Il Regolamento UE sui combustibili per il trasporto marittimo è legge: novità e limiti.

Approvato (QUI) in via definitiva il Regolamento Fuel EU che ora dovrà solo essere pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della UE.

Il nuovo Regolamento (testo approvato QUI) disciplina l’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la Direttiva 2009/16/CE (QUI) e si applica a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che effettuano tratte finalizzate al trasporto di passeggeri o merci a fini commerciali, indipendentemente dalla loro bandiera.

Il Regolamento non avrà bisogno di essere recepito con atti normativi specifici da parte degli stati membri ed entrerà in vigore, tranne per alcuni casi, a gennaio del 2025.

Sull’iter che ha portato al nuovo Regolamento ho trattato diffusamente QUI dove troverete anche una descrizione più puntuale dei vari obblighi del nuovo Regolamento come licenziato con l’accordo Commissione Parlamento UE.  

In questo post mi limito solo a ricordare i punti più importanti del Regolamento e alcuni aspetti critici…

 

Il Regolamento tra i suoi capisaldi più significativi prevede:

Emissioni navi a Spezia: Accordi Volontari o meno il rischio sanitario è in atto per i dati OMS

Il Presidente della Autorità Portuale nel presentare (QUI) il c.d. accordo volontario sulle emissioni delle navi da crociera che entrano nel golfo di Spezia dichiara: “i dati ARPAL affermano che rispetto alle norme attuali non c’è stato nessuno sforamento, se si prendono come riferimento le norme che dovranno essere in vigore dal 2030 è ben differente”.

In quella differenza c’è in gioco la salute pubblica un bene che dovrebbe essere al primo posto almeno di chi ricopre cariche pagate con soldi pubblici quindi anche, direttamente o meno, dalle migliaia di cittadini che respirano da anni (diciamo da decenni) le emissioni delle navi che attraccano nel porto spezzino.

Ma perché affermo che in questa differenza tra i limiti di legge attuali rispettati o meno (su questo torno subito nel post) e quelli indicati dalla nuova Direttiva UE in fase avanzata di pubblicazione, c’è una differenza enorme? …

Emissioni navi in porto a Spezia: i limiti del nuovo accordo volontario e cosa fare

L’Amministrazione Comunale di Spezia esalta l’accordo Blue Flag da applicare ai combustibili delle navi da crociera che entrano nel golfo spezzino. In cosa consiste questo accordo?

È stato già applicato a Venezia dove in base a tale accordo le compagnie di navigazione si impegnano a far funzionare i motori principali e ausiliari delle navi passeggeri con combustibile per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore allo 0,1% in massa (di contro al limite di legge attuale dello 0,5% ex articolo 295 DLgs 152/2006), non solo all'ormeggio, ma anche durante la navigazione prima dell'ingresso nell’area golfo e durante tutte le fasi di manovra all'interno dell'area portuale prima dell’attracco vero e proprio alle banchine. Alla fine a Venezia hanno tolto le navi da crociera dal centro della serie altro che accordi volontari!

Premesso che di accordi volontari ne sono stati fatti e promossi o promessi altri sulle emissioni da navi nel porto spezzino senza grandi risultati come riporto in questo post di qualche tempo per gli smemorati QUI.

Ma mettiamo che questo accordo raggiunto dal Comune spezzino sia più serio dei precedenti almeno nelle intenzioni, la domanda è un'altra: davvero questo accordo è, non dico risolutivo, ma comunque decisamente migliorativo rispetto alla grave situazione di inquinamento da emissioni navali che vivono i quartieri limitrofi all’attracco delle navi in porto?

Secondo me no e spiego sinteticamente perché…

Materi prime critiche: riapertura miniere o riciclaggio e recupero?

In un'intervista al Secolo XIX dello scorso 14 luglio il Ministro delle Imprese e del Made in Italy esprime la necessità di riaprire molte miniere in Italia ricche delle c.d. materie prime critiche (Critical Raw Materials di seguito CRM) necessarie per le tecnologie per la transizione c.d. ecologica (fonti rinnovabili, reti intelligenti etc. etc.). I concetti espressi nell'intervista da parte del Ministro sono stati ulteriormente sviluppati nella audizione alla Commissione Industria del Senato dello scorso 13 luglio 2023 QUI. 

