Nuova Direttiva su inquinamento provocato dalle navi e sanzioni penali

Con Comunicato (QUI) dello scorso 28 febbraio è stato resto noto che la presidenza del Consiglio UE e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo (QUI) provvisorio su una Direttiva riveduta relativa all'inquinamento provocato dalle navi.

Si tratta della proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio (QUI) sull'attuazione delle norme internazionali sull'inquinamento da scarichi illegali di sostanze inquinanti provocato dalle navi e sull'introduzione di sanzioni amministrative per i reati di inquinamento.

La proposta modifica la Direttiva 2005/35/CE (QUI versione vigente al 2009)  relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni, anche penali, per i reati di inquinamento e che era stata recepita dall'Italia con DLgs 121/2011 (QUI) che ora andrà adeguato alla nuova versione della Direttiva 2005/35 che tratto nel post che segue. Per una analisi del DLgs 121/2011 vedi prima parte di questo post. 

La proposta di modifica della SSSPD integra la proposta della Commissione di direttiva sulla tutela penale dell'ambiente (la direttiva riveduta sulla tutela penale dell'ambiente, la «proposta di modifica dell'ECD»), che ha introdotto sanzioni penali per gravi reati ambientali, compresi gli scarichi illegali delle navi, su cui a breve interverrò su questo blog visto che è stata approvata in via definitiva dal Parlamento UE ed è in attesa di pubblicazione e sui sono già intervenuto al momento in cui è stata proposta QUI.

Il paragrafo 2 articolo 1 della Direttiva (nuova versione) prevede che la stessa non impedisca agli Stati membri di adottare norme più rigorose misure conformi al diritto dell’Unione e internazionale, prevedendo sanzioni amministrative o penali conformemente al diritto nazionale.

Interessante anche il Parere del Comitato Economico e Sociale della UE (QUI) che ricostruisce l'iter che ha portato all'accordo sulla nuova versione della Direttiva 2005/35/CE che descrivo nella seconda parte del post. In particolare significatico questo passaggio

Monitoraggio gas serra dalle navi: le ultime novità normative UE

Con le norme che hanno esteso il sistema scambio quote di emissione da gas serra alla navigazione marittima (QUI) sono intervenute in parallelo due norme europee che disciplinano le modalità di comunicazione delle emissioni di gas serra (ETS Emission Trading System) dalle navi.

Successivamente sono stati approvati tre provvedimenti UE che riguardano:

1. le modalità di comunicazione del piano di monitoraggio dei gas serra emesse dalle navi

2. i metodi di monitoraggio delle emissioni di gas serra dalle navi

3. la indicazione a quale autorità di riferimento dovrà far capo ogni compagnia di navigazione quanto alla normativa Ets. A chi, cioè, andranno riconsegnate le quote d’emissione corrispondenti alle emissioni rilasciate durante un anno solare dopo aver fatto scalo in porti europei.

Vediamo specificamente questi tre provvedimenti

Il nuovo Codice delle Comunicazioni Elettroniche: antenne sempre più libere

Il Dlgs 48/2024 (QUI) modifica ulteriormente il Codice delle Comunicazione elettroniche (DLgs 259/2003 di seguito Codice)su varie parti, Qui tratterò solo le modifiche relative alle procedure di installazione delle infrastrutture di comunicazione elettronica (leggi alla voce antenne telefonia mobile nelle loro varie versioni tecnologiche comprese quelle di ultima generazione: 4G e 5G).

Le modifiche si vanno ad aggiungere a quelle precedenti (QUI) per non parlare della introduzione dei nuovi limiti di emissione di campi elettromagnetici delle antenne di telefonia mobile introdotte di recente (QUI) ed ormai in vigore, dal 29 aprile, in attesa del decreto ministeriale previsto. Il tutto nonostante studi scientifici autorevoli dimostrino che la soglia di rischio dei campi elettromagnetici non è per niente certa: QUI.

Di seguito una sintesi delle principali modifiche introdotte al Codice dal nuovo DLgs per poi approfondirle nella seconda parte del commento

Regolamento sulle zone logistiche semplificate nei porti: Ambiente, Comuni e Territori scomparsi

 

Con DPCM 4 marzo 2024 n° 40 (QUI) è stato approvato il Regolamento per la disciplina delle zone logistiche semplificate atteso dal 2017.

Il nuovo Regolamento disciplina:

a) le modalità per l'istituzione della ZLS, comprese le ZLS interregionali;

b) la loro durata;

c) i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area ZLS;

d) le misure di organizzazione e di funzionamento della ZLS;

e) le misure di semplificazione applicabili alla ZLS.

Il nuovo Regolamento sulle modalità di valutazione del Piano strategico legato alla ZLS e autorizzazione dei relativi progetti che ne fanno parte riprende il modello accentratore e semplificatorio in deroga a norma ambientali già previsto dalla istituzione della Zona economica speciale per il Sud (QUI). Il tutto in coerenza con indirizzi (QUI) già avanzati da circa 4 anni da parte di Confindustria e già parzialmente presenti nella normativa approvata in questi anni come vedremo nella Parte II del post.

