I nuovi progetti per il porto di Spezia non rispettano il PRP e la VAS

E’ in pubblicazione nel sito del Ministero dell’Ambiente (vedi QUI) un progetto presentato dalla Autorità Portuale della Spezia relativo ad ulteriori ampliamenti sia del porto commerciale che degli attracchi per navi da crociera. L’Autorità Portuale ha presentato questo progetto come un mero “Adeguamento tecnico funzionale” al vigente Piano Regolatore Portuale (di seguito PRP), vale a dire come un progetto che non richiede la complessa procedura di approvazione di variante al PRP e relativa applicazione della Valutazione Ambientale Strategica (di seguito VAS). Questa ultima infatti costringerebbe a valutare gli impatti ambientali e sociali dei nuovi interventi sulla scala vasta e non solo in chiave di piccole misure di mitigazione puntuali superabili agevolmente  senza istruttorie approfondite e trasparenti.

Di seguito analizzo in sequenza :

1. le norme sulla base delle quali un intervento in un porto possa essere o meno considerato Variante al vigente PRP  

2. la descrizione sintetica del progetto e le contraddizioni con la suddetta normativa e soprattutto con gli atti di approvazione del vigente PRP spezzino;

3. i motivi per cui a livello dei singoli ambiti del PRP deve essere applicata prima la VAS  solo successivamente, se necessaria, la VIA a livello di interventi puntuali.

LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO SULLA DISTINZIONE  TRA ADEGUAMENTO TECNICO FUNZIONALE  E  VARIANTE AL PRP

Qui soccorrono le Linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sulla redazione dei piani regolatori portuali.

Secondo  queste linee guida di cui riporto uno stralcio

B 2.2 Efficacia del PRP e campo delle modifiche ed adeguamenti non in

variante

B2.2.1 Sotto-ambito “porto operativo”

Il sotto-ambito contiene le aree portuali propriamente dette, strettamente  interconnesse alle funzioni portuali primarie (ormeggio delle navi; carico e scarico delle merci; stoccaggio in magazzini e/o piazzali; servizi portuali, ecc.), a cui riconoscere propria identità e autonomia.

In questo sotto-ambito il PRP di tipo strutturale esplicita la propria flessibilità mediante tre attività coordinate tra loro:

1.       individuazione di un assetto plano-altimetrico del porto operativo (opere  esterne, specchi acquei interni, contorno banchinato ed aree portuali retrostanti) conseguente ad una previsione temporale definita (10÷15 anni), ma suscettibile di modifiche purché contenute entro opportuni margini.  33.    Trattasi, più precisamente, della possibilità di modificare singoli elementi o gruppi di elementi pianificati in maniera tale che le variazioni eventualmente da introdurre non costituiscano modifiche sostanziali degli elementi medesimi, sia in senso assoluto che relativo

2.      individuazione della destinazione funzionale di ciascuna area componente  il sotto-ambito, corredata della possibile indicazione della famiglia di destinazioni d’uso compatibili per analoghi carichi urbanistici e ambientali.  Trattasi della possibilità di modifica, non in variante, della destinazione  d’uso individuata all’interno della stessa famiglia. (v. parag. A 2.2);

In definitiva per tutte le successive scelte di dettaglio in ciascuna area,  componente il sotto-ambito, esiste un “dominio di ammissibilità” di ampiezza  finita (altrimenti le previsioni di P.R.P. diventerebbero aleatorie) nel virtuale  campo tridimensionale che ha come coordinate:

1. l’assetto plano-altimetrico,

2. le possibili destinazioni d’uso dell’area

3. il corredo delle condizioni e dei criteri che costituiscono la “griglia di riferimento”.

Vediamo due esempi concreti dove il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici applicando i suddetti criteri è arrivato a due conclusioni diverse

Porto di Catania

Da "darsena a servizio della zona industriale e traffico containerizzato" in "darsena polifunzionale al servizio delle attività industriali e commerciali del porto e del suo hinterland, nonché al traffico containerizzato e traghetti Ro-Ro;

Da "calata portuale del porto vecchio, tra la banchina ad est della Capitaneria di Porto e banchina Dogana, fino alla Sanità Marittima" in "calata polifunzionale destinata ai servizi portuali, al diporto, alla pesca, ed al traffico passeggeri per unità di piccolo tonnellaggio";

Secondo Consiglio Superiore Lavori Pubblici è variante e non adeguamento tecnico funzionale

Porto di Genova

l’Autorità Portuale di Genova ritiene necessario allungare le strutture di Ponte dei Mille per realizzare accosti più lunghi. 

