Sui
rischi delle emissioni da navi (da ossido di zolfo e da ossidi azoto) si veda
la tabella della UE e gli studi,
riprodotti in questo mio post del 2011 vedi QUI.
Di
seguito analizzerò questa normativa rilevandone le novità e le conferme
rispetto alla vigente normativa, nonché gli obblighi a carico delle autorità
competenti (Autorità Portuali, Capitanerie) comprese quelle interessate al
golfo/porto di Spezia che rientra pienamente nella applicazione dei vecchi e
nuovi obblighi di legge……
I LIMITI FISSATI DALLA
NUOVA DIRETTIVA EUROPEA
Questi
limiti si articolano in:
1. limiti generali : tenore di zolfo non superiore
al 3,50 % in massa
2. limiti per zone specifiche del mare: a) tenore di zolfo inferiore all’1,00 %
fino al 31 dicembre 2014; b) tenore di zolfo inferiore all’0,10 % a partire dal
1°gennaio 2015.
3. limiti nelle aree portuali per le navi in ancoraggio: tenore di zolfo non
superiore allo 0,10% in massa
Per capire la differenze di questi
limiti, in termini di potenziali quantità di emissioni di inquinante, basti
rilevare che con un limiti di tenore di zolfo del 3,50% si hanno emissioni di
SOx (ossidi di zolfo) fino a 151,5 ppm (parti per milione) mentre con i limiti
applicabili nell’aree particolari (come quelle portuali) si hanno emissioni non
superiori ai 4,3 ppm: un abisso di
differenza!
Capite quindi quanto sia importante che
questa normativa sia rispetta anche nel nostro golfo!
LE ZONE DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO DA OSSIDI DI ZOLFO
Tra le zone specifiche di mare
interessate da questi limiti rientrano quelle definite zone di controllo
dell’inquinamento da emissioni di SOx, cioè le zone
marittime definite tali dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO).
Secondo la regola 14 dell’allegato VI alla Convenzione Marpol (la Convenzione
da cui deriva la Direttiva di cui sto trattando:
I CRITERI PER LA DEFINIZIONE PUNTALE DELLE AREE DI CONTROLLO
DELL’INQUINAMENTO DA TRAFFICO MARITTIMO
L’appendice 3 all’allegato VI alla
Convenzione Marpol elenca i criteri per definire i limiti cartografici e le
condizioni ambientali e sanitarie delle zone di controllo dell’inquinamento,
quindi anche dei porti commerciali come quello di Spezia. In particolare tra
questi criteri troviamo:
1. una descrizione delle popolazioni e
dei settori ambientali minacciati dagli effetti
nocivi delle emissioni provenienti dalle navi;
2. una valutazione dell’effetto
inquinante per l’atmosfera o di ulteriori effetti
dannosi per l’ambiente provocati dalle
emissioni provenienti dalle navi che
operano nelle aree proposte.
3. informazioni utili sulle condizioni
meteorologiche nella zona proposta, e come queste possano interagire con le
emissioni inquinanti moltiplicandone gli effetti su salute ed ambiente
4. il tipo di traffico marittimo nella
zona proposta per il controllo delle emissioni, compreso l’andamento delle rotte
navali e la densità del traffico;
5. una descrizione delle misure di
controllo elaborate in relazione alle altre fonti inqunanti terrestri incidenti
nel tratto di mare interessato dal traffico/sosta marittimo/a.
Questa analisi sono di competenze delle
autorità preposte dello stato membro a cominciare dalla Autorità Portuali (nelle circoscrizioni di loro competenza),
che attraverso lo Stato italiano le devono inviare all’IMO che formalizza
definitivamente le aree di controllo dell’inquinamento suddette.
Non risulta
pubblicamente che studi del genere siano mai stati fatti per l’area interessata
dal porto di Spezia.
PER LE AREE PORTUALI I LIMITI DI TENORE DI ZOLFO SONO GIÀ IN
VIGORE DA QUALCHE ANNO
Come ho spiegato diffusamente in questo
post (vedi QUI) il limite dell’0,10% in massa di tenore
di zolfo per le navi ancorate nei porti è in vigore da qualche anno (dal 1/1/2010) e a
tutt’oggi, per il porto di Spezia, non è
mai stata resa pubblica la dimostrazione dell’avvenuto rispetto di tale limite
per le navi che attraccano nel porto spezzino.