Il post è diviso in tre parti:

LA PRIMA: una sintesi, per introdurre e semplificare la lettura, delle parti più critiche del nuovo regolamento, 

LA SECONDA: una ricostruzione storica della normativa precedente per chiarire le origini delle ZLS figlie delle zone economiche speciali

LA TERZA: una analisi critica puntuale dei contenuti del nuovo Regolamento sulle ZLS  

Stato della applicazione normativa emissioni navi: analisi su rischi ambientali e contraddizioni

L’analisi che segue è svolta dimostrare:

1.per alcuni anni le navi vetuste non adeguate e non adeguabili tecnicamente alle nuove normative sulle emissioni inquinanti e gas serra dal naviglio marittimo resteranno in funzione e arriveranno nei nostri porti compresi quelli liguri, rendendo solo minimamente efficaci strumenti come la elettrificazione delle banchine

2. La forte ritrosia di molti operatori ad adeguarsi alle nuove normative nonostante le controtendenze che ne dimostrano la strategicità

3. Le forti richieste di investimenti pubblici da parte degli operatori per adeguarsi alle normative suddette che finiranno a carico della collettività.

4. Il rischio di trasformare il gnl da combustibile marittimo a breve uso in una fonte strategica nonostante che è dimostrato che trattasi di un emettitore di gas serra in quantità significative.

5. Manca una politica coordinata di investimenti nel settore marittimo che metta al primo posto davvero la neutralità climatica e non gli interessi lobbystici come è il caso del gnl e delle deroghe e rinvii sui combustibili a zero emissioni di CO2.

6. la carenza di adeguati controlli sulla qualità dei combustibili marittimi.

 

Il risultato è che gli obiettivi di neutralità climatica sono sempre più lontani come dimostrano gli studi ufficiali che verranno descritti nel post. I porti come quello spezzino dovranno ancora attendere anni per vedere una drastica riduzione delle emissioni inquinanti dalle navi in attracco nonostante gli slogan sui “porti verdi”. Intanto (dati 2022-2023) siamo arrivati ad oltre 1 miliardo di ricavi e 127 milioni di utili per i maggiori terminal container italiani. 

 

Le teorie “culinarie” (spezzatino) sul futuro dell’area Enel servono per rimuovere le verità del passato e del prossimo futuro

Il segretario della Cgil spezzina dichiara, oggi sul Secolo XIX, che sul futuro dell'area Enel non si deve seguire la logica dello spezzatino. Concordo sul termine ma c'è una reticenza grave dietro a questa parola di origini culinarie, perchè rimuove il fatto che la mancanza di una visione complessiva sul futuro dell'area è il prodotto della logica passiva dimostrata da tutta la classe dirigente spezzina, dirigenza sindacale confederale compresa, in tutti questi anni, ovviamente a cominciare da chi ha governato e chi governa ora Comune Provincia e Regione:

Nuova sentenza sul rigassificatore di Cagliari: attacco alla natura giuridica della VIA

Il Consiglio di Stato con sentenza pubblicata lo scorso 8 aprile 2024 (QUI) è nuovamente intervenuto sul progetto per un impianto di stoccaggio e rigassificazione proposto a Cagliari dopo la sentenza del 2023 (QUI).

La sentenza afferma una visione elitaria della procedura di VIA che da strumento di valutazione degli impatti di un progetto in un dato sito che richiede un coinvolgimento attivo delle comunità locali e quindi una adeguata e approfondita ponderazione degli interessi molteplici impattati dal progetto, diventa invece una sorta di autorizzazione in mano ad una quasi assoluta discrezionalità della Autorità Competente non contestabile dai cittadini ma anche dagli stessi giudici che quindi si autossolvono dal loro ruolo.

In questo senso la sentenza assume i caratteri di sentenza politica volta ad affermare il principio per cui su certi progetti considerati “strategici”, peraltro in modo contraddittorio come vedremo nel caso in esame, non c’è spazio per contestazioni politiche, tecniche scientifiche e giuridiche da parte di chi rappresenta le comunità interessate. D’altronde questo indirizzo, diciamo quasi militante dei giudici di Palazzo Spada, lo troviamo anche nella sentenza del Tar Lazio sulla unità rigassificatrice galleggiante a Piombino QUI.

La sentenza poi riafferma una visione ristretta del concetto di alternativa ed opzione zero nel procedimento di VIA.

Vediamo partitamente le questioni sopra sintetizzate

Il Tribunale UE conferma la decisione della Commissione UE su applicazione imposta società alle Autorità Portuali

Si tratta della Decisione UE 2021/1757 (QUI) del 4 dicembre 2020 della Commissione (pubblicata nella GUCE dello scorso 6 ottobre) che è intervenuta sul diritto dell’Italia ad esentare dalla imposta sulle società le Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Contro questa Decisione, come vedremo nell’ultima parte di questo post, le AdSP hanno fatto ricorso al Tribunale UE e a sua volta la Commissione ha depositato il suo controricorso.

La Decisione per arrivare a concludere sulle responsabilità dell’Italia analizza preventivamente la natura di impresa o meno delle AdSP.

