Perché il GNL per navi non può essere strategico per la riduzione dei gas serra

Rapporto di Alphaliner (QUI) che è una piattaforma di intelligence online leader per l'industria globale del trasporto marittimo.

Secondo il Rapporto il GNL (gas naturale liquefatto) è diventato la soluzione alternativa dominante per le nuove portacontainer ordinate dagli armatori.

Ma obiettivamente il Rapporto dimostra che i motivi di tale dominio sono solo economici con la lotta ai mutamenti climatici e l’inquinamento c’entrano poco o niente.

Peraltro, come dimostro nell’ultima parte del post un recente studio del Oxford Institute for Energy Studies dimostra come anche la convenienza economica rischia di ridursi a breve (massimo 8 - 9 anni!) se continuerà ad essere applicato il Regolamento UE FuelEU Maritime.

D’altronde che il gnl per il trasporto marittimo non sia una soluzione strategica per l’ambiente lo avevano già sottolineato vari autorevoli studi, da ultimo vedi QUI.

A questa strategicità si aggiungono i rischi incidentali nelle aree portuali determinati dal bunkeraggio e trasporto del gnl. Rischi rimossi dalla lobby di Assocostieri (logistica energetica) che anche poche settimane fa ha chiesto ulteriori semplificazioni per i bunkeraggi del gnl e regole uguali per tutti i porti. Dimenticando le linee guida ministeriali per i bunkeraggi del gnl anche troppo permissive e rischiose per lavoratori e residenti nelle aree limitrofe a quelle portuali come ho spiegato QUI.

Non è che alla fine il gnl è strategico solo per gli armatori per risparmiare sui loro costi , gli operatori dellalogistica energetica ed infine per gli USA (vedi QUI) ? 

Ma vediamo cosa afferma in sintesi il Rapporto Alphaliner..

 

Il Rapporto Alphaliner evidenzia quanto segue:

1. Le navi dual fuel GNL rappresentano circa il 56% della capacità complessiva del portafoglio ordini mondiale delle portacontainer.

2. Tra il 2024 e il 2026, il GNL è stato la scelta prevalente nelle nuove commesse, superando nettamente metanolo e propulsione convenzionale.

3. Nel 2026 sono stati ordinati circa 2,3 milioni di TEU di capacità in navi dual fuel GNL, contro circa 2 milioni di TEU nello stesso periodo del 2025.

 

Però nonostante questa forte propensione per il gnl i combustibili tradizionali (diesel) continuano ad avere un ruolo importante anche nelle nuove portacontainer (un terzo dei nuovi ordini). Questo perché: il costo di costruzione è inferiore; non richiede serbatoi criogenici o sistemi speciali; alcuni armatori preferiscono attendere che emerga con chiarezza il combustibile del futuro prima di impegnarsi su una tecnologia specifica.

 

 

Le ragioni del boom del gnl per il trasporto marittimo.

1. Il GNL dispone ormai di una rete di bunkeraggio relativamente sviluppata nei principali porti mondiali. Molti terminali, bettoline e impianti di rifornimento sono già operativi;

2. Il GNL fossile è generalmente meno costoso dei carburanti sintetici;

3. I motori dual-fuel GNL sono oggi una tecnologia consolidata e installati su centinaia di portacontainer

 

Il Rapporto Alphaliner riconosce apertamente i rischi ambientali legati al GNL.

Il Rapporto riconosce che esiste una forte critica ambientale al GNL per il cosiddetto methane slip, cioè le emissioni di metano non combusto dai motori. Poiché il metano è un gas serra molto potente, diversi studi sostengono che i benefici climatici del GNL possono essere inferiori a quanto inizialmente previsto.

 

Le problematiche ambientali del gnl  nascono dalla evoluzione della normativa.

L'adozione del criterio "well-to-wake" (dall'estrazione all'utilizzo a bordo) nel regolamento FuelEU Maritime e nel quadro normativo dell'IMO trasforma le fughe di metano (methane slip) e le perdite a monte in un costo economico diretto

 Significativa questa tabella riassuntiva dal Rapporto di Alphaliner

Combustibile	gCO₂e/MJ (WtW)
HFO (olio combustibile pesante)	90-95
MGO (gasolio marino)	89-94
GNL fossile (senza methane slip significativo)	75-90
GNL fossile (con methane slip realistico)	85-105
Metanolo fossile	75-95
Bio-GNL da rifiuti/biometano	10-35
Bio-metanolo	10-40
E-metanolo (idrogeno verde + CO₂ biogenica o DAC)	5-20

 

In sostanza se si considera il methane slip sotto il profilo degli effetti climalteranti (ciclo di vita completo, Well-to-Wake, cioè estrazione + produzione del combustibile + trasporto + utilizzo a bordo) il gnl è a livello addirittura del gasolio marino se non peggio!