Le novità della nuova Direttiva riguardano
gli obblighi di documentazione, le
scadenze temporali per il rispetto dei limiti per le navi passeggeri, le
modalità per definire le misure alternative all’uso di combustibili con ridotto
tenore di zolfo.
OBBLIGHI DI CONTROLLO E DOCUMENTAZIONE PER RISPETTARE I LIMITI
SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI AD USO MARITTIMO GIÀ IN VIGORE PRIMA DELLA NUOVA
DIRETTIVA
Alcuni
obblighi sono già in vigore in Italia ai sensi del Dlgs 205/2007 come quello
della tenuta presso le Autorità Portuali di un apposito registro che riporta
l'elenco dei fornitori di combustibili per uso marittimo nell'area di
competenza, con l'indicazione dei combustibili forniti e del relativo contenuto
massimo di zolfo. Tali dati sono comunicati dai fornitori alle autorità portuali entro il 31 dicembre 2007! Dati che devono essere resi pubblici ai sensi
della normativa sulla informazione e partecipazione del pubblico in materia
ambientale.
Non
solo ma l’Autorità Portuale e/o L’Autorità Marittima (Capitaneria) già dalla
entrata in vigore del DLgs del 2007 deve controllare:
1.
se la sostituzione dei
combustibili utilizzati con combustibili conformi a tale limite viene completata il prima possibile dopo l’ormeggio;
2.
se la sostituzione dei combustibili conformi a tale limite con altri
combustibili avviene il più tardi
possibile prima della partenza;
3. se le operazioni di cambio dei combustibili
utilizzati sulle navi sono indicate nel giornale generale e di contabilità e
nel giornale di macchina o nell'inventario di cui agli articoli 174, 175 e 176
del codice della navigazione (vedi QUI)
4. se chi
mette combustibili per uso marittimo a disposizione dell'armatore o di un suo
delegato, per una nave di stazza non inferiore a 400 tonnellate lorde, fornisce
un bollettino di consegna indicante il quantitativo ed il relativo tenore di
zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un
campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.
5. se chi
riceve il combustibile conserva il bollettino a bordo per lo stesso periodo e
conserva il campione a bordo fino al completo esaurimento del combustibile a
cui si riferisce e, comunque, per almeno dodici mesi successivi alla consegna.
Gli
stati membri devono esigere prove circostanziate dalle navi del rispetto dei
limiti di emissione, tra le prove vengono individuate il contratto con il
fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalla società di
classificazione della nave o, per le navi battenti bandiera di uno stato della
UE, dall’organismo riconosciuto secondo il regolamento CE 391/2009 (vedi QUI)
Infine gli Stati membri si impegnano a garantire
la disponibilità di combustibile per uso marittimo che sia conforme alla nuova
direttiva ed informano la Commissione della UE in merito alla disponibilità di
tale combustibile per uso marittimo nei propri porti e terminali (disponibilità
che dovrà essere garantita dalle Autorità Portuali ovviamente).
NUOVI OBBLIGHI E
MODALITÀ OPERATIVE PER GARANTIRE IL RISPETTO DEI LIMITI DI TENORE ZOLFO NEI
COMBUSTIBILI AD USO MARITTIMO
L’Autorità
Portuale, nel caso di porti commerciali di interesse nazionale come Spezia,
deve verificare la presentazione di prove oggettive sulle notifiche presentate
dalla nave che non è riuscita, per cause non imputabili ai gestori, a
procurarsi il combustibile a norma.
Se
una nave non rispetta le norme in materia di combustibile per uso
marittimo, deve:
a) presentare un rendiconto delle
misure adottate al fine di rispettare le norme; e
b)
fornire la prova che ha tentato di acquistare combustibile per uso
marittimo conforme alla presente direttiva nell’ambito del proprio piano di
viaggio e che, nei casi in cui non era disponibile nel luogo previsto, ha
tentato di individuare fonti alternative ove reperire detto combustibile per
uso marittimo e che, nonostante si sia adoperata al massimo per ottenere combustibile per uso marittimo conforme alla
presente direttiva, questo non era disponibile per l’acquisto.