Tra queste anche i giacimenti di titanio nel Parco del Beigua in Liguria ma probabilmente anche in altri siti per altre materie critiche in questa regione.

Sulle CRM ho trattato anche in altri post dell’apposita sezione del mio blog: QUI.

Sui siti specifici si tornerà quando verranno indicati specificamente, per ora in questo post interessa analizzare due assunti del Ministro:

1. le CRM ci sono nelle miniere da riaprire perché le materie prime critiche l’Italia ora in gran parte le importa dall’estero

2. occorre una nuova normativa che semplifichi la riapertura delle miniere.

Analizziamo segnatamente questi due assunti rilevandone fondatezze ma anche le criticità, ma prima di tutto cosa si intende per CRM... 

GRONDA di Genova: le incaute dichiarazioni del Ministro e la necessità di una nuova VIA

Il Ministro della Infrastrutture in una dichiarazione riportata oggi dal Secolo XIX  (vedi titolo a fianco) afferma che il progetto della Gronda pur essendo una priorità è anche datato.

Io aggiungo che bisogna intenderci cosa si intende per datato, perché se il problema è solo quello di fare qualche riordino tecnico non siamo per niente d’accordo. Il vero problema di questo progetto come spiego da tempo è che è prima di tutto datata, anzi scaduta, la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) che è del 2014 prorogata senza alcuna valutazione integrativa nel 2019.

La questione è ancora più rilevante alla luce della recente procedura semplificata per una serie di progetti auto-stradali tra cui anche quella della Gronda di Genova.

Vediamo in sintesi questa nuova procedura e perché occorre riaprire la VIA a prescindere dai presunti o reali “ammodernamenti” richiesti da Ministro.

Il GNL per il trasporto marittimo non è strategico per combattere l’effetto serra

Un nuovo studio di Transport & Environment dimostra come il nuovo Regolamento UE FuelEU Maritime (insieme all'EU ETS, vedi nuova Direttiva QUI sulla base dell'accordo Parlamento e Commissione UE con relative criticità QUI), di fatto permette un permanere costante nell’uso dei combustibili fossili per il trasporto marittimo almeno fino al 2040 maggioritario rispetto ad altri combustibili come E-Fuels e bio fuels. D'altronde i ritardi della UE sulle emissioni di gas serra dal trasporto marittimo anche rispetto ad altri Stati, sono note da tempo QUI.

Vediamo di seguito:

1. cosa sono gli E-Fuels e bio fuels e cosa li differenzia

2. Gli studi precedenti a quello nuovo di Transport & Environment che dimostrano come il gnl se diventa strategico impedirà di raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sui gas serra (aumento medio temperatura al di sotto dei 2°C rispetto all’era preindustriale).

3. Una sintesi dello studio che dimostra il rischio di rilasci significativi di metano dal circuito produzione, trasformazione del gnl e successivo uso sulle navi.

4. Una sintesi del nuovo Regolamento FuelEU con il nuovo studio di Transport & Environment che ne analizza criticamente gli effetti.

Emissioni navi in porto: risposta alle tesi della maggioranza che governa il Comune di Spezia

L’intervista alla Nazione (ne riporto il titolo a fianco) da parte del Presidente della Commissione Ambiente del Consiglio Comunale mira principalmente a spostare il problema delle ricadute dei fumi dalle navi che attraccano nel porto spezzino. Lo fa peraltro in modo contraddittorio perché da un lato afferma che le punte di inquinamento sono dovute solo in minima parte alle navi da crociera per poi smentirsi, inconsapevolmente, ammettendo che però nella zona di via San Cipriano ci sono rilevanti concentrazioni di inquinanti soprattutto per il biossido di azoto. Ora anche i sassi sanno che proprio davanti a quella via attraccano le navi da crociera per cui…

 

Ma veniamo al merito della intervista per poi alla fine riportare un elenco di proposte operative che avanzo da anni perché le critiche vanno sempre accompagnate a proposte motivate e fattibili …

Smontiamo le tesi per cui i fumi dalle navi fanno male ma prima o poi arriveranno le soluzioni quindi per ora tenetevi i fumi!