 

Secondo il Rapporto  Alphaliner la vera differenza emerge con i combustibili rinnovabili:

Combustibile rinnovabile	gCO₂e/MJ
Bio-GNL avanzato	10-30
E-GNL	5-25
Bio-metanolo	10-40
E-metanolo	5-20

Per rispettare gli obiettivi climatici IMO e FuelEU, occorre scendere molto sotto i livelli dei combustibili fossili. Sia il GNL sia il metanolo possono arrivarci solo se diventano bio o sintetici.

 

Significativo uno studio 2024  (QUI) di sintesi sulle linee guida IMO evidenzia che il GNL fossile migliora le emissioni sull'intero ciclo di vita soltanto di circa 10-17% rispetto all'HFO (oliocombustibile pesante), molto meno del miglioramento osservato allo scarico nave

 

IL RAPPORTO OXFORD INSTITUTE FOR ENERGY STUDIES.

Il Rapporto (QUI) dimostra come l’applicazione progressiva del principio Well-to-Wake ex regolamento UE FuelEU Maritime cambia la convenienza economica del gnl a breve termine.

I rischi aumento costi del gnl:

L'adozione del criterio "well-to-wake" (dall'estrazione all'utilizzo a bordo) nel regolamento FuelEU Maritime e nel quadro normativo dell'IMO trasforma le fughe di metano (methane slip) e le perdite a monte in un costo economico diretto. Le analisi contenute nella Sezione 6 mostrano le implicazioni pratiche di questo nuovo regime di prezzi: considerando l'intensità di emissioni predefinita dal regolamento FuelEU per i motori a ciclo Otto, l'esposizione complessiva a sanzioni – sia a livello UE che globale – potrebbe far lievitare il costo effettivo del GNL di origine fossile dagli attuali 14 USD/GJ circa a circa 98 USD/GJ entro il 2050. Secondo le ipotesi centrali del modello, tale traiettoria porterebbe il costo del GNL a superare quello dell'ammoniaca sintetica (e-ammonia) nel giro di otto-nove anni. Questo punto di incrocio non è fisso: si anticipa per le navi dotate di motori a quattro tempi (caratterizzati da elevate fughe di metano) e per quelle con una significativa esposizione alle normative UE; si posticipa, invece, per le flotte con motori a due tempi – che costituiscono la maggior parte degli ordini per nuove costruzioni – e per le imbarcazioni che hanno accesso al bio-GNL su larga scala.

 

Flessibilità terminali dal GNL al bio-GNL

Laddove le infrastrutture e i terminali per il GNL siano stati progettati prevedendo una flessibilità nel tipo di combustibile, il percorso basato sul metano – che va dal GNL di origine fossile al bio-GNL (biometano liquefatto ottenuto dalla purificazione del biogas e successiva liquefazione a circa −160 °C, prodotto da rifiuti organici come scarti agricoli, urbani, letame e fanghi di depurazione.), fino all'e-metano (metano sintetico prodotto utilizzando energia elettrica rinnovabile) – offre una strategia coerente per mantenere l'operatività lungo tutto questo arco temporale, senza la necessità di una sostituzione integrale della flotta. Nei casi in cui tale flessibilità non sia stata prevista, il divario tra le stime teoriche e le emissioni reali di metano (il cosiddetto "methane slip") è sufficiente a trasformare un progetto di punta per la decarbonizzazione in una fonte di emissioni più elevate, anziché ridotte.

 

Conclusioni significative del Rapporto Oxford che demoliscono la strategicità del gnl ad uso marittimo

Per l'industria e gli investitori, il messaggio è che il vantaggio offerto dal GNL in termini di conformità normativa va considerato come un "ponte" che durerà solo pochi anni, e non come una posizione strutturale duratura. Le decisioni prese oggi in merito alla flotta – tipo di motore, prestazioni in termini di fughe di metano (*methane slip*), predisposizione all'uso di combustibili diversi, rotte commerciali – determineranno, nel 2035, da quale parte di questo vantaggio, ormai in progressiva erosione, si troverà una determinata nave. Per entrambi i gruppi, l'elemento di maggior rilievo non è un singolo dato sui costi – che dipende sempre da ipotesi esplicitate nel documento – bensì la direzione e il ritmo del cambiamento in atto: il valore del GNL fossile ai fini della conformità normativa è in costante deprezzamento.

 

Aggiunge il Rapporto di Oxford che il mantenersi dell’attuale vantaggio competitivo del gnl quindi dipende dalla politica e dalle scelte del legislatore se vorrà traghettare velocemente il passaggio da combustibile climalterante come il gnl a combustibili a zero emissioni oppure prorogare la vita commerciale di un combustibile fossile oltre il limite in cui ciò risulti ancora economicamente o ambientalmente giustificabile