GNL nel trasporto marittimo solo gli studi di parte ne dimostrano la strategicità

Rapporto (QUI) di “Methane Abatement in Maritime Innovation Initiative” (MAMII che associa operatori del settore marittimo: QUI) dal titolo: “Trasformare l'abbattimento del metano in un vantaggio competitivo: un piano d'azione in cinque punti per l'UE'. 

Il Rapporto analizza le potenzialità strategiche dell'uso del GNL (gas naturale liquefatto composto prevalentemente da metano) nella combustione del trasporto marittimo. Come vedremo nel post che seguo il Rapporto è più un auspicio che una realtà, mentre allo stesso tempo molti sono rapporti istituzionali e da enti indipendenti che confermano le criticità dell'uso del gnl sia sotto il profilo tecnico che dei risultati ambientali soprattutto quelli per il raggiungimento degli obiettivi di azzeramento dei gas serra. 

RAPPORTO MAMII

La Methane Abatement in Maritime Innovation Initiative (MAMII), una piattaforma collaborativa gestita da Safetytech Accelerator e supportata da un'ampia coalizione di armatori, fornitori di carburante, produttori di motori, fornitori di tecnologia, istituzioni accademiche e stakeholder del settore.

Il Rapporto pur sottolineando i miglioramenti tecnologici nella combustione del gnl e quindi per le emissioni di metano, in realtà guarda più al futuro come risulta dalla sintesi del Rapporto pubblicata sul sito di MAMII. In tal senso il Rapporto propone alla UE cinque priorità che dovrebbero guidare le azioni future:

1. Riconoscere la riduzione del metano come priorità strategica all'interno della politica industriale e marittima europea.

2. Consentire un maggiore utilizzo di dati verificati sulle emissioni reali.

3. Crescita degli investimenti e del sostegno finanziario per le tecnologie di abbattimento del metano.

4. Espandere iniziative collaborative di testing e condivisione di evidenze

5. Rafforzare la leadership dell'Europa nello sviluppo di standard internazionali sul metano

 

RAPPORTI IN CONTROTENDENZA A QUELLO DI MAMII

In realtà due linee guida pubblicate lo scorso anno dimostrano le difficoltà a ridurre le emissioni di gas serra dall’uso del gnl marittimo come ho spiegato in un post (QUI) del mio blog Note di Grondacci.

Invece un recentissimo Rapporto (QUI) di DNV (ente indipendente a differenza di MAMII) ha messo a confronto pro e contro sullo sviluppo del gnl in chiave di transizione ad emissioni zero di gas erra in relazione al trasporto marittimo. 

In conclusione, questo Rapporto afferma: ”il ruolo futuro del metano a basse emissioni di gas serra come combustibile marino sarà plasmato dall'evoluzione delle normative e dallo sviluppo del mercato dei combustibili a basse emissioni di gas serra nel settore marittimo. Sebbene la diffusione globale dei combustibili a basse emissioni di gas serra, inclusi il biometano e l'e-metano, sia di grande interesse per molti operatori del settore e in cima all'agenda dei responsabili politici dell'IMO, non rappresenta una priorità per la maggior parte degli armatori. Il loro interesse risiede nell'esercizio commerciale delle proprie navi e una preoccupazione fondamentale è la persistente incertezza relativa alla scelta del combustibile a basse emissioni di gas serra per conformarsi alle normative. Questa decisione comporta un grande rischio, poiché una scelta errata avrà un impatto significativo sul reddito a lungo termine e sul valore degli asset. Gli armatori devono scegliere tra una gamma di opzioni di combustibile per acque profonde con un'intensità di gas serra potenzialmente pari a zero o quasi zero, tra cui biodiesel, metano, metanolo e ammoniaca. Inoltre, è possibile selezionare diversi livelli di flessibilità del carburante e fasi intermedie preparatorie, aumentando la complessità.” 

Aggiunge il Rapporto DNV: “.. per condurre un'analisi completa (tecnica ed economica) si richiedono strumenti di simulazione esperti; dati di input dettagliati (ad esempio, prezzi del carburante e della CO2); la comprensione dei fattori che influenzano la decarbonizzazione nel settore marittimo (ad esempio, IMO NZF, EU ETS, FuelEU Maritime); e lo spazio tecnologico disponibile e le implicazioni progettuali per la nave. DNV offre il servizio Fuel Selector, che copre le fasi sopra descritte. È progettato per esplorare le prestazioni finanziarie di diverse strategie di carburante e conformità per flotte e navi, supportando il processo decisionale in materia di carburante."

 

Altrettanto interessante il Rapporto (QUI) IEEFA (Istituto ricerche energia: QUI) pubblicato lo scorso 21 luglio in sintesi afferma:

1. I prezzi globali del GNL sono saliti e sono crollati in modo imprevedibile per anni, trainati da un cocktail nocivo di conflitti geopolitici, condizioni meteorologiche estreme e la pandemia di COVID

2. Durante queste crisi, i paesi in via di sviluppo hanno affrontato carenze di carburante, inflazione in aumento, svalutazione valutaria, calo del PIL e stress fiscale—e l'unico beneficiario di queste oscillazioni di prezzo è stato l'industria del GNL

3. Anche se le tensioni globali si calassero, la minaccia costante di interruzioni dell'approvvigionamento potrebbe aggiungere un "premio geopolitico" al prezzo del GNL, facendo salire i prezzi per anni e riempiendo ulteriormente le tasche del settore.

4. In definitiva, l'imprevedibilità del mercato globale del GNL potrebbe pesare tanto su esportatori e commercianti quanto su importatori e consumatori.