Si trattava di una mozione che al di la di ogni logica di schieramento cercava di dare attuazione a quanto richiesto dal sistema delle Agenzie per la Protezione dell'Ambiente e dal Corpo Nazionale Vigili del Fuoco in relazione ad una problematica rilevantissima: quella del rischio di incidenti rilevanti nei porti liguri ma non solo e di cosa fare per prevenirli.
Da oggi siamo ancora un poco meno sicuri nei nostri porti ma non bisogna demordere, la questione deve essere portata sia in Parlamento nazionale che Europeo.
In questo post trovate un approfondimento della ragioni di questa mozione ed il testo della mozione.
DA DOVE NASCE L’ESIGENZA DELLA MOZIONE
L’articolo 33 del DLgs 105/2015 (attuazione Direttiva Seveso III sul rischio incidenti rilevanti) ha abrogato il Decreto Ministeriale 16 maggio 2001, n.293 che disciplinava il Rapporto di Sicurezza che la Autorità Portuale doveva presentare e aggiornare per valutare in termini cumulativi (rispetto a tutte le attività a rischio nei porti) il rischio di incidente industriale.
L’articolo 33 del DLgs 105/2015 (attuazione Direttiva Seveso III sul rischio incidenti rilevanti) ha abrogato il Decreto Ministeriale 16 maggio 2001, n.293 che disciplinava il Rapporto di Sicurezza che la Autorità Portuale doveva presentare e aggiornare per valutare in termini cumulativi (rispetto a tutte le attività a rischio nei porti) il rischio di incidente industriale.
Ovviamente e non a caso tutti i porti liguri non hanno
attuato questo Decreto ora abrogato sul Rapporto di sicurezza portuale: Spezia e Savona non hanno mai approvato un Rapporto di sicurezza portuale mentre Genova lo ha predisposto solo nel 2015 per poi farlo sparire persino dal sito della Autorità Portuale.
Le motivazioni
tecnico logistiche che stanno alla base della abrogazione del decreto che
disciplinava la stesura del rapporto di sicurezza portuale sono risibili
Il governo nell’approvare questa abrogazione ha sostenuto che al contrario di uno stabilimento industriale che è un
sistema “statico”, il sistema portuale è un sistema “dinamico” nel quale ogni
giorno si susseguono arrivi e partenze e per il quale non è mai possibile
delineare un “quadro” definitivo; esso varia in continuazione non solo con
arrivi e partenze, quindi con sbarchi e imbarchi di contenitori, ma anche per
quanto attiene i depositi temporanei dei contenitori, e del tipo, quantità e
caratteristiche della merce pericolosa.
In realtà per l’estrema
complessità e variabilità dei dati che si devono gestire, tutti i terminal
portuali si sono dotati di sistemi informatizzati che consentono non solo lo
scambio di dati, documenti, autorizzazioni e procedure in modo veloce e in
tempo reale, ma anche la possibilità di gestione informatizzata delle merci
presenti in porto comprese quelle pericolose.
L’applicazione di un
sistema informatico specifico consente quindi di adempiere alle prescrizioni
del decreto e di soddisfare, le normative sulla sicurezza dei lavoratori e, in
particolare, il D.M. 293/2001 (applicazione della direttiva Seveso II), che
prevede la predisposizione del piano di emergenza portuale e del rapporto di
sicurezza portuale.
Non solo ma il Decreto del
2001 (ora abrogato) definiva le procedure e documenti da attivare ma
anche indirizzi tecnici sulle informazioni necessarie sia per radiografare il
rischio incidentale nel porto e come prevenirlo che per pianificare la gestione
della eventuale emergenza
IL RISCHIO DI INCIDENTI NEI PORTI È
PURTROPPO UN PROBLEMA REALE: LO DIMOSTRANO LE STATISTICHE
La questione è tutt’altro
che meramente formale non solo perché nei porti (come quelli di Spezia e Genova
ad esempio) sono presenti industrie e attività di per se soggette alla
normativa Seveso, ma anche per la presenza di sostanze pericolose sulle navi
che entrano nei porti italiani potenzialmente associabili alle numerose
collisioni che avvengono nei porti. Secondo il Rapporto [NOTA1]dell'European
Maritime Safety Agency, nel quinquennio 2011-2014, il 42% degli incidenti che
hanno visto coinvolte navi mercantili, traghetti, petroliere, bulk passeggeri è
avvenuto in acque ristrette e specie nelle acque portuali. A questa
percentuale, già significativa, si aggiunge un 27% di
incidenti in acque costiere sotto le 12 miglia, sovente negli spazi dove le
navi in attesa di ormeggio danno fonda alle ancore e dove comunque si sviluppa
la fase iniziale o quella finale delle manovre che la nave compie per entrare o
uscire dal porto. Voglio ricordare che, ad esempio, nel porto di Spezia
transitano, tra le altre, navi gasiere e navi militari compresi sommergibili
nucleari. Aggiungo che secondo detto Rapporto il 67% degli errori sono dovuti
ad errori umani ponendo quindi un ulteriore elemento di rischio in relazione
alla formazione del personale e relativi controlli.