Secondo Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici  trattasi, nella sostanza, di adeguamento tecnico funzionale al Piano Regolatore Portuale vigente in relazione alle nuove esigenze manifestatesi, che comportano variazioni di modesta entità al contorno interno portuale.  Nel complesso, infatti, non è alterato il generale assetto planimetrico e funzionale della infrastruttura portuale di che trattasi. 

Quindi sintetizzando la flessibilità che permette di definire le modifiche come adeguamento tecnico e non come variante stanno tutte dentro i tre criteri indicati dl Consiglio dei Lavori Pubblici e sopra riportati.  E come abbiamo visto dai due esempi sopra riportati va a costituire Variante  al PRP vigente l’intervento che comporti   “modifica sostanziale degli elementi pianificati” e che non rientri nella “famiglia di destinazioni di uso compatibili per analoghi carichi urbanistici e ambientali”

IL PROGETTO PRESENTATO DALLA AP PER IL PORTO DI SPEZIA COSTITUISCE QUINDI VARIANTE AL PRP

E’ indiscutibile che le modifiche di accesso al molo Garibaldi non solo costituiscano un aumento delle dimensioni del molo non previste dal PRP ma soprattutto una nuova destinazione funzionale dello stesso che sicuramente è fuori dalle “famiglie di uso di destinazione” e modifica il carico ambientale della zona, basti pensare alla problematica delle navi da crociera che attraccheranno all’ampliato molo Garibaldi.

Vediamo perché.

L’articolo 11.3.1 delle norme di attuazione del PRP recita: “La flessibilità nell’attuazione del Piano è ammissibile per una configurazione di riempimenti esistenti e di nuove previsioni entro la linea di testata dei moli.” 

La  Delibera del Consiglio Regionale che ha approvato il PRP afferma: “costituiscono varianti al PRP quelle che introducono riempimenti oltre le soglie e i limiti sopra indicati quale flessibilità e, quindi, non configurabili come adeguamenti tecnico-funzionali”.

Il progetto preliminare presentato ora dalla Autorità Portuale afferma a pagina 80:” il molo Garibaldi è stato recentemente interessato da importanti interventi di riqualificazione strutturale e di ampliamento lungo il lato di ponente, raggiungendo così i 640 metri di lunghezza e i 160 metri di larghezza in conformità al Piano Regolatore Portuale”.

Quindi il nuovo intervento previsto sul Molo Garibaldi (come dimostra la carta riprodotta nella immagine all’inizio del post) non riguarda la testata del molo, riguarda il suo ulteriore allargamento verso levante. Tutto questo non era previsto dal PRP ma soprattutto è una Variante come affermato anche dalla delibera della Regione sopra citata in quanto siamo di fronte a “riempimenti oltre le soglie” ulteriori a quelli previsti dal PRP e già realizzati peraltro negli scorsi anni. Infatti secondo l’articolo 11.3.1 delle norme attuative del PRP: “Le destinazioni d’uso e i parametri di intervento sono quelli di seguito riportate: …. Lunghezza massima banchine di progetto: come da elaborati grafici del nuovo P.R.P.”

Il progetto in discussione costituisce inoltre variante perché cambia anche la destinazione funzionale di una parte del molto Garibaldi per l’attracco delle navi da crociera come dichiarato dal Presidente della AP sul Secolo XIX del 25/9/2014.  La funzione crocieristica nelle norme attuative del PRP (articolo 11.3.4) è riferita a zona Morin (transitoria) Calata Paita (definitiva). Quindi non c’è nell’attuale PRP alcun riferimento alla destinazione crocieristica nel molo Garibaldi. 

SE COSTITUISCE VARIANTE AL PRP IL PROGETTO PRESENTATO DALLA AP DEVE ESSERE SOTTOPOSTO A VAS

Il comma 3ter  dell’articolo 6 del DLgs 152/2006 (testo unico ambientale) recita: “ Qualora il Piano Regolatore Portuale ovvero le rispettive varianti abbiano contenuti tali da essere sottoposti a valutazione di impatto ambientale nella loro interezza secondo le norme comunitarie, tale valutazione è effettuata secondo le modalità e le competenze previste dalla parte II del presente decreto ed è integrata dalla valutazione ambientale strategica per gli eventuali contenuti di pianificazione del Piano e si conclude con un unico provvedimento”

Il progetto presentato dalla Autorità Portuale di Spezia è sottoposto a VIA come abbiamo visto sopra e per gli aspetti di pianificazione (è una variante al PRP cioè a un piano urbanistico) è sottoposta a VAS.