Vediamo di seguito come la Commissione UE ha interpretato la norma italiana ma anche il ruolo della Autorità di Sistema Portuale confusa tra natura di ente pubblico e soggetto che svolge attività economica imprenditoriale. Successivamente descriverò in sintesi il controricorso della Commissione UE al ricorso delle AdSP italiane depositato al Tribunale UE.

Il Tribunale UE con sentenza del 20 dicembre 2023 (QUI) ha respinto in gran parte il ricorso di Assoporti confermando che i canoni concessori costituscono reddito da attività economica e quindi sottoponibili alla imposta di società Significativi questi passaggi della sentenza del Tribunale UE: “la Commissione ha dimostrato, in modo giuridicamente adeguato, che i canoni di concessione e i canoni portuali (cioè le tasse portuali, ndr) costituivano il corrispettivo per attività di natura economica svolte dalle Adsp”. Inoltre per i giudici “esiste una concorrenza tra alcuni porti italiani e alcuni porti di altri Stati membri, atteso che gli operatori di servizi portuali possono utilizzare diversi porti per raggiungere il medesimo entroterra”, e “diversi porti sono in concorrenza per attirare concessionari che possono gestire le loro aree demaniali, atteso che potenziali concessionari possono cercare di offrire servizi portuali anche in altri porti”, sicché il regime fiscale agevolato delle Adsp ha effetti distorsivi: “L’esistenza di detta concorrenza potenziale è sufficiente per concludere che l’esenzione dall’Ires può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri”. Unica concessione a favore delle Autorità di sistema portuale è stato il riconoscimento che le autorizzazioni alle operazioni portuali non possono essere considerate servizio per il mercato. 

Di seguito una descrizione della Decisione della Commissione UE ora confermata dalla sentenza del Tribunale UE.

La DG Ambiente della Commissione UE e la autorizzazione Seveso III per i rigassificatori

La risposta della Direzione Generale Ambiente della Commissione UE alla petizione presentata all’apposita Commissione del Parlamento europeo per l’unità galleggiante rigassificatrice di Piombino è fondata principalmente su tre assunti:

1. non ci sono violazioni della normativa Seveso (versione III - QUI) sui rischi di incidenti rilevanti da parte dell’Italia in quanto una istruttoria è stata svolta  

2. la Direttiva Seveso III non prevede una specifica autorizzazione finale alla istruttoria prevista da detta normativa per cui non ci sono violazioni della stessa nel caso di Piombino

Queste due tesi vanno contestate perché sono state ripetute dai funzionari della DG-Ambiente della Commissione UE alla recente audizione svolta alla Commissione Petizioni del Parlamento europeo da parte delle associazioni della provincia di Savona sul progetto di ricollocazione della unità rigassificatrice galleggiante da Piombino a Vado.  Ovviamente ci sono altri aspetti nel caso di Vado che saranno sicuramente approfonditi in ulteriori memorie che verranno inviate in attesa della ripresa dei lavori del Parlamento europeo dopo le prossime elezioni.

Qui mi limito a contestare le due sopra elencate affermazioni dei funzionari della Direzione Ambiente della Commissione UE e da quanto scrivono i burocrati della UE e dall’analisi che svolgerò si ricava che dietro questa interpretazione minimalista della normativa Seveso c’è una chiara pregiudiziale politica a favore dei nuovi rigassificatori dovuta, come affermano la risposta della DG Ambiente UE, “La necessità di questo progetto specifico, come annunciato dalle rispettive autorità italiane, deriva dalla necessità di diversificare le fonti di approvvigionamento di gas per la sicurezza energetica nazionale a seguito della guerra in Ucraina”.  Ma la pregiudiziale politica non può sostituirsi alle norme ambientali e non può giustificare affermazioni false come quella per cui la legge speciale italiana si limita ad applicare le deroghe alle norme ambientali comunitari per i  singoli casi quando invece la legge nazionale stessa a prevedere una estensione generalizzata di queste deroghe ad una intera categoria di impianti: i rigassificatori galleggianti o meno.

Pianificazione urbanistica e industrie insalubri: da un caso indirizzi operativi per Sindaci e cittadini

La scorsa settimana ho partecipato ad una assemblea (QUI) organizzata da un Comitato di cittadini locale (Salviamo la Campagna di Gricignano) nel Comune di Sansepolcro in Provincia di Arezzo. Il tema dell’assemblea è stato quello della possibile realizzazione di un impianto di produzione di conglomerato bituminoso e produzione di granulato di conglomerato bituminoso prodotto dal trattamento di rifiuti non pericolosi (miscele bituminose non contenenti catrame di carbone e cemento).

Non voglio qui trattare la problematica specifica visto che il progetto attualmente è archiviato. Invece assume un rilievo importante non solo per il caso specifico ma per molti altri casi simili in giro per varie Regioni. Nella assemblea tra gli amministratori comunali presenti e cittadini altri rappresentanti politici ed il sottoscritto, si è sviluppata una discussione sul seguente tema: quali poteri hanno i Sindaci e in generale i Comuni in relazione al rapporto tra pianificazione urbanistica locale e localizzazione di industrie insalubri di prima classe.