COSA SUCCEDE DOPO LA RIFORMA DELLE AUTORITA’
PORTUALI PER LA PREVENZIONE DEI RISCHI DI INCIDENTI NEI PORTI DI INTERESSE
NAZIONALE COME QUELLI LIGURI
Il DLgs
105/2015(attuazione Direttiva Seveso III ha abrogato, come abbiamo visto, il
decreto descritto in precedenza. Però non è stato abrogato il comma 5 articolo
5 della legge 84/1994 con la riforma del sistema portuale di cui al DLgs
4/8/2016 n. 169 [NOTA 2].
Questo comma 5 della legge 84/1994 recita: “Al
piano regolatore portuale dei porti aventi le funzioni di cui all'articolo 4,
comma 3, lettera b), e alle relative varianti, è allegato un rapporto sulla
sicurezza dell'ambito portuale…..”. I porti qui citati sono quelli di
interesse internazionale sedi Autorità di sistema portuale (anche dopo la
recente riforma del 2016 per il testo della quale vedi questo confronto tra
prima e dopo della legge 84/1994 QUI) quindi
vi rientrano anche il porto di Spezia (Autorità di Sistema Portuale Liguria
Orientale) e quelli di Genova e Savona (Autorità di Sistema Portuale Liguria
Occidentale).
Quindi resta l’obbligo
della redazione del rapporto di sicurezza portuale ma va chiarito chi è
l’autorità responsabile a redigerlo. Ora dal dettato, tutt’ora in vigore, il
Rapporto deve essere allegato al Piano Regolatore Portuale quindi occorre
vedere le competenze alla redazione/adozione di questo Piano come disciplinate
dopo il DLgs 169/2016.
Con la riforma del 2016 il
Piano regolatore di sistema portuale (come è ora definito) è adottato dal
comitato di gestione [NOTA 3] della
Autorità di Sistema Portuale (AdSP), previa intesa con il Comune o i
Comuni interessati.
Quindi il Rapporto di
Sicurezza dell’Ambito Portuale deve essere approvato in quanto allegato, dal
Comitato di Gestione della AdSP.
Quello che invece scompare
formalmente è il Piano di emergenza portuale e soprattutto il Piano di
emergenza esterno all’area portuale.
Quindi la pianificazione
di emergenza è rimessa alla singole attività rientranti nella Seveso III
(presenti nell’area portuale) e la pianificazione di emergenza unitaria per le
aree esterne all’area portuale.
QUALE FINALITÀ DELLA MOZIONE BOCCIATA DAL
CONSIGLIO REGIONALE
La mozione cercava di
colmare le suddette lacune ma anche di definire una efficiente attuazione delle norme utili ancora in vigore e lo faceva a partire
da uno studio del sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente
(ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco (per il testo vedi QUI) così
conclude: “Con l'abrogazione del Decreto
Ministeriale n°293 del 6 maggio 2001 è venuto meno l'obbligo di redazione del
Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale si configura una possibile
"vacatio legis" che potrebbe portare ad una gestione non ottima di un'eventuale
emergenza portuale soprattutto in caso di incidente rilevante proveniente da
uno stabilimento Seveso o dalle sostanze pericolose presenti a qualsiasi titolo
in ambito portuale tra cui si ricordano anche le condotte attualmente escluse
dall’ambito di applicazione della Seveso III.”
QUI, trovate il testo della
mozione bocciata.
LE ARGOMENTAZIONI DELL’ASSESSORE REGIONALE
PER RESPINGERE LA MOZIONE
L’Assessore
sostiene che non ci sono più obblighi ex normativa Seveso per le aree portuali.
Non è vero ecco perche?
Ex comma 5 articolo 5
della legge 84/1994, esiste tutt’ora un
obbligo di di redigere un rapporto sulla sicurezza in ambito portuale ai sensi
della normativa Seveso. Se non doveva più sussistere questo impegno, il DLgs
105/2015 doveva abrogare anche questa norma come ha fatto per il decreto
ministeriale che prevede il piano di emergenza portuale, mi sembra ovvio.
L’obbligo sussiste in
realtà e va inserito all’interno del nuovo piano regolatore dei porti dopo la
recente riforma. Qualsiasi altra interpretazione è meramente soggettiva e non
ha nulla a che fare con il rispetto della legge!