Questo post vuole smontare una volta per tutte le tesi indecenti per cui le emissioni da navi da crociera ma anche container nel porto di Spezia pur potendo produrre danni alla salute pubblica sono alla attenzione dei progetti di mitigazione dei fumi in fase di predisposizione da parte delle autorità competenti per cui bisogna pazientare ancora un poco. 

Queste tesi dimenticano due cose fondamentali che descrivo ampiamente nel post che segue... 

Progetti di riqualificazione di aree urbane: quali condizioni per applicare la VIA

Sentenza della Corte di Giustizia del 25 maggio 2023 (QUI) che interviene su una serie di domande pregiudiziali (significato ed effetti vedi QUI) relativamente alle modalità di applicazione delle soglie e dei criteri che devono verificare la assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) di un progetto di riassetto urbano.

 

La sentenza conferma che:

1. è vietato agli stati membri fissare soglie dimensionali troppo elevate per arrivare ad escludere la VIA: il caso trattato riguardava un progetto di riassetto di un’ampia area urbana;

2. nella verifica di assoggettabilità a VIA devono essere applicati tutti i criteri previsti dalla Direttiva 2011/92 (QUI) ed elencati nell’allegato III della stessa al fine di determinare quelli applicabili e non al progetto in esame quindi dimostrando di avere effettuato questa analisi all’interno della istruttoria che porta al provvedimento di VIA conclusivo;

3. relativamente al punto 2 la sentenza ricorda come specificamente per progetti relativi a zone urbane la Corte di Giustizia abbia avuto modo in giurisprudenza precedente di rilevare come gli impatti degli stessi possono riguardare la densità di popolazione, i paesaggi e gli interessi storico architettonici;

4. la sentenza ribadisce il diritto dei cittadini di contestare di fronte ad un organo giurisdizionale la decisione di escludere la applicazione della VIA. Ho trattato approfonditamente questa problematica QUI, altrettanto importante è mettere in cittadini in condizione di esercitare questo diritto a cominciare dal limitare la eventuale condanna alle spese per cause di rilievo ambientale generale, vedi QUI;

5. visto il suo carattere di strumento di valutazione preventiva dell’impatto ambientale di un progetto la VIA deve essere svolta prima del rilascio della autorizzazione finale e non è possibile che in un progetto di riassetto urbano che vengano concessi permessi di costruire per progetti individuali che costituiscono una parte del progetto complessivo.

Di seguito una descrizione più puntuale della sentenza

Terre e rocce di scavo e amianto naturale: La nuova linea guida individua i limiti della attuale normativa

La Linea guida (QUI) del Sistema Nazionale delle Agenzie per la protezione ambientale (ARPA),  sulla scorta delle più recenti e significative esperienze di accompagnamento ambientale alle grandi opere strategiche da parte delle Arpa, si prefigge di fornire indicazioni tecniche per il controllo e la mitigazione del rischio lungo tutta la filiera di realizzazione di opere ed interventi in aree caratterizzate dalla presenza di amianto di esclusiva origine naturale, a partire dagli studi e dalla pianificazione, agli interventi, alle determinazioni analitiche, ai monitoraggi.

Soprattutto la linea guida interviene su due problematiche di grande rilievo:

1. gli “amianti” non disciplinati dalla vigente normativa

2. le criticità dell’attuale quadro normativo.

 

Di seguito si riporta una sintesi della linea guida…

Materie prime critiche due studi sulla situazione nella UE e in Italia

Le Terre rare sono diventate da tempo le nuove materie prime definite critiche ( Critical Raw Materials – CRM, versione italiana dell’acronimo: MPC) indispensabili alla transizione ecologica.