La questione deve essere affrontata attraverso fasi di approfondimento successive come ho spiegato durante l’assemblea:

1. come si individua una industria insalubre di prima classe;

2. quale ruolo ha il Sindaco nella gestione delle sue funzioni in materia di industrie insalubri di prima classe;

3. quali poteri ha una Amministrazione Comunale nel disciplinare attraverso gli strumenti urbanistici (piani regolatori, regolamenti, piani attuativi e varianti) la localizzazione e/o il divieto di localizzazione di industrie insalubri di prima classe in una data area del territorio di propria competenza.

 

Vediamo partitamente questi tre temi per poi aggiungere delle indicazioni su come regolamentare e controllare le industrie insalubri sull'intero territorio di un Comune … 

Programma del Governo italiano su ambiente le parole contraddicono i fatti

Presentato dal Governo Meloni un documento (QUI) sulle priorità da attuare in materia ambientale.

Si tratta di un documento generico in palese contrasto con i fino ad ora falliti obiettivi sulla neutralità climatica fissati dalla UE che infatti ha recentemente in una Raccomandazione  (QUI) accompagnato da un documento di lavoro (QUI) che contesta i mancati risultati del governo italiano.

La nuova disciplina per monitorare gli impianti portuali di raccolta rifiuti

Decreto Ministero Ambiente 19 dicembre 2023 (QUI) che definisce la procedura di segnalazione delle presunte inadeguatezze degli impianti portuali per la raccolta dei rifiuti provenienti dalle navi, nonché le modalità di valutazione e revisione dell'adeguatezza degli impianti portuali stessi.

L’Autorità Competente responsabile della procedura di segnalazione è il Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica, mentre il Punto di contatto nazionale designato dal Ministero gestisce l’inserimento delle segnalazioni nel portale GISIS (QUI)

 

Proroga VIA scaduta ennesimo attacco alla Valutazione di Impatto Ambientale

Nuovo regalo a potenziali inquinatori e comunque a proponenti di progetti che non rispettano i termini fissati dalla legge in materia di scadenza dei termini per la realizzazione di opera che ha avuto una Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) positiva.  

L’articolo 12 del Decreto Legge n° 19 del 2024 (QUI) modifica la norma che disciplina la possibile proroga della efficacia del provvedimento di VIA senza alcuna verifica ambientale quanto meno fino ad oltre 6 mesi, di fatto aggirando la necessità di detta verifica ambientale sulla necessità di una nuova procedura di VIA. D’altronde era quello che era già successo, senza bisogno di nuove leggi, in molti casi come i seguenti:

GRONDA DI GENOVA: QUI,

TERZO VALICO GENOVA: QUI,

RADDOPPIO FERROVIARIO GENOVA VENTIMIGLIA: QUI,

RIGASSIFICATORE PORTO EMPEDOCLE: QUI.

A questa modifica, come vedremo nella ultima parte del presente post, occorre aggiungere l’ennesima (QUI) confusa semplificazione in deroga alla VIA per gli impianti da fonti rinnovabili.

Il commissariamento del diritto ambientale (QUI), in particolare propria sulla VIA (QUI) continua…  

La newsletter su leggi sentenze in materia ambientale pubblicate a FEBBRAIO MARZO 2022

Pubblicate, nell'apposita sezione del Blog (QUI) la Newsletter NEWSAMBIENTE su Leggi, Sentenze pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale italiana e della UE nei mesi di GENNAIO FEBBRAIO MARZO 2024.

La NewsLetter contiene la sintesi commentata delle parti più significative di detti ATTI con i link alla versione completa degli stessi, inoltre troverete anche documenti ufficiali e studi in materia ambientale ed energetica di particolare significato.

Tra i provvedimenti più significativi di questo mese, oltre ad altri provvedimenti e sentenze della Corte Costituzionali, troverete il commento alla legge che ha convertito il Decreto Legge energia che tratta in particolare:

La UE indica come gestire i rischi dai mutamenti climatici: prima di tutto salute e territori

La Commissione europea ha pubblicato lo scorso 12 marzo 2024 una Comunicazione (QUI) sulla gestione dei rischi climatici in Europa, nella quale spiega come l'Unione e gli Stati membri possono prevedere, capire e affrontare meglio i crescenti rischi climatici. Illustra inoltre come elaborare e attuare politiche in grado di salvare vite umane, ridurre i costi e proteggere la prosperità in tutta l'UE.

Secondo la Comunicazione i rischi dei mutamenti climatici aumenteranno sempre di più nei prossimi anni. I dati (QUI) della Agenzia Europea per l’Ambiente confermano che anche nello scenario migliore in cui si limita i l riscaldamento globale a 1,5 gradi al di sopra dei livelli preindustriali (QUI), l’Europa dovrà imparare convivere con un clima più caldo di 3 gradi e, di conseguenza, far fronte ad un clima esponenzialmente maggiore ondate di caldo e altri eventi meteorologici estremi.

