta qualità, che in genere
corrisponde al 75 %‑85 % del peso di una nave, nonché altri metalli e
attrezzature (QUI). La
Relazione della Commissione UE 2025 sullo stato di applicazione del Regolamento
1257/2013 afferma: “… i portatori di interessi ritengono in generale che il
regolamento non contribuisca in misura sufficiente alla strategia industriale
dell'UE, tra cui la necessità di garantire la competitività dell'industria
siderurgica dell'UE, e che abbia il potenziale per svolgere un ruolo più
incisivo nella decarbonizzazione del settore del trasporto marittimo. L'aumento
del riciclaggio delle navi nell'UE, con un corrispondente aumento dell'impiego
di rottami di acciaio provenienti dal riciclaggio delle navi, potrebbe fornire
un approvvigionamento costante di rottami di alta qualità, che l'industria
siderurgica dell'UE potrebbe utilizzare come materia prima per conseguire i
suoi obiettivi di decarbonizzazione. Questi aspetti sono di particolare
rilevanza nel contesto del prossimo patto per l'industria pulita, della
strategia industriale marittima e del piano d'azione per l'acciaio. Infine,
alcuni portatori di interessi ritengono che il regolamento non integri
adeguatamente l'approccio basato sul ciclo di vita nel riciclaggio delle navi,
attraverso una progettazione "dalla culla alla culla" e un passaporto
completo dei materiali per ciascuna nave”.
Il Regolamento prevede anche l’Inventario dei materiali pericolosi presenti sulla nave da demolire (APPLICATO DAL 2020) ma individuati almeno i materiali pericolosi elencati nell’allegato I (QUI), quali ad esempio: l'amianto, i bifenili policlorurati (PCB), i metalli pesanti, il petrolio, il mercurio e sostanze che riducono lo strato di ozono. Secondo la Relazione 2025 della Commissione UE sullo stato di applicazione del Regolamento 1257/2013: “… i dati comunicati su base volontaria nel periodo 2021-2023 legati alle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo previste dal regolamento, che hanno verificato l'inventario dei materiali pericolosi, mostrano che il 45 % delle navi ispezionate non era conforme al regolamento e che, nella maggior parte di questi casi, non esisteva un certificato di inventario o un suo equivalente per le navi battenti bandiera di un paese terzo”.
Il Piano di riciclaggio
Il Regolamento prevede inoltre che ogni nave dovrà avere
il Piano di riciclaggio della nave (piano del cantiere di demolizione).
La Dichiarazione di di completamento della demolizione
Infine, dovrà essere presentata una Dichiarazione di completamento delle demolizione cioè una dichiarazione rilasciata dall’operatore dell’impianto di riciclaggio della nave che confermi il completamento del riciclaggio della nave conformemente al Regolamento.
L'elenco UE degli impianti di riciclaggio delle navi
Il Regolamento (UE) 2024/1157
dell’11 aprile 2024 (QUI) sulla spedizione dei rifiuti modifica il
Regolamento 1257/2013 sul riciclaggio delle navi. In particolare
all’articolo 6 si ampliano gli obblighi sulle garanzie che gli armatori devono
rispettare in particolare (vedi nuova lettera a) comma 2 articolo 6 del
Regolamento del 2013 così modificato dal nuovo) le navi devono essere riciclate unicamente negli
impianti di riciclaggio delle navi inclusi nell’elenco europeo (QUI) e, nel caso di navi
considerate rifiuti pericolosi, situate in un’area sotto la giurisdizione
nazionale di uno Stato membro ed esportate dall’Unione, unicamente presso gli
impianti inclusi nell’elenco europeo che sono ubicati nei paesi di cui
all’allegato VII della convenzione di Basilea.
Invece
nella versione originaria il Regolamento 1257/2013 si limitava a stabilire che
l’armatore dove garantire solo che le navi siano riciclate unicamente
negli impianti di riciclaggio delle navi inclusi nell’elenco europeo;
Il Regolamento UE 1257/2013 e le navi militari
Il Regolamento non si applica formalmente alle navi
militari ma la Comunicazione della Commissione UE del 21/5/2008 “Strategia
per una migliore demolizione delle navi” al punto 5.2. ha affermato: “A differenza dell'IMO, che tradizionalmente
prevede una deroga per le navi di Stato a causa delle preoccupazioni per la
sovranità nazionale, all'UE non è proibito a priori stabilire delle
norme ambientali e di sicurezza per la navi di proprietà di uno Stato. In
particolare, l'articolo 296 del trattato CE non pregiudica l'intervento
comunitario e permette una deroga solo in casi eccezionali e definiti con
precisione, ovvero qualora essa sia necessaria alla tutela degli interessi
essenziali della sicurezza degli Stati membri relativi "alla
produzione o al commercio delle armi e di materiale bellico".