L’assessore
afferma che la abrogazione è avvenuta per sburocratizzare? Non è vero ecco perché:
Premesso che il risparmio
è di circa 20.000/25.000 euro per singolo porto (dati dalla discussione
parlamentare del decreto legislativo
105/2015) quindi cifra ridicola rispetto ai costi che potrebbero produrre un
incidente portuale in area con forte presenza di trasporti pericolosi e di
industrie Seveso (vedi porti liguri ad es.).
Premesso questo la
sburocratizzazione qui non c’entra nulla perché anche un non esperto capisce
perfettamente la differenza tra gli obblighi ex normativa Seveso dei singoli
impianti classificati come tali e il rischio esponenziale di un’area portuale
dove sussistono contemporaneamente più attività pericolose.
L’assessore
afferma che la Regione non puo promuovere questo accordo. Non è vero ecco perché:
Quanto al ruolo della regione
per attuare una proposta non si tratta di imporre niente a nessuno ma semmai di
utilizzare l’articolo 4 del DLgs 281/1997 che recita:
“Governo, regioni e province autonome di Trento e di Bolzano, in
attuazione del principio di leale collaborazione e nel perseguimento di
obiettivi di funzionalità, economicità ed efficacia dell'azione
amministrativa, possono concludere in sede di Conferenza Stato regioni accordi,
al fine di coordinare l'esercizio delle rispettive competenze e svolgere
attività di interesse comune”.
Quindi la proposta è
proceduralmente possibile (sono stati approvati solo nel 2015 31 accordi in
Conferenza).
LA SITUAZIONE E’ POTENZIALMENTE DRAMMATICA E
NON LO DICIAMO NOI MA GLI ENTI PREPOSTI PER LEGGE ALLA TUTELA DELL’AMBIENTE E
ALLA GESTIONE DEI RISCHI DI INCIDENTI RILEVANTI
Il sistema Agenzie
Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco
hanno lanciato un allarme sulla
necessità di intervenire dopo la riforma del Decreto Legislativo 105/2015. Non
stiamo parlando di Greenpeace ma delle autorità preposte alla prevenzione nella
tutela ambientale e nei rischi di incidenti
rilevanti.
Infatti secondo il sistema
Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del
Fuoco se non si affronta il problema questa è la situazione:
1. non è più prevista
un'Autorità competente che promuova la stesura, la valutazione e l'adozione del
rapporto integrato di sicurezza portuale;
2. l'unico adempimento sul
controllo dei pericoli di incidenti rilevanti in ambito portuale resta quello previsto dalla L. 84/94 nei porti con funzione
industriale e petrolifera e relativo alla stesura di un rapporto sulla
sicurezza in ambito portuale da allegare al piano regolatore portuale;
3. le Autorità portuali
appaiono escluse da funzioni relative al controllo dei pericoli di incidenti
rilevanti mentre le autorità marittime sono indicate tra i componenti del
Comitato Tecnico Regionale;
4. non è prevista la
redazione di piani di emergenza portuale, con il che la gestione delle
emergenze resta demandata ai piani di emergenza esterna redatti dalle
prefetture per le aziende a rischio di incidente rilevante, senza una
valutazione preventiva e sistematica sull'ambito di applicazione per cui tali
piani erano stati concepiti;
5. non è più prevista la
pianificazione di emergenza unitaria per le aree esterne all'area portuale
È questa la situazione
che vuole mantenere l’assessore per fare risparmiare ai porti 20.000/25.000 miseri
euro? E per farlo si nasconde dietro il linguaggio burocratese delle competenze peraltro con argomenti giuridicamente infondati come dimostrato sopra?
[1] http://www.emsa.europa.eu/emsa-documents/latest/item/2551-annual-overview-of-marine-casualties-and-incidents-2015.html
[2] Vedi lettera e) comma 1 articolo 6 DLgs 169/2916
http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaArticolo?art.progressivo=0&art.idArticolo=6&art.versione=1&art.codiceRedazionale=16G00182&art.dataPubblicazioneGazzetta=2016-08-31&art.idGruppo=0&art.idSottoArticolo1=10&art.idSottoArticolo=1&art.flagTipoArticolo=0#art
a)
dal Presidente dell'AdSP;
b)
da un componente designato dalla regione o da ciascuna regione
il cui territorio e' incluso, anche parzialmente,
nel sistema portuale;
c)
da un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane o
del Comune sede di Autorità Portuale il cui territorio è
incluso, anche parzialmente, nel sistema portuale;
e)
da un rappresentante dell'autorità marittima (Capitaneria di Porto).
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