Di seguito una sintesi schematica per punti sul contenuto della Comunicazione, mentre nella seconda parte una descrizione più particolare di ognuno dei suddetti punti critici…

La transizione col gas si mette l’elmetto: altro che decarbonizzazione e tutele ambientali

L’articolo 2 del Decreto-Legge 181/2023 convertito nella legge 11/2024 (QUI) modifica, sostituendolo, l’articolo 16 della legge 34/2022 che era già stato modificato dalla legge 6/2023 (QUI) come avevo analizzato a suo tempo (QUI).

Obiettivo dell’articolo 16 della legge 34/2022 era quello di rafforzare la produzione nazionale di gas naturale.

Con la nuova legge 11/2024:

1. si invitano i concessionari di impianti di estrazione di gas ad attivarli anche se improduttive o sospesi

2. si proroga la durata delle concessioni esistenti anche in aree che prima erano vietate

3. si prevedono procedure semplificate anche per nuove concessioni in zone di mare poste fra le 9 e le 12 miglia marittime dal perimetro esterno delle aree marine e costiere protette pur se garantiscano estrazioni a lungo termine (sic!)

4. nuove manifestazioni di interesse a partecipare alle procedure di cui ai punti precedenti

5. una procedura super-accelerata, tanto per cambiare, per ottenere le proroghe e le nuove concessioni con un provvedimento unico comprensivo di VIA e VAS in soli tre mesi, procedura che si applica anche ai procedimenti già in corso alla entrata in vigore della nuova legge qui esaminata

6. la vera ratio delle nuova legge è che le nuove concessioni o prorogate cederanno gas naturale al GSE per fornirlo a prezzi agevolati alle imprese più energivore.

7. rigassificatori e infrastrutture collegate sono considerarti ex lege interventi strategici di pubblica utilità. Qui vedi i casi di Porto Empedocle (QUI) e Gioia Tauro a proposito di norme che servono ai gestori più che al PaeseQui

8. i finanziamenti ai gestori degli impianti, già previsti da norme precedenti, per coprire il costo del servizio di rigassificazione e l’acquisto e realizzazione dei rigassificatori sono giustificati non più per la transizione energetica ma per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili provenienti dal territorio della Federazione russa. Altro che decarbonizzazione dell’economia!

Tutte le critiche della UE sul piano integrato energia clima dell'Italia

Il 19 luglio 2023 l'Italia ha presentato il progetto aggiornato del piano nazionale integrato per l'energia e il clima (QUI). Il Piano è stato valutato dalla Commissione sulla base della Comunicazione della Commissione (QUI) che fornisce indicazioni per l’aggiornamento dei PiNEC da parte degli Stati Membri entro giugno 2023 (proposte di piani) e giugno 2024 (piani definitivi) come previsto dall’articolo 14 del Regolamento UE 2018/1999 sulla governance dell'Unione dell'energia e dell'azione per il clima.

La Commissione UE ha emanato (QUI) una Raccomandazione, accompagnato da un documento di lavoro QUI,dalla quale emergono numerose criticità nel Piano italiano che richiederebbero una profonda revisione dello stesso da parte del Governo. La Raccomandazione della UE non è di per se vincolante per gli Stati membri, però  può offrire indicazioni sull’interpretazione o sul contenuto del diritto dell’Unione.... 

Comitato Regione UE difende le autonomie locali ma Italia e UE accentrano: è l'emergenza geopolitica!

Parere (QUI) del Comitato delle Regioni della UE (QUI) sul futuro delle politiche di mitigazione dei mutamenti climatici ed il ruolo di enti regionali e locali sub-statali. Un Parere molto interessante che propone di rimettere le autonomie locali e regionali al centro della Transizione Ecologica verso gli obiettivi della neutralità climatica ribaditi (sia pure con luci ombre) anche recentemente QUI.

Ma appare chiaro come, soprattutto in Italia ma non solo, sia in atto una tendenza che vede la transizione ecologica usata come scusa, insieme con le varie emergenze comprese quelle delle guerre in corso ad un passo di casa nonché della energia, per un proliferare di leggi speciali che di fatto prima ancora che diritto tagliano fuori da ogni processo decisionale le autonomie regionali e soprattutto locali.

Di seguito alcuni esempi di questo modello emergenziale per poi, nella seconda parte del post, analizzare le parti più significative di questo condivisibile ma in pratica inutile Parere del Comitato delle Regioni che proprio per questo va letto attentamente proprio come pietra di paragone delle palesi contraddizioni tra le dichiarazioni astratte dei documenti UE e la realtà delle norme e dei processi decisionali!

UE ridurre del 90% gas serra al 2040, un documento con luci ed ombre

La Commissione UE ha presentato un documento (QUI e per la presentazione vedi QUI) che costituisce una valutazione d'impatto dettagliata sui possibili percorsi per raggiungere la neutralità climatica nell'Unione europea entro il 2050, sulla base della quale raccomanda di ridurre del 90% le emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990.

