Porto di Spezia: come deve funzionare il Tavolo di confronto sul PRP

Lo scorso 14 dicembre si è ricostituita la Commissione Tecnica del Tavolo Permanente di Confronto sull’attuazione del Piano Regolatore del Porto della Spezia.

Il Tavolo è stato costituito sulla base di un odg  votato a larga maggioranza dal consiglio regionale della Liguria.

Al Tavolo partecipano tutti i soggetti interessati alle problematiche del porto della Spezia  e alla pianificazione della linea di costa di competenza della Autorità Portuale : dai Comuni alla Provincia, alla Regione, alle associazioni degli operatori portuali e dei sindacati nonché alla Circoscrizioni del Comune della Spezia e le principali associazioni ambientaliste.

Il Tavolo fino ad ora si è riunito più volte solo per discutere delle regole del suo funzionamento e del piano di lavoro della commissione tecnica. Tutto ciò ha prodotto un regolamento e un protocollo per ora restati sulla carta, anzi con l’ultima riunione è stato ulteriormente modificato su un punto che rischia, se interpretato in un certo modo, di stravolgere le finalità del Tavolo. 

FINALITÀ DEL TAVOLO SECONDO L’ODG DELLA REGIONE CONTRASTI CON L’ULTIMA MODIFICA DEL REGOLAMENTO APPROVATO DALLA RIUNIONE DEL TAVOLO DELLO SCORSO 14 DICEMBRE C.A.

L’ultima versione del Regolamento all’articolo 1 introduce tra le finalità del Tavolo una modifica significativa come risulta dalla tabelle di confronto che segue

Versione del Regolamento approvata nel marzo 2009	Finalità del Tavolo secondo l’odg del Consiglio Regionale 19/12/2006	Versione del Regolamento modificata lo scorso 14 dicembre 2011
Il presente regolamento disciplina le modalità di funzionamento e di decisione del Tavolo Permanente di Confronto costituito a seguito della delibera del Consiglio Regionale del 19 Dicembre 20061 e finalizzato a definire, attraverso l’approvazione di apposito Protocollo tecnico, il percorso politico amministrativo che accompagnerà la approvazione realizzazione delle diverse fasi del PRP, in coerenza con quanto previsto dal giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente relativamente alla natura di piano quadro del PRP.	Il Consiglio Regionale impegna il Presidente e la Giunta  a 1) promuovere, un apposito accordo di programma con l’Autorità Portuale competente e gli enti locali interessati finalizzato a definire il percorso politico amministrativo che accompagnerà l’approvazione – realizzazione delle diverse fasi del PRP , in coerenza con quanto previsto dal giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente relativamente alla natura di piano quadro del PRP; 2) l’accordo di programma di cui al punto 1) dovrà essere realizzato attraverso la costituzione di un apposito tavolo permanente di confronto	Il presente regolamento disciplina le modalità di funzionamento e di decisione del Tavolo Permanente sulla realizzazione del PRP costituito a seguito dell’ordine del giorno approvato dal Consiglio Regionale del 19/12/2006 e finalizzato a costituire, attraverso l’approvazione e la realizzazione di apposito Protocollo Tecnico , un osservatorio sulla realizzazione della fasi del PRP relativa all’ampliamento del porto commerciale, in coerenza con quanto previsto dal giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente.

Quindi nell’ultima versione del regolamento il Tavolo diventa un semplice osservatorio per seguire, in termini informativi, le fasi di ampliamento del porto commerciale. Questa modifica fa il paio con quella introdotta all’articolo 3 del Regolamento dove scompare tra gli obiettivi dei documenti che dovranno essere approvati dal Tavolo il riferimento alla valutazione degli ambiti in cui è stata articolata la attuazione del PRP. Ora le prescrizioni del Consiglio Regionale e quelle del Ministero dell’Ambiente avevano chiarito che per ogni ambito doveva essere presentato uno Strumento Urbanistico Attuativo che a sua volta doveva essere oggetto di valutazione specifica considerato che il PRP è un piano quadro che non definisce a livello puntuale le destinazioni funzionali del territorio interessato come fanno i piani urbanistici comunali, tanto per fare un esempio in sede di valutazione dello strumento urbanistico attuativo si poteva dimostrare l’inutilità delle dimensioni dei banchinamenti  indicati dal PRP. Inutilità sotto il profilo ambientale ed economico sociale