Queste
informazioni devono essere presentate nel caso di porti alla Autorità Portuale
competente.
Le autorità competenti degli Stati
membri (Autorità marittime o portuali) utilizzano le seguenti modalità di campionamento, analisi e ispezione del combustibile per
uso marittimo:
a) ispezione dei giornali di bordo e
dei bollettini di consegna del combustibile;
e, ove appropriato, le seguenti
modalità di campionamento e analisi:
b) campionamento del combustibile
marittimo destinato alla combustione a bordo al momento della consegna alle
navi, secondo le linee guida per il campionamento di olio combustibile per
determinare la conformità all’allegato VI riveduto della convenzione MARPOL,
adottate il 17 luglio 2009 mediante la risoluzione 182(59) del comitato per la
protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell'IMO, e analisi del suo tenore di
zolfo; o
c) campionamento e analisi del tenore
di zolfo del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo
contenuto nei serbatoi, ove fattibile sul piano tecnico ed economico, e nei
campioni sigillati a bordo delle navi.
In particolare al fine di stabilire se
il combustibile per uso marittimo consegnato e utilizzato a bordo delle navi
sia conforme ai valori limite di zolfo previsti dalla Direttiva, si ricorre
alla procedura di verifica del combustibile stabilita nell’appendice VI
dell’allegato VI della convenzione MARPOL (vedi QUI).
METODI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI OSSIDI DI ZOLFO
ALTERNATIVI ALL’USO DI COMBUSTIBILI PULITI
La nuova Direttiva precisa
ulteriormente quanto previsto dalla precedente versione per cui al posto di
combustibili con minore tenore di zolfo, si possono utilizzare altri metodi per
ridurre le emissioni di ossidi di zolfo.
La nuova Direttiva introduce un nuovo
allegato che stabilisce i criteri per definire i metodi di riduzione delle
emissioni compatibili con gli obietti della Direttiva.
LIMITI TENORE DI
ZOLFO PER I COMBUSTIBILI PER LE NAVI PASSEGGERI
La nuova Direttiva conferma il limite di
tenore di zolfo del 1,50% di massa nei combustibili delle navi passeggeri
(comprese quelle che attraccano nelle zone a rischio emissioni come i porti
commerciali) ma fino al 1/1/2020, dopo quella data i limiti verranno ulteriormente
ridotti. Questo posticipare i limiti più bassi sembra un regalo agli armatori ,
infatti , vedi qui, navi da crociera a bassissime emissioni saranno in
commercio non prima di 5-10 anni. Resta il fatto che anche i limiti attualmente
vigenti, se rispettati sono bassi rispetto a quanto emettono normalmente le
navi da crociera in circolazione e di questo dovrà tener conto non solo la
futura stazione crocieristica ma anche nell’immediato l’attracco delle navi da
crociera nel nostro porto. Anche su questo aspetto il silenzio delle Autorità
preposte in primo luogo Autorità Portuale è totale!
LIMITI PER LE EMISSIONI
DI OSSIDI DI AZOTO DA PARTE DELLE NAVI
Altro
obiettivo della Convenzione Marpol è quello di limitare fortemente le emissioni
di un altro pericoloso inquinante emesso dalle navi in navigazione e in
attracco nei porti come quello di Spezia. I limiti sono fissati dalla regola 13
dell’allegato VI alla Convenzione Marpol. Anche per questo inquinanti si
stabiliscono valori di emissione dai motori delle navi a seconda della potenza,
necessità di apposite certificazione di collaudo, valutazione delle situazioni
ambientali e sanitarie nelle aree interessate da dette emissioni. Si ricorda
che gli ossidi di azoto favoriscono il moltiplicarsi delle concentrazioni nell’aria
delle polveri fini (c.d. PM10 secondario) a prescindere quindi dal rispetto dei
valori generali di legge della qualità dell’aria dei singoli inquinanti.
CONCLUSIONI
Attendiamo
da parte della Autorità Portuale la comunicazione su cosa ha fatto fino ad ora
per rispettare gli obblighi di legge vigenti in materia di emissioni dalle navi
che attraccano nel porto di Spezia e soprattutto cosa ha intenzione di fare per
adempiere agli obblighi che tra 1 anno saranno in vigore secondo la nuova
Direttiva della UE.
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