L’obiettivo è nettamente positivo pur con ombre, intanto perchè manca una data precisa per la fine delle fossili e un piano preciso per la loro eliminazione, ma soprattutto resta il punto interrogativo (QUI) delle prossime elezioni europee che con una vittoria delle forze conservatrici potrebbe impedire la approvazione definitiva di quella che per ora resta una Raccomandazione. Mentre già due anni fa un Rapporto IPCC afferma che il tempo a disposizione per intervenire sui mutamenti climatici "sta per scadere" QUI.

 

Il post che segue nella prima parte fornisce una sintesi schematica del documento della Commissione UE per poi pubblicare una ampia traduzione dello stesso…

La transizione ecologica non può giustificare il deturpamento delle Bellezze Naturali: 3 SENTENZE

Il Tar Sardegna è intervenuto con tre sentenze successive sulla tematica del rapporto, sempre più contraddittorio, tra le norme di accelerazione per la autorizzazione di impianti da fonti rinnovabili e la necessità di rispettare le norme di tutela del Paesaggio sia sotto il profilo estetico che naturalistico.

La prima sentenza riguarda un progetto di agro-fotovoltaico (Tar Sardegna sez. I sentenza 25 ottobre 2023 n° 827 - QUI)

La seconda sentenza riguarda un impianto eolico di 21 MW e relative opere connesse compresi i cavidotti di media tensione e le opere di connessione alla Rete di trasmissione Nazionale (sentenza Tar Sardegna Sez. II, 19.10.2023, n. 776 - QUI)

La terza sentenza riguarda un parco eolico (15 aerogeneratori della potenza di 4,2 MW ciascuno e relative opere di servizio e connessione, per una potenza complessiva di 50,4 MW (Tar Sardegna n° 63 del 30 gennaio 2024 – QUI)

Le tre sentenze tracciano un indirizzo significativo e anche in controtendenza con altre sentenze dei giudici amministrativi che hanno teso a privilegiare gli impianti da fonti rinnovabili rispetto ad una rigorosa tutela del Paesaggio e dei Beni Ambientali tutelati dal Codice ma anche da normative di derivazione comunitaria come quella sulla biodiversità

Le tre sentenze del Tar Sardegna al di la della loro specificità pongono un faro di attenzione anche sulle recenti norme (QUI) che tendono sempre di più a derogare le norme ordinarie sul Paesaggio per favorire la realizzazione degli impianti da fonti rinnovabili

 

Vediamo specificamente le tre sentenze del Tar Sardegna…

Accordo nella UE sulla nuova direttiva emissioni industriali: gli allevamenti intensivi restano fuori

La Commissione UE ha avanzato una proposta (QUI) di Direttiva di modifica della vigente Direttiva 2010/75/UE (QUI) relativa alle emissioni industriali ("direttiva Emissioni industriali" o "IED") 

La Direttiva 2010/75/UE, in particolare, ha al centro la disciplina di tutte le categorie di impianti e attività assoggettate ad Autorizzazione Integrata Ambientale (di seguito AIA)

Per una analisi approfondita della originaria proposta di Direttiva si veda il post al mio blog Note di Grondacci (QUI)

Lo scorso novembre i negoziatori del Consiglio e del Parlamento europeo hanno raggiunto oggi un Accordo politico provvisorio sulla revisione della direttiva relativa alle emissioni industriali (IED) e sul regolamento relativo alla creazione di un portale sulle emissioni industriali.

Accordo nella UE sulla nuova direttiva sulla qualità dell’aria

Lo scorso 20 FEBBRAIO c.a. i negoziatori del Parlamento e del Consiglio hanno raggiunto un accordo (QUI) politico provvisorio sulla proposta (QUI) della Commissione UE di nuova Direttiva sulla qualità dell’aria, sulla base del mandato negoziale del Consiglio dei Ministri UE QUI.

 

Punti significativi dell’accordo:

1. una drastica riduzione dei limiti degli inquinanti nell’aria rispetto alla normativa precedente;

2. la necessità di aumentare in punti di monitoraggio soprattutto in caso di picchi di inquinamento a prescindere dal superamento dei limiti di legge;

3. diritto dei cittadini di agire di fronte alla giustizia per chiedere i danni in caso di mancato rispetto, da parte degli Stati membri, dei limiti di legge degli inquinanti ed in generale degli obiettivi della Direttiva.

 

Limiti dell’accordo:

1. la non immediata applicazione dei nuovi limiti degli inquinanti nell’aria indicati dalle nuove linee guida dell’OMS come avevo analizzato nel mio blog nel novembre 2022 QUI;

2. l’entrata in vigore dei nuovi limiti degli inquinanti non prima del 2030;

3. la previsione di proroghe nella applicazione della nuova Direttiva in alcuni casi specifici ma con motivazioni adeguate.

Tutto quello NON emerso dalle audizioni in Regione sulle emissioni delle navi a Spezia

Ho avuto modo di leggere attentamente le memorie che l’Autorità di Sistema Portuale (QUI) e l’Arpal (QUI) hanno prodotto per le audizioni in Commissione Ambiente e Territorio del Consiglio Regionale ligure sulle emissioni delle navi nel porto di Spezia.

Ma dalla audizione è emersa anche la proposta,da una parte degli auditi, di trasformare l’accordo volontario Blue Flag sottoscritto per le navi che entrano nel porto di Spezia in una vera e propria ordinanza della Capitaneria di Porto come fatto a Livorno su iniziativa del Comune locale. 

