Monitoraggio gas serra dalle navi: le ultime novità normative UE

Con le norme che hanno esteso il sistema scambio quote di emissione da gas serra alla navigazione marittima (QUI) sono intervenute in parallelo due norme europee che disciplinano le modalità di comunicazione delle emissioni di gas serra (ETS Emission Trading System) dalle navi.

Successivamente sono stati approvati tre provvedimenti UE che riguardano:

1. le modalità di comunicazione del piano di monitoraggio dei gas serra emesse dalle navi

2. i metodi di monitoraggio delle emissioni di gas serra dalle navi

3. la indicazione a quale autorità di riferimento dovrà far capo ogni compagnia di navigazione quanto alla normativa Ets. A chi, cioè, andranno riconsegnate le quote d’emissione corrispondenti alle emissioni rilasciate durante un anno solare dopo aver fatto scalo in porti europei.

Vediamo specificamente questi tre provvedimenti

Il nuovo Codice delle Comunicazioni Elettroniche: antenne sempre più libere

Il Dlgs 48/2024 (QUI) modifica ulteriormente il Codice delle Comunicazione elettroniche (DLgs 259/2003 di seguito Codice)su varie parti, Qui tratterò solo le modifiche relative alle procedure di installazione delle infrastrutture di comunicazione elettronica (leggi alla voce antenne telefonia mobile nelle loro varie versioni tecnologiche comprese quelle di ultima generazione: 4G e 5G).

Le modifiche si vanno ad aggiungere a quelle precedenti (QUI) per non parlare della introduzione dei nuovi limiti di emissione di campi elettromagnetici delle antenne di telefonia mobile introdotte di recente (QUI) ed ormai in vigore, dal 29 aprile, in attesa del decreto ministeriale previsto. Il tutto nonostante studi scientifici autorevoli dimostrino che la soglia di rischio dei campi elettromagnetici non è per niente certa: QUI.

Di seguito una sintesi delle principali modifiche introdotte al Codice dal nuovo DLgs per poi approfondirle nella seconda parte del commento

Regolamento sulle zone logistiche semplificate nei porti: Ambiente, Comuni e Territori scomparsi

 

Con DPCM 4 marzo 2024 n° 40 (QUI) è stato approvato il Regolamento per la disciplina delle zone logistiche semplificate atteso dal 2017.

Il nuovo Regolamento disciplina:

a) le modalità per l'istituzione della ZLS, comprese le ZLS interregionali;

b) la loro durata;

c) i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area ZLS;

d) le misure di organizzazione e di funzionamento della ZLS;

e) le misure di semplificazione applicabili alla ZLS.

Il nuovo Regolamento sulle modalità di valutazione del Piano strategico legato alla ZLS e autorizzazione dei relativi progetti che ne fanno parte riprende il modello accentratore e semplificatorio in deroga a norma ambientali già previsto dalla istituzione della Zona economica speciale per il Sud (QUI). Il tutto in coerenza con indirizzi (QUI) già avanzati da circa 4 anni da parte di Confindustria e già parzialmente presenti nella normativa approvata in questi anni come vedremo nella Parte II del post.

Il post è diviso in tre parti:

LA PRIMA: una sintesi, per introdurre e semplificare la lettura, delle parti più critiche del nuovo regolamento, 

LA SECONDA: una ricostruzione storica della normativa precedente per chiarire le origini delle ZLS figlie delle zone economiche speciali

LA TERZA: una analisi critica puntuale dei contenuti del nuovo Regolamento sulle ZLS  

Stato della applicazione normativa emissioni navi: analisi su rischi ambientali e contraddizioni

L’analisi che segue è svolta dimostrare:

1.per alcuni anni le navi vetuste non adeguate e non adeguabili tecnicamente alle nuove normative sulle emissioni inquinanti e gas serra dal naviglio marittimo resteranno in funzione e arriveranno nei nostri porti compresi quelli liguri, rendendo solo minimamente efficaci strumenti come la elettrificazione delle banchine

2. La forte ritrosia di molti operatori ad adeguarsi alle nuove normative nonostante le controtendenze che ne dimostrano la strategicità

3. Le forti richieste di investimenti pubblici da parte degli operatori per adeguarsi alle normative suddette che finiranno a carico della collettività.

4. Il rischio di trasformare il gnl da combustibile marittimo a breve uso in una fonte strategica nonostante che è dimostrato che trattasi di un emettitore di gas serra in quantità significative.

5. Manca una politica coordinata di investimenti nel settore marittimo che metta al primo posto davvero la neutralità climatica e non gli interessi lobbystici come è il caso del gnl e delle deroghe e rinvii sui combustibili a zero emissioni di CO2.

6. la carenza di adeguati controlli sulla qualità dei combustibili marittimi.