Quindi traducendo in pratica :

1. gli ambiti di attuazione del PRP devo essere rivalutati sotto il profilo della sostenibilità come fossero strumenti urbanistici e non insieme di progetti
2. bisogna valutare in particolare il rischio di impatto cumulativo che potrebbe determinarsi tra i diversi ambiti
3. come valutare l’impatto socio economico dello scenario indicato dal piano regolatore del porto

Il compito del Tavolo era ed è quindi quello di produrre documenti di indirizzo che diano operatività ai tre suddetti obiettivi.

Vediamo più specificamente alcune indicazioni operative per l’attuazione di questi tre obiettivi. 

COME VALUTARE GLI AMBITI DEL PRP

Gli ambiti sono strumenti urbanistici sottoponibili a VAS (Valutazione Ambientale Strategica) tanto più che il PRP della Spezia non è stato sottoposto a VAS in quanto la procedura di approvazione era iniziata prima del 2004 (come ho spiegato anche recentemente qui. Ora i Piani Regolatori dei Porti ai sensi del DLgs 152/2006 sono sottoponibili a VAS obbligatoriamente. Quindi in base all’articolo 5 della legge 106/2011 gli strumenti urbanistici attuativi del PRP di Spezia nei diversi ambiti devono essere sottoposti a VAS in quanto, ai sensi dell’articolo 5 citato,  esclude la VAS per gli strumenti attuativi di piani  urbanistici  già sottoposti a valutazione ambientale strategica, ergo per i piani che non hanno avuto la VAS detti strumenti urbanistici vanno a VAS.

COME VALUTARE GLI IMPATTI CUMULATIVI TRA I DIVERSI AMBITI

Qui ci soccorrono le prescrizioni emanate dal Ministero dell’Ambiente in sede di giudizio di compatibilità ambientale del PRP della Spezia. Afferma il Ministero ““Il potenziamento delle attività portuali previste dal PRP, in grado di determinare incremento degli inquinanti tale da determinare valori critici degli stessi, potrà essere realizzato subordinatamente alla concomitante riduzione di detti valori in altri ambiti operativi “. 

Ora come risulta dallo stesso Studio di Impatto Ambientale della Autorità Portuale portato al giudizio di VIA del Ministero dell’Ambiente SIA, lo sviluppo del nuovo PRP prevede le seguenti potenziali variazioni degli impatti per  i singoli ambiti portuali:

• potenziale aumento delle emissioni di origine industriale e cantieristica negli ambiti 6, 7 e 9 (porto commerciale e cantieri del Muggiano);
• aumento emissioni da traffico pesante nell’ambito 8  (Lotti);

Quindi è chiaro che prima di andare a realizzare i singoli ambiti è fondamentale avere un quadro chiaro:

1. della situazione ambientale dell’area interessata dalle diverse attività portuali praticamente 2/3 della città (se consideriamo anche le aree esterna al porto commerciale fino al rigassificatore di Panigaglia)

2. di come sono state rispettate le prescrizioni ambientali che il Ministero dell’Ambiente, in sede di giudizio di VIA aveva imposto al momento della approvazione del PRP. 

Per un ricostruzione della prescrizioni di VIA per i diversi fattori ambientali (aria, acqua , rumore etc.) e a seconda della tempistica di realizzazione (prima della realizzazione degli ambiti e durante la realizzazione degli ambiti) si veda al seguente link .  Lo schema è aggiornato alla recente normativa ambientale in materia di qualità dell’aria e di valutazione ambientale strategica degli strumenti di pianificazione 1e valutazione di impatto ambientale di progetti ed opere che devono essere rispettate in sede di approvazione degli strumenti urbanistici per i singoli ambiti e per i progetti in essi compresi (nuove banchine, fascia di rispetto etc.). 

COME VALUTARE L’IMPATTO SOCIO ECONOMICO DELLO SCENARIO INDICATO DAL PIANO REGOLATORE DEL PORTO

Come è noto il Piano Regolatore del Porto è stato predisposto in epoca profondamente lontana dalla attuale situazione dei traffici marittimi e soprattutto in sede di attuazione del Piano andranno inseriti parametri per valutare la sostenibilità socio economica della nuova espansione del traffico container in relazione alla realtà e ai bisogni del nostro territorio.