Su questa problematica è vicino alla pubblicazione un Regolamento della UE ( ne ho trattato QUI) che è prima di tutto una risposta all'US Inflation Reduction Act (IRA - QUI), che prevede crediti di imposta per le auto elettriche a condizione che almeno il 40% dei metalli per le batterie sia di provenienza USA con il rischio di delocalizzazione di aziende, non USA, che producono batterie per ottenere gli incentivi della nuova norma statunitense. La proposta di Regolamento è accompagnata da uno studio propedeutico QUI.

L’Italia, a sua volta, ha introdotto una normativa (ne ho trattato QUI) che regolamenta le esportazioni delle stesse anche se contenute in rottami ferrosi o rifiuti elettronici ed ha istituito dal 2021 un tavolo tecnico QUI.

Ora arrivano due studi italiani ma con lo sguardo globale che aiutano a capire meglio lo stato della problematica di queste fonti minerarie che stanno trasformando sempre di più la transizione ecologica in uno scontro geopolitico globale.

Vediamo prima una breve sintesi dei due studi e poi una analisi più approfondita degli stessi…

Corte di Giustizia: come rilevare superamento limiti ossidi di azoto e quali contenuti dei piani di risanamento

La Corte di Giustizia con sentenza del 29 giugno 2023 (QUI) ha chiarito due questioni in relazione ad un caso di inquinamento dell’aria dello stato del Portogallo:

1. le modalità per rilevare i superamenti dei livelli di un inquinante nella qualità dell’aria: per cui è sufficiente il superamento del limite anche in un solo punto di campionamento questo a prescindere che per certi periodi i superamenti non ci siano stati.   

2. i contenuti e le tempistiche dei piani di risanamento nazionali (o regionali come in Italia) per risolvere detti superamenti: per cui di fronte ai superamenti occorre predisporre i piani in modo da far rientrare detti limiti in quelli di legge, in altri termini i piani devono contenere misure adeguate a detto obiettivo, questione che deve essere analizzata caso per caso. Ovviamente non è sufficiente, dispone la sentenza qui esaminata, la mera predisposizione dei Piani ma la loro esecuzione concreta al fine di raggiungere celermente l’obiettivo del rispetto dei limiti di qualità dell’aria dei vari inquinanti.

Peraltro su come affrontare violazioni dei limiti inquinanti nella qualità dell’aria da parte degli Stati membri (nel caso specifico proprio l’Italia) la Corte di Giustizia si era pronunciata nel 2020 e ne avevo ampiamente trattato QUI.

Analizziamo di seguito i passaggi più importanti di questa nuova sentenza della Corte di Giustizia…

Studi e Rapporti ufficiali sugli impatti sociali ed umani dell’Effetto Serra

Un Rapporto della Organizzazione meteorologia mondiale sul rischio mortalità e perdite economiche da effetto serra.

Uno studio su Nature sui costi umani dell’effetto serra.

Uno studio della Banca Europea degli investimenti che dimostra come cento milioni di individui potrebbero cadere in condizioni di estrema povertà entro il 2030 a causa di cambiamenti climatici.

Quindi quelli che dicono che l’effetto serra non è di per se inquinante e quindi non è pericoloso per la salute e la qualità della vita delle persone non sanno di cosa parlano o scrivono.

Tre studi che dimostrano, nei fatti, l’utilità delle politiche di prevenzione del rischio climatico in atto nonostante i negazionismi più o meno motivati

Italia ratifica il protocollo sulla partecipazione delle comunità locali: usiamolo per riformare il modo di decidere sui territori

L’Italia con la legge n° 77 del 8 giugno 2023 (QUI) ha aderito al Protocollo addizionale alla Carta europea dell'autonomia locale sul diritto di partecipare agli affari (decisioni) delle collettività locali, fatto a Utrecht il 16 novembre 2009.