In realtà la ordinanza di Livorno ha solo come differenza di essere una ordinanza e non un accordo volontario ma praticamente dice le stesse cose sulla manutenzione dei motori e sulla qualità dei combustibili delle navi che entrano nel nostro golfo. Quindi chiedere di applicare la Ordinanza di Livorno è una operazione, anche se fatta in buona fede, più di propaganda politica che di sostanza ambientale per il semplice motivo che non risolverebbe il problema delle emissioni delle navi una volta che attraccano in porto come vedremo nel post che segue.

Oltre a quanto sopra scritto quello che tutti rimuovono sia quelli che governano e quelli di opposizione sono le seguenti criticità:

1. il molo crociere non rispetta le prescrizioni della VIA sul PRP del 2005;

2. il molo crociere non ha avuto la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) come richiesto dalle prescrizioni del Consiglio Regionale quando ha approvato il PRP del 2006 che prevedeva per ogni ambito schemi di assetto urbanistico da valutare appunto con la suddetta procedura di Valutazione Ambientale Strategica;

3. il molo crociere non rispetta LA RICHIESTA di ulteriori valutazioni del Decreto VIA del 2015 del Ministero Ambiente sugli ambiti 5 e 6 della fascia demaniale del porto spezzino;

4. la convenzione relativo alla concessione per il nuovo Molo crociere non rispetta le nuove linee guida sulle concessioni portuale del 2023;

5. manca un adeguato sistema dei controlli sui combustibili navali, da parte della Capitaneria di Porto;

6. elettrificazione banchine scrubber e gnl non sono risolutivi a medio termine per risolvere il problema delle ricadute delle emissioni delle navi nell'area urbana spezzina;

7. manca una analisi di ASL o altro ente competente, sollecitata in primo luogo dal Sindaco come massima autorità sanitaria sul territorio comunale, che valuti il rischio sanitario in atto da anni per i residenti intorno alle zone di attracco delle navi;

8. la fascia di rispetto per tutelare i residenti dalle emissioni aeriformi e acustiche dal porto di Spezia è chiaramente inadeguata e non ha tenuto conto di quanto chiedevano le prescrizioni di VIA del PRP del 2006.

 

Autorizzazione Integrata Ambientale: SI a prescrizioni non previste dalla legge vigente

Sentenza del Tar Lazio n° 13872 del 2023 (QUI) che afferma la possibilità da parte della Autorità Competente al rilascio dell’Autorizzazione Integrata Ambientale di inserire delle prescrizioni anche non previste espressamente dalle BAT applicabili all’impianto e/o progetto sottoposto a detta autorizzazione.

 

COSA SONO LE BAT

Le BAT (Best Available Techniques) costituiscono le tecniche impiantistiche, di controllo e di gestione che - tra quelle tecnicamente realizzabili ed economicamente sostenibili per ogni specifico contesto - garantiscono bassi livelli di emissione di inquinanti, l'ottimizzazione dei consumi di materie prime, prodotti, acqua ed energia e un’adeguata prevenzione degli incidenti.

Tutte le informazioni utili sulle BAT sono riportate nei cosiddetti Brefs (BAT Reference documents - QUI), documenti di riferimento specifici per le varie categorie di attività, che vengono costantemente aggiornati dalla Commissione Europea.

Vediamo cosa dice più precisamente la sentenza...

Quando la VIA scaduta comporta la riapertura del procedimento: una sentenza del Consiglio di Stato

Il caso trattato dalla sentenza (QUI) riguarda un progetto di gestione produttiva e recupero in un’area già interessata da precedente attività estrattiva e di discarica, collocata all’interno di un Parco naturale Locale di Interesse Sovracomunale (P.L.I.S.).

In seguito alle pronunce di annullamento degli atti autorizzatori del Tar Lombardia nn.1533 (QUI) e 1535/2021 (QUI) confermata in appello per inammissibilità (QUI), Città Metropolitana decideva di rinnovare i provvedimenti annullati dal giudice amministrativo, senza tuttavia aprire una nuova istruttoria, in quanto si ritenevano sussistenti “i presupposti per l’applicazione del principio di conservazione del provvedimento amministrativo” atteso che  secondo come riportato dalla decisione della Città Metropolitana non serviva motivare il rinnovo del provvedimento per questo avrebbe richiesto solo “una maggiore esplicitazione dei fatti già acquisiti al procedimento ed emergenti dall’istruttoria” in precedenza svolta.

I ricorrenti contestavano in particolare che essendo trascorsi 5 anni dal rilascio della prima VIA, Città Metropolitana avrebbe dovuto reiterare tutte le fasi della procedura VIA, in quanto non risulterebbero effettuate nuove pubblicazioni o consultazioni del pubblico e non sarebbe stata ripetuta la conferenza di servizi. Il Consiglio di Stato ha deciso che il provvedimento di VIA aveva ricevuto da parte della Autorità Competente una durata maggiore e quindi sarebbe scaduto solo nel 2026 per cui il provvedimento poteva essere reiterato senza avviare una nuova VIA.