 

Il risultato è che gli obiettivi di neutralità climatica sono sempre più lontani come dimostrano gli studi ufficiali che verranno descritti nel post. I porti come quello spezzino dovranno ancora attendere anni per vedere una drastica riduzione delle emissioni inquinanti dalle navi in attracco nonostante gli slogan sui “porti verdi”. Intanto (dati 2022-2023) siamo arrivati ad oltre 1 miliardo di ricavi e 127 milioni di utili per i maggiori terminal container italiani. 

 

Le teorie “culinarie” (spezzatino) sul futuro dell’area Enel servono per rimuovere le verità del passato e del prossimo futuro

Il segretario della Cgil spezzina dichiara, oggi sul Secolo XIX, che sul futuro dell'area Enel non si deve seguire la logica dello spezzatino. Concordo sul termine ma c'è una reticenza grave dietro a questa parola di origini culinarie, perchè rimuove il fatto che la mancanza di una visione complessiva sul futuro dell'area è il prodotto della logica passiva dimostrata da tutta la classe dirigente spezzina, dirigenza sindacale confederale compresa, in tutti questi anni, ovviamente a cominciare da chi ha governato e chi governa ora Comune Provincia e Regione:

Nuova sentenza sul rigassificatore di Cagliari: attacco alla natura giuridica della VIA

Il Consiglio di Stato con sentenza pubblicata lo scorso 8 aprile 2024 (QUI) è nuovamente intervenuto sul progetto per un impianto di stoccaggio e rigassificazione proposto a Cagliari dopo la sentenza del 2023 (QUI).

La sentenza afferma una visione elitaria della procedura di VIA che da strumento di valutazione degli impatti di un progetto in un dato sito che richiede un coinvolgimento attivo delle comunità locali e quindi una adeguata e approfondita ponderazione degli interessi molteplici impattati dal progetto, diventa invece una sorta di autorizzazione in mano ad una quasi assoluta discrezionalità della Autorità Competente non contestabile dai cittadini ma anche dagli stessi giudici che quindi si autossolvono dal loro ruolo.

In questo senso la sentenza assume i caratteri di sentenza politica volta ad affermare il principio per cui su certi progetti considerati “strategici”, peraltro in modo contraddittorio come vedremo nel caso in esame, non c’è spazio per contestazioni politiche, tecniche scientifiche e giuridiche da parte di chi rappresenta le comunità interessate. D’altronde questo indirizzo, diciamo quasi militante dei giudici di Palazzo Spada, lo troviamo anche nella sentenza del Tar Lazio sulla unità rigassificatrice galleggiante a Piombino QUI.

La sentenza poi riafferma una visione ristretta del concetto di alternativa ed opzione zero nel procedimento di VIA.

Vediamo partitamente le questioni sopra sintetizzate

Il Tribunale UE conferma la decisione della Commissione UE su applicazione imposta società alle Autorità Portuali

Si tratta della Decisione UE 2021/1757 (QUI) del 4 dicembre 2020 della Commissione (pubblicata nella GUCE dello scorso 6 ottobre) che è intervenuta sul diritto dell’Italia ad esentare dalla imposta sulle società le Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Contro questa Decisione, come vedremo nell’ultima parte di questo post, le AdSP hanno fatto ricorso al Tribunale UE e a sua volta la Commissione ha depositato il suo controricorso.

La Decisione per arrivare a concludere sulle responsabilità dell’Italia analizza preventivamente la natura di impresa o meno delle AdSP.

Vediamo di seguito come la Commissione UE ha interpretato la norma italiana ma anche il ruolo della Autorità di Sistema Portuale confusa tra natura di ente pubblico e soggetto che svolge attività economica imprenditoriale. Successivamente descriverò in sintesi il controricorso della Commissione UE al ricorso delle AdSP italiane depositato al Tribunale UE.

Il Tribunale UE con sentenza del 20 dicembre 2023 (QUI) ha respinto in gran parte il ricorso di Assoporti confermando che i canoni concessori costituscono reddito da attività economica e quindi sottoponibili alla imposta di società Significativi questi passaggi della sentenza del Tribunale UE: “la Commissione ha dimostrato, in modo giuridicamente adeguato, che i canoni di concessione e i canoni portuali (cioè le tasse portuali, ndr) costituivano il corrispettivo per attività di natura economica svolte dalle Adsp”. Inoltre per i giudici “esiste una concorrenza tra alcuni porti italiani e alcuni porti di altri Stati membri, atteso che gli operatori di servizi portuali possono utilizzare diversi porti per raggiungere il medesimo entroterra”, e “diversi porti sono in concorrenza per attirare concessionari che possono gestire le loro aree demaniali, atteso che potenziali concessionari possono cercare di offrire servizi portuali anche in altri porti”, sicché il regime fiscale agevolato delle Adsp ha effetti distorsivi: “L’esistenza di detta concorrenza potenziale è sufficiente per concludere che l’esenzione dall’Ires può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri”. Unica concessione a favore delle Autorità di sistema portuale è stato il riconoscimento che le autorizzazioni alle operazioni portuali non possono essere considerate servizio per il mercato. 

Di seguito una descrizione della Decisione della Commissione UE ora confermata dalla sentenza del Tribunale UE.