L’Italia ha aderito a questo protocollo ed è un fatto positivo ma la realtà soprattutto nei territori è esattamente il contrario: decisioni prese senza trasparenza, normativa che impediscono o limitano la partecipazione del pubblico, deroghe (QUI) alle procedure di legge che garantirebbero valutazione e decisioni nel rispetto delle specificità dei singoli territori. Tutto questo soprattutto in campo ambientale ma non solo.

Comunque, anche questo strumento se utilizzato potrà aiutare a limitare questa strategia della politica e dei poteri ufficiali che tratta i territori come dei contenitori.

Usiamolo quindi questo Protocollo chiedendo alle amministrazioni pubbliche regionali, locali di inserirne i principi nelle regole e nella prassi decisionale.

IMO: Nuova strategia su gas serra dalle navi, criticità e mancanza di obblighi vincolanti

Gli Stati membri dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), riuniti presso il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC 80), hanno adottato la Strategia IMO 2023 (QUI) sulla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi. Sostanzialmente la decisione presa risente del mancato accordo del gruppo di lavoro intersessionale in sede IMO di cui avevo scritto QUI.

 

I limiti di fondo della decisione sono tre:

1. a breve termine (2030) gli obiettivi di riduzione dei gas serra restano quelli già concordati nel 2008 e non raggiunti ad oggi: ridurre le emissioni di CO2 per lavoro di trasporto, in media nel trasporto marittimo internazionale, di almeno il 40% entro il 2030 rispetto al 2018;

2. eccessiva gradualità nel raggiungere gli obiettivi stabiliti

3. mancanza di obbligatorietà in quanto viene introdotta nella decisione una clausola sugli impatti nei singoli stati a pagina 9: “The impacts on States of measure combination of measures should be assessed” tradotto per applicarle nelle varie nazioni si valuterà di volta l’impatto delle misure prese prima di applicarle.

 

Inutile dire che le associazioni ambientaliste internazionali più attente alla problematica si sono dichiarate molto insoddisfatte ma su questo torneremo ora vediamo in sintesi gli obiettivi della decisione:

Regolamento interno del Comitato interministeriale per le politiche del mare

Le funzioni del Comitato sono state definite dalla legge 204/2022 (ne ho trattato diffusamente QUI). La legge rinviava ad un Decreto per definire le modalità organizzative e funzionali del Comitato.

Il Decreto Presidente Consiglio dei Ministri Dipartimento Protezione civile 8 marzo 2023 (QUI) ha approvato il regolamento su definizione funzioni, composizione e modalità di deliberazione del Comitato. 

Compito fondamentale del Comitato è la redazione del Piano del Mare ma ad oggi occorre dire che l'Italia è in ritardo per un provvedimento altrettanto rilevante e previsto dal diritto UE: Piano di gestione dello spazio marittimo. Di questo Piano ne ho trattato a suo tempo QUI dove spiego le finalità della Direttiva UE che ha introdotto detto piano di gestione recepita dal DLgs 201/2016 (QUI). Pur essendo state emanate da tempo le direttive nazionali (QUI) per realizzare detto Piano di gestione dello spazio marittimo, i vari governi succedutesi dal 2016 ad oggi non hanno mai approvato detto Piano per cui è arrivato (lo scorso aprile) il Parere Motivato UE (QUI) che ha confermato la violazione del diritto comunitario dell'Italia a cui l'Italia dovrà attenersi per non rischiare un ricorso (QUI) alla Corte di Giustizia della UE. 

Ma veniamo al nuovo DPCM che regola compiti e funzionamento del Comitato... 

Pubblicato il Regolamento UE sulla riduzione delle materie prima associate alla deforestazione

Regolamento UE 2023/115 del 31 maggio 2023 (QUI)relativo alla messa a disposizione sul mercato dell'Unione e all'esportazione dall'Unione di determinate materie prime e determinati prodotti associati alla deforestazione e al degrado forestale e che abroga il regolamento (UE) n. 995/2010 (QUI). Vengono introdotti vincoli maggiori sulla tracciabilità delle materie prime e sulla trasparenza della catena di approvvigionamento.