Così si ricava dal confronto tra quanto esaminato in precedenza e la norma nazionale sopra citata.

Ma in realtà la VAS andava applicata anche a prescindere da quanto sopra esaminato e quindi a prescindere dalla natura di variante al PRP dei progetti presentati dalla Autorità Portuale della Spezia, vediamo perché……

L A VIOLAZIONE DELLE PRESCRIZIONI DELLA DELIBERA DEL CONSIGLIO REGIONALE CHE HA APPROVATO IL PIANO ATTUALIZZATE ALLA DISCIPLINA IN VIGORE DELLA VAS

Secondo la delibera del Consiglio Regionale che approvò il PRP: “Per quanto concerne le Norme di Attuazione del PRP e più in generale il rapporto tra il PRP e i PUC si rileva quanto segue.

Le Norme di attuazione del PRP risultano per un verso, come afferma la stessa Relazione illustrativa, generiche, nel senso che l’attuazione degli interventi previsti è demandata a ”Schemi di assetto urbanistico” che vengono prescritti per tutti gli Ambiti considerati dal Piano. Al contempo il Piano non richiama – in quanto adottato anteriormente – i meccanismi di attuazione introdotti dalla LR 9/2003 contenente la disciplina per l’approvazione dei Piani Regolatori Portuali e dei progetti di interventi negli Ambiti portuali. Né il Piano si dà carico di differenziare le regole e la conseguente disciplina della parte strettamente portuale o mista (portuale/industriale/urbana) e quelle parti prevalentemente urbane (intendendo per tali quelle in cui non si svolgono funzioni portuali). Conseguentemente non viene differenziata la normativa e le modalità di intervento. Al riguardo è prescrivere quanto segue. Le norme del PRP devono riportare per ciascun ambito la relativa disciplina di intervento in termini di destinazione d’uso, parametri e modalità attuative, flessibilità  delle relative indicazioni.”

Domanda:  dove sono gli schemi di assetto urbanistico relativi ai diversi ambiti di attuazione del PRP in primo luogo l'ambito del porto commerciale dedicato al traffico container che dovrebbero definire puntualmente le definitive destinazioni d'uso, i parametri e le modalità attuative (ad esempio la quantità di traffico container e il relativo dimensionamento reale delle banchine)?

La Delibera Consiglio Regionale di approvazione del Prp ha previsto la: verifica dimensioni nuove banchine in sede di attuazione dell'ambito porto commerciale. Afferma infatti la delibera: ".......con riferimento alla esigenza di garantire la necessaria flessibilità nell’attuazione del Piano, si ritiene ammissibile una flessibilità nella configurazione dei riempimenti esistenti e di nuova previsione entro la linea di testata dei moli come previsto nell’intesa in Comitato Portuale"
in relazione alla attuazione cronologica delle opere previste dal PRP occorrerà che venga: "VALUTATO al riguardo che la prevista consequenzialità nella realizzazione delle opere connesse all’attuazione del PRP risulta in grado di  ridurre , preliminarmente , le cause di impatto sulle componenti ambientali prima di procedere al completamento delle opere vere e proprie destinate a potenziare le attività produttive portuali attraverso il potenziamento di   moli e  banchine ;”. 

Domanda: 
dove è stata fatta questa valutazione di flessibilità, dove sono i parametri di valutazione ambientale, sociale ed economica per svolgerla?

L’ordine del giorno di costituzione del Tavolo di Confronto sull'attuazione del PRP  e relativo regolamento ( Tavolo istituito con apposito odg del Consiglio Regionale in parallelo alla approvazione del PRP) prevedeva: modalità di svolgimento dei lavori e obiettivi del tavolo 
Secondo l'articolo 3 del Regolamento del Tavolo di confronto l'Assemblea dei partecipanti: "..... dovrà predisporre, sulla base del lavoro istruttorio della Commissione tecnica, documenti di indirizzo e di verifica/controllo in relazione:

1. alle modalità di attuazione e allo stato di rispetto delle prescrizioni previste dal giudizio di VIA

2. alla valutazione degli ambiti o dello stato di attuazione del PRP

3. verificare la tipologia e le modalità di approvazione/attuazione della fascia di rispetto porto città anche alla luce dei primi due punti

4. alla costruzione del percorso di implementazione di un Sistema di Gestione Ambientale per l'area portuale". 

Domande: 

1. dove sono questi documenti di indirizzo e verifica/controllo?

2. perché non si è dato attuazione a quanto previsto dal Protocollo operativo dei lavori dl tavolo?