La Comunicazione del 21/5/2008 affronta anche il tema della cessione delle navi di proprietà degli stati membri a compratori extracomunitari. Afferma la Comunicazione: “Al fine di rendere più efficace il regime di rottamazione delle navi di proprietà dello Stato, una delle alternative sarebbe di imporre delle norme anche relativamente alla vendita delle navi a paesi terzi o a imprese private prima che diventino rifiuti. Come previsto nella strategia di riciclaggio delle navi del Regno Unito, i contratti di compravendita potrebbero contenere delle clausole che obblighino il nuovo armatore a conformarsi alle norme dell'IMO e della convenzione di Basilea sulla demolizione "pulita" delle navi e a non provvedere allo smaltimento delle navi senza previa autorizzazione scritta del governo dello Stato membro interessato. Inoltre, le vendite potrebbero essere circoscritte a quei paesi o a quegli armatori privati che battono bandiera di uno dei paesi che hanno accettato di applicare la convenzione di Basilea alle navi in disuso.”
La questione è di grande rilievo soprattutto per alcuni porti basi militari in Italia come il caso dell’Arsenale Militare di Spezia che ha visto una gestione di due cantieri di demolizione di navi militari autorizzati e controllati in modo poco trasparente come si dimostra QUI, QUI e più recentemente QUI, da leggersi in sequenza temporale progressiva
Per non parlar del rischio in aree militari di attività
di demolizione improvvisate e non autorizzate prive di pur minimi controlli
pubblici civili come è accaduto nel caso della demolizione della bettolina (QUI)
davanti al quartiere di Marola nel Comune di Spezia.
LE ULTERIORI NORME NAZIONALI SUL
RICICLAGGIO DELLE NAVI
1. Decreto
Dirigenziale numero 151 del 26/05/2021 (QUI): Procedure, criteri e requisiti generali
per la predisposizione dei piani di riciclaggio della nave, in osservanza del
regolamento europeo 1257 sul riciclaggio delle navi battenti bandiera italiana
di stazza uguale o superiore alle 500 TSL
2. Decreto
Interministeriale del 12/10/2017 (QUI): Disciplina delle procedure autorizzative
per il riciclaggio delle navi.
3. Decreto
Ministeriale numero 25 del 21/02/2018 (QUI): istituzione dell’ elenco
nazionale degli impianti di riciclaggio delle navi.
Il Decreto dirigenziale 27 maggio 2019 disciplina le
istruzioni operative per la vigilanza, le visite ed il rilascio dei certificati
alla nave nonché per le autorizzazioni all'organismo riconosciuto. Il Decreto
Ministero Infrastrutture 23 giugno 2020 (QUI)
definisce con Rina
Services S.p.a. un accordo per delegare compiti di certificazione
statutaria per le navi registrate in Italia e che rientrano nella applicazione
del Regolamento 1257/2013.
Questa modalità di delegare a soggetti privati, sia pure
certificati secondo le norme tecniche internazionali, ormai si sta estendendo a
tutti i controlli sul naviglio marittimo come dimostra il recente Accordo tra
Comando generale Capitanerie di porto e Organi accreditati privati e una
serie di Decreti che hanno formalizzato la delega ai secondi dei controlli
(ispezioni e certificazioni) sulla sicurezza marittima. Per una analisi di
questo Accordo vedi QUI.
DISCIPLINA
SANZIONI VIOLAZIONI NORMATIVA UE NEL RICICLAGGIO DELLE NAVI
Il Decreto
Legislativo n° 99 del 30 luglio 2020 (QUI)
disciplina le sanzioni applicabili alle violazioni
degli obblighi previsti dal Regolamento (UE) n.
1257/2013.
Il Decreto Legislativo non si applica:
a) navi da guerra, navi ausiliarie o altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate, nel periodo considerato, esclusivamente per servizi statali non commerciali,
b) alle navi con stazza lorda (GT) inferiore a 500 (QUI), c) navi che nel corso della loro intera vita operano unicamente in acque soggette alla sovranità o alla giurisdizione dello Stato membro di cui battono la bandiera.
Per una analisi delle sanzioni in relazione alle
infrazioni vedi schede riassuntive nel dossier (QUI)
già citato all’inizio del post.
FONDO PER LA RIMOZIONE DELLE NAVI, DELLE NAVI ABBANDONATE
E DEI RELITTI
Per una analisi di come funziona l’accesso a questo fondo
vedi QUI.
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