Le imprese dovranno confermare che il prodotto è stato prodotto su terreni che non sono stati oggetto di deforestazione o degrado forestale dopo il 31 dicembre 2020. Il regolamento si applica in modo imparziale ai prodotti provenienti sia dall'interno che dall'esterno dell'UE. Le piccole imprese beneficeranno di adeguamenti speciali, come un periodo di adattamento più lungo. 

Le principali ONG ambientaliste hanno chiesto QUI di coordinare il nuovo Regolamento con la riforma della normativa UE sulle fonti rinnovabili al fine di limitare l'uso di alimenti per produrre biocarburanti. 

(foto sopra Image Credit: luoman)

Inquinamento e malattie cardiache: Rapporto Agenzia UE dell'Ambiente

Secondo l’ultimo Rapporto (QUI) della Agenzia Europea dell’Ambiente le malattie cardiovascolari (CVD) colpiscono la vita di molti residenti europei. L'esposizione ambientale all'inquinamento dell'aria ambiente e interna, al rumore, alle temperature estreme, al fumo passivo e alle sostanze chimiche, tra gli altri fattori, contribuisce in modo significativo all'elevato carico di malattie cardiovascolari in Europa. In particolare il Rapporto parla di 18% di decessi correlati a malattie cardiache favorite dall’inquinamento.

Tuttavia, i fattori di rischio ambientali per le malattie cardiovascolari sono in gran parte prevenibili.

Il Rapporto fornisce una breve panoramica delle prove relative ai determinanti ambientali delle malattie cardiovascolari in Europa e alle corrispondenti risposte politiche dell'UE.

Vediamo prima di tutto in sintesi i dati più significativi che emergono dal Rapporto:

Biodiversità: la Corte di Giustizia UE fissa le condizioni per escludere la Valutazione di Incidenza

Sentenza della Corte di Giustizia del 14 giugno 2023 (QUI) su come l’autorità competente dello Stato membro debba valutare la decisione di non richiedere una ordinaria Valutazione di Incidenza al fine di verificare i potenziali impatti dannosi di un progetto o piano/programma su un sito tutelato dalla Direttiva sulla biodiversità  (Direttiva 92/43 - QUI).

 

In sintesi le conclusioni della sentenza qui esaminata:

1. non esistono nella lettera della Direttiva requisiti specifici sul modo in cui deve essere motivata dalla autorità competente nazionale (in Italia normalmente la Regione e/o gli Enti Parco)

2. la motivazione deve comunque sussistere e deve fondarsi sul principio di precauzione per cui non potendo escludere a priori i danni al sito tutelato dalla normativa sulla biodiversità occorre dimostrare che detto rischio non esista tenuto conto delle caratteristiche e delle condizioni ambientali del sito stesso rispetto al tipo di progetto o piano/programma individuando quindi preventivamente gli impatti che questi potranno produrre sul sito

3. il confronto tra sito e progetto piano/programma non deve essere lacunoso contenendo rilievi e conclusioni completi e precisi atti a dissipare ogni dubbio scientifico in merito agli effetti del progetto piano/programma sul sito

4. ne consegue che, anche se, qualora un’autorità competente decida di autorizzare un progetto simile senza richiedere un’opportuna valutazione tale autorità non è tenuta a rispondere, nella motivazione della sua decisione, a tutti i punti di diritto e di fatto sollevati nel corso del procedimento amministrativo, essa deve tuttavia indicare adeguatamente le ragioni che le hanno consentito, prima di concedere tale autorizzazione, di acquisire la certezza, nonostante i pareri contrari e i ragionevoli dubbi eventualmente ivi espressi, che sia stato escluso ogni ragionevole dubbio scientifico circa la possibilità che detto progetto incida significativamente su tale sito

5. al fine di determinare se sia necessario effettuare un’opportuna valutazione dell’incidenza di un piano o di un progetto su un sito, si può tener conto delle caratteristiche di tale piano o progetto che comportano l’eliminazione dei contaminanti e che sono quindi atte a produrre l’effetto di ridurre le conseguenze nocive di tale piano o progetto sul sito, qualora tali caratteristiche siano state integrate nello stesso piano o nello stesso progetto come caratteristiche ordinarie, inerenti a siffatto piano o progetto, indipendentemente da qualsiasi effetto su detto sito