Ma la normativa nazionale, comunitaria davvero legano la possibilità di mantenere la efficacia di un provvedimento di VIA solo con riferimento alla durata temporale ex lege o decisa dall’atto finale? È questo il punto che voglio trattare prendendo dalla sentenza che invece ha altri aspetti che non rilevano ai fini del post che segue.

Fine del carbone a Spezia: Il Sindaco continua la sua gara di primogenitura

Ieri, vedi ad esempio Gazzetta della Spezia (QUI), il Sindaco di Spezia rivendica come un suo merito la prossima chiusura della centrale a carbone.

Il Sindaco afferma: "Lo stop al carbone a cui siamo giunti, grazie a un fattivo e virtuoso percorso istituzionale, ha rappresentato una svolta epocale per la città."
Percorso istituzionale al plurale maiestatis da cui si ricava che ha fatto tutto lui e la sua Giunta.

In realtà siccome sono una persona obiettiva ho riconosciuto al Sindaco il merito di avere combattuto contro il progetto di centrale a gas, ma anche qui merito di essersi schierato contro il progetto ma la fine di questo è stata determinata da fattori nazionali vedi alla voce mancato accesso agli incentivi del capacity market.  

Quanto alla chiusura della centrale a carbone non ha alcun merito diretto tanto meno istituzionale.

Invece le cose che davvero poteva fare, sul futuro dell'area della ormai ex centrale a carbone, erano quelle relative a disegnare il futuro per quell'area visto che la pianificazione è competenza specifica del Comune. Invece tutti questi anni di sua sindacatura, ormai risulta sempre più chiaro, in quell'area cosa hanno prodotto? Ci finirà soprattutto il porto (per ora logistica in senso lato poi vedremo) per non parlare dello sbarco del gnl nell’ex pontile enel che poi verrà trasferito in area portuale sempre in zona davanti all’area dell’ex centrale a carbone. Insomma direi vecchia politica industrialista che con la transizione ecologica c'entra come il "cavolo a merenda".

Su quello che è emerso sul sopralluogo riportato dai mass media locali in relazione al futuro dell’area enel tornerò a breve con un altro post. Mi riferisco soprattutto alle dichiarazioni della Autorità di sistema Portuale ormai vera regista del futuro di questa area con dietro la lobby portuale!

Ora torniamo ai meriti sulla chiusura del carbone. Io rispetto tutte le opinioni e le contrasto in modo duro ma sempre motivato e nessuno può dire che non è vero in questa città. Quello che però non sopporto sono coloro che si assegnano meriti che non hanno.

Questo modo di comunicare lo trovo di un provincialismo imbarazzante e mi chiedo perché nessun giornalista svolga delle domande precise per esempio sulle cose che sto per scrivere in questo post.

Sui meriti della chiusura della centrale a carbone, ma io userei il termine “ragioni” più congruo, voglio svolgere le seguenti note per dare un contributo a tutti coloro che in questa città hanno voglia di ragionare e non di fare della propaganda, giornalisti compresi.

Dopo le audizioni in Consiglio Regionale su emissioni dei porti liguri: alcune proposte operative

La relazione (QUI) che Arpal ha deposito per la audizione tenutasi, lo scorso 15 febbraio e stamane, in IV Commissione Ambiente Territorio del Consiglio Regionale avente ad oggetto le emissioni delle navi nei porti liguri, contiene alcuni passaggi significative che analizzo criticamente nel seguito del post fornendo anche due proposte che sono la conseguenza di detta analisi.

  

Rigassificatore Panigaglia un Piano di emergenza esterna inadeguato al rischio incidentale

Presentato (QUI) il Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore di Panigaglia. È solo un obbligo di legge per aggiornare il precedente piano ma continua a mancare un piano di emergenza per l'intera area portuale e relativo rapporto di sicurezza (QUI) come richiesto da anni dal Sistema Nazionale delle Arpa e il Comando nazionale dei vigili del fuoco (QUI). 

La questione è ancora più significativa visto che ormai il rigassificatore e  il trasbordo del gnl fino al porto spezzino del combustibile, per non parlare dell'aumento esponenziale delle navi gasiere, ha aumentato il rischio su tutta l'area portuale e non solo nell'area dell'impianto, pur essendo queste nuove attività connesse con il rigassificatore. Sul concetto di connesso si tornerà nel post che segue queste breve note introduttive.  

Il Secolo XIX del 15 febbraio scorso e La Nazione di oggi 18 febbraio (vedi titolo articolo all’inizio del post) riportano la tesi di Prefettura e ovviamente GNL Italia, per cui il trasbordo con le autocisterne di gnl e il progetto vessel reloading (servizio di ulteriori piccole metaniere si parla di circa 90 in più all'anno rispetto a prima) che farà diventare il porto di Spezia un hub del gas, non comportavano l'aggiornamento del piano di emergenza esterna del rigassificatore. Quanto riportato dal quotidiano locale non risponde a verità nonostante si affermi che i progetti suddetti siano stati autorizzati. 

Autorizzati ma come?...