Come affermato dalle esperienze degli Studi di Impatto Portuale , assistiamo da tempo ad  un progressivo indebolimento del rapporto tra i porti ed il sistema economico/territoriale locale di riferimento. Gli esperti parlano di  localizzazione indifferente, fenomeno i cui caratteri di fondo si possono così riassumere :

1. molte attività legate al ciclo del trasporto non sono più vincolate , nell’era dei trasporti intermodali , alla localizzazione portuale
2. la movimentazione dei carichi fra la nave ed il trasporto terrestre ed il relativo crescente livello di automazione riducono fortemente l’impiego del lavoro ed aumentano quello di capitale
3. l’impatto occupazionale dipende sempre meno dalla componente relativa all’ammontare di traffico che passa per il porto
4. un capitale che  può non essere localizzato nella regione portuale  per la progressiva concentrazione in pochi grandi gruppi internazionali dei principali terminal portuali  escludendo così il sistema economico locale del porto da buona parte dei benefici economici. Il rischio molto reale è che il PRP arricchisca alla Spezia solo i terminalisti privati per i quali è quasi indifferente che un container sia pieno o vuoto: il business si realizza sulle tariffe di sbarco/imbarco e movimentazione.

La analisi di questi parametri oltre che utile a capire le migliori interazioni tra porto e territorio spezzino si sposa benissimo con lo studio della Presidenza del Consiglio dei Ministri che sta per essere licenziato e relativo allo stato delle infrastrutture portuali e al contempo della individuazione di indicatori nuovi per la allocazione delle risorse finanziarie e per la pianificazione del settore. Lo studio verrà presentato a fine mese o al massimo all’inizio del prossimo anno.

UNA NUOVA GOVERNANCE DELL’AREA PORTUALE

La tendenza alla localizzazione indifferente sopra evidenziata si sposa con una tendenza alla privatizzazione monopolistica delle aree portuali con un ruolo sempre più emarginato delle Autorità Portuali. Come affermato da Sergio Bologna in “Le multinazionali del mare” (ed. Egea 2010): “la realtà di ogni giorno vede nei principali porti  una graduale limitazione del campo di azione delle Port Authority da parte delle grandi organizzazioni terminalisti che e delle Agenzie Governative. Non a caso la nuova cultura della security incoraggia i terminalisti privati ad accentuare la impenetrabilità delle loro strutture. La Autorità Portuale viene implicitamente invitata a farsi gli affari suoi o a occuparsi di retro porti…”.

Anche da questi elementi nasce la necessità di  costruire una nuovo modello di governance sostenibile e partecipata nella gestione del porto in rapporto al resto del territorio .

L’obiettivo a medio termine , in attesa di una riforma generale dei porti in chiave nazionale, potrebbe essere quello di costituire come sbocco istituzionale dello stesso di Tavolo Permanente per di confronto sul PRP spezzino , attraverso un accordo di programma/procedimentale ( tra enti locali, Regione , Autorità Portuale, Arpal e Asl nonché soggetti sociali : operatori portuali, sindacati, associazioni ambientaliste ) , la realizzazione di un soggetto che potrebbe apparire come una Autorità Ambientale ( del tipo di quelle previste dal modello di valutazione ambientale strategica dei programmi per i fondi strutturali della UE). Questa Autorità dovrebbe supportare tecnicamente la realizzazione di quanto espresso dal tavolo , garantirne il rispetto e monitorarne gli stati di avanzamento secondo gli indirizzi/obiettivi riportati in precedenza in questo post.

P.S. 

Da qui alla prossima riunione della Commissione Tecnica del Tavolo permanente di confronto ritornerò sui temi sopra evidenziati, in particolare con riferimento alla tematica decisiva del rapporto ambientale/sociale ed economico tra porto e territorio.

Intanto sarà necessario analizzare puntualmente le competenze in materia ambientale, di sicurezza e di pianificazione delle aree costiere interessate da porti commerciali come la nostra ed è quello che farò puntualmente attraverso questo blog nelle prossime settimane.