PER DARE ATTUAZIONE A QUANTO SOPRA PREVISTO OCCORRE LA PROCEDURA DI VAS PER OGNI AMBITO  DEL PRP  SULLA BASE DEGLI SCHEMI DI ASSETTO URBANISTICI CHE DEVONO ESSERE PRESENTATI.

Applicare solo la VIA significa spezzettare l'attuazione dei diversi ambiti con l'0biettivo al massimo di stabilire qualche misura di compensazione ambientale per le opere previste a cominciare dai nuovi mega banchinamenti.  Applicare la VAS vuol dire poter mettere in discussione le destinazioni funzionali generiche del PRP e quindi verificare  ad esempio le dimensioni delle banchine, le dimensioni delle navi container e del traffico marittimo mercantile.    

Che sia necessario applicare la VAS deriva da due dati oggettivi.....

Il primo è che il PRP è un piano-quadro come definito da Ministero dell'Ambiente e Consiglio Regionale, quindi un piano che in sede attuativa potrà essere oggetto di valutazione anche ad integrazione delle generiche destinazioni funzionali dei singoli ambiti a cominciare da quelli strettamente legati al porto commerciale, considerato che tali generiche destinazioni  sono frutto di analisi e studi vecchi di oltre 20 anni! 

Il secondo è che quanto sopra è ora previsto dalla  legge regionale ligure  sui porti  (LR 9/2003)  che alla lettera b) comma 4 articolo 2 prevede espressamente che per i contenuti pianificatori del PRP debba essere applicata principi tipici della procedura di VAS: sostenibilità e al bilancio ambientale delle relative scelte.

E' ovvio, a scanso di equivoci, che se all'interno degli ambiti del PRP ci saranno opere a cui è applicabile la VIA questa dovrà essere applicata...... ma solo ad integrazione della VAS applicabile all'interno dei vari ambiti e tenendo conto delle correlazioni, in termini di impatto ambientale, tra gli ambiti stessi. Infatti come ho più volte spiegato, anche in questo blog, mentre la VIA ragiona per alternative tecniche all’interno del quadro progettuale presentato (tecniche di disinquinamento, di mitigazione degli impatti, di prevenzione degli impatti, di monitoraggio degli impatti), la VAS  ragiona invece per scenari alternativi su quelle che dovranno essere le destinazioni del territorio interessato dal piano.

LA IMPOSTAZIONE SOPRA SVILUPPATA è COERENTE CON GLI ULTIMI INDIRIZZI DELLA NORMATIVA  EUROPEA IN MATERIA DI PIANIFICAZIONE DEGLI AMBIENTI COSTIERI

La Direttiva 2014/89/UE sulla pianificazione degli ambienti costieri integrata con le politiche marittime  ha per compito una pianificazione sostenibile non solo degli ambienti naturali marittimi e costieri ma  anche degli usi di questi ambienti a cominciare ovviamente  dal trasporto marittimo e dai porti commerciali e per la nautica da diporto.

Si conferma quindi  che gli strumenti di pianificazione degli ambienti costieri,  devono essere valutati,  non come somme di progetti,  ma tenendo conto dell’area vasta in cui si vanno a collocare le diverse attività insistenti sullo spazio costiero e marittimo oggetto della pianificazione/programmazione.  Solo così potranno essere presi in considerazione quegli “impatti cumulativi provenienti dalle diverse attività umane” citati dalla Relazione di presentazione della nuova Direttiva.  

La visione strategica, tipica della VAS e quella di strumenti integrativi ad essa come gli Studi di Impatto Portuale,  permetteranno di tenere in considerazione i principi/obiettivi della Direttiva 2014/89/UE sulla pianificazione degli ambienti costieri integrata con le politiche marittime.  Principi che  hanno valenza non solo ambientale ma anche socioeconomica.

Non è un caso, parlando di gestione integrata delle zone costiere e delle relative politiche marittime,  che a livello UE nell'ambito della revisione delle Reti Transeuropee di trasporto (in pratica l'ossatura delle principali infrastrutture europee ) siano state  proposte:

1. una lista di "core-ports" strategici per il futuro dell'Unione

2. una revisione della gerarchia degli investimenti portuali.

P.S.

In un post successivo esaminerò l’altra parte del progetto presentato dalla AP che riguarda la nuova fascia di rispetto e gli interventi nella zona di Fossamastra, sia in rapporto ai parametri sovraesposti che al giudizio di VIA che a suo tempo il Ministero dell'Ambiente pronunciò sul vigente PRP.