 

Per una descrizione più estesa della sentenza vedi la ricostruzione di seguito:

Corte dei Conti UE: azioni su energia e clima insufficienti

Relazione speciale (QUI) della Corte di Conti della UE dove si afferma in sintesi che gli obiettivi per il 2020 sono stati raggiunti, ma scarsi segnali indicano che le azioni intraprese per conseguire gli obiettivi per il 2030 saranno sufficienti.

Un dato emerge su tutto a bilancio 2021-2027 sono stati stanziati solo il 10% delle risorse necessarie per raggiungere gli obiettivi del 2030 in materia energetica e climatica: riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030, comprese le emissioni e gli assorbimenti, ad almeno il 55% rispetto al 1990.

Non solo ma i conclamati risultati al 2020 rimuovono le emissioni dalle rilocalizzazioni e soprattutto gli aumenti prodotti dalle emissioni del trasporto aereo e marittimo.

Tutto questo deriva secondo la Corte dei Conti UE dal fatto che i Piani nazionale per l’energia e il clima non forniscono dati adeguati sul fabbisogno di investimenti e sulle fonti di investimento.

Di seguito la sintesi della Relazione:

Condizioni per trasferire volumetrie da destinare ad attività agrituristica

Sentenza della Corte Costituzionale n°68 pubblicata il 13 aprile 2023 (QUI) che dichiara la incostituzionalità di una norma regionale che permetteva l'utilizzo di volumetrie trasferite all'interno del medesimo territorio comunale o all'interno della proprietà aziendale la cui superficie sia senza soluzione di continuità e ricada parzialmente in territori di comuni confinanti, permettendo dunque di destinare all'attività agrituristica volumetrie provenienti da fondi agricoli diversi ed esterni e anche non limitrofi, rispetto a quello in cui è svolta l'attività imprenditoriale. Infatti, nel consentire anche l'utilizzo di volumi trasferiti «all'interno del medesimo territorio comunale», la disposizione impugnata estende l'ambito territoriale di provenienza dei volumi che possono essere trasferiti: da quello corrispondente al fondo in cui è ubicata l'attività agrituristica - l'unico consentito dalla norma statale evocata quale parametro interposto - a quello dell'intero comune in cui tale fondo è localizzato.

Condizioni recupero materiale dragaggio: chiarimenti dal Ministero Ambiente

Il Ministero Ambiente ha risposto (QUI) ad un interpello (QUI) sulle questioni della gestione del materiale di dragaggio.

In sintesi, secondo il Ministero, le operazioni di recupero dei materiali di dragaggio devono sempre avvenire nel rispetto di quanto prescritto dall’art. 184-quater, D.lgs. 152/2006 (QUI), anche qualora siano effettuate direttamente in sito/ciclo produttivo in quanto fino a completamento della procedura di detto articolo i materiali di dragaggio restano rifiuti e devono essere accompagnati nel loro trasporto dal FIR ((formulazione identificazione rifiuti ex art. 193 Dlgs 152/2006). La dichiarazione di conformità, pertanto, dovrà essere redatta all’esito delle operazioni di recupero, ma prima della verifica delle autorità competenti, ossia prima dell’ultimo adempimento utile per poter qualificare, ai sensi dell’art. 184-quater, D.lgs. 152/2006, come non rifiuti i materiali in parola.

Infine, i materiali di dragaggio possono essere collocati in siti diversi da casse di colmata.

Occorre precisare che la risposa del Ministero riguarda specificamente la procedura di legge delle operazioni di dragaggio ma al di la di questa normativa a seconda di dove avviene il dragaggio e di dove vengono smaltiti i materiali scavati possono scattare ulteriori normative ambientali da rispettare come nel caso del porto di Spezia, QUI. 

Di seguito le singole domande e relative risposte del Ministero.