Smontiamo le tesi per cui i fumi dalle navi fanno male ma prima o poi arriveranno le soluzioni quindi per ora tenetevi i fumi!

Questo post vuole smontare una volta per tutte le tesi indecenti per cui le emissioni da navi da crociera ma anche container nel porto di Spezia pur potendo produrre danni alla salute pubblica sono alla attenzione dei progetti di mitigazione dei fumi in fase di predisposizione da parte delle autorità competenti per cui bisogna pazientare ancora un poco. 

Queste tesi dimenticano due cose fondamentali che descrivo ampiamente nel post che segue... 

LA PRIMA: le emissioni vanno avanti da molti anni in pieno centro urbano e la correlazione superamenti dei limiti di legge (anni 2017 e 2018 per esempio) e rischio sanitario è quindi in atto da un tempo inaccettabile, sotto il profilo della prevenzione nella tutela della salute pubblica.

Se andiamo a vedere i nuovi limiti dei vari inquinanti a cominciare dagli NO2 previsti dalle linee guida OMS questi non solo sono al di sotto nettamente della vigente Direttiva ma anche della nuova Direttiva UE in fase di pubblicazione come risulta da questa tabella:

VALORI LIMITE ATTUALE DIRETTIVA	VALORI LIMITE PROPOSTA NUOVA DIRETTIVA	LINEE GUIDA OMS LIMITI DI TUTELA DELLA SALUTE
Pm2,5: 20 μg/m3 (media annuale)	PM2,5: 10 μg/m3 (media annuale)	PM 2,5: 5 μg/m3 (media annuale)
PM 2,5: media giornaliera ----	PM 2,5: 25 μg/m3 (media giornaliera) da non superare più di 18 volte per anno civile	PM 2,5: 15 μg/m3 (media giornaliera)
PM10: 40 μg/m3 (media annuale)	PM10: 20 μg/m3 (media annuale)	PM10: 15 μg/m3 (media annuale)
PM10: 50 μg/m3 (media giornaliera, da non superare più di 35 volte per anno civile	PM10: 45 μg/m3 (media giornaliera) da non superare più di 18 volte per anno civile	PM10: 45 μg/m3 (media giornaliera)
NO2: 40 μg/m3 (media annuale)	NO2: 20 μg/m3 (media annuale)	NO2: 10 μg/m3 (media annuale)
NO2: 200 μg/m3 (media oraria) da non superare più di 18 volte per anno civile	NO2: 200 μg/m3 (media oraria) da superare più di una volta per anno civile
NO2: Media giornaliera ---	NO2: 50 μg/m3 (media giornaliera) da non superare più di 18 volte per anno civile	NO2: 25 μg/m3 (media giornaliera)
SO2: 125 μg/m3, (media giornaliera) da non superare più di 3 volte per anno civile	SO2: 50 μg/m3 (media giornaliera) da non superare più di 18 volte per anno civile	SO2: 40 μg/m3 (media giornaliera)
SO2: 350 μg/m3, (1 ora) da non superare più di 24 volte per anno civile	SO2: 350 μg/m3, (1 ora) da non superare più di 1 volta per anno civile
	SO2: 20 μg/m3 (media annuale)
CO: 10 mg/m3 (Media massima giornaliera calcolata su 8 ore) (*)	CO: 10 mg/m3 (Media massima giornaliera di 8 ore) (**)	CO: 4 mg/m3 (media 24 ore) (***)
Benzene: Soglia di valutazione superiore 70 % del valore limite (3,5 μg/m3) - Soglia di valutazione inferiore: 40 % del valore limite (2 μg/m3)	Benzene: 3,4 μg/m3 (media annuale)

 

 

Ora rispetto a questa tabella anche limitandosi solo agli NO2 se si prendessero in considerazione i nuovi limiti della nuova Direttiva sulla qualità dell’aria come ancor di più i limiti dell’OMS a Spezia nelle zone prospicienti al porto spezzino saremmo fuori legge e questi superamenti è dimostrato ampiamente sono correlati alla presenza massiccia delle navi da crociera. Infatti dalle centralina Arpal di San Cipriano in pieno centro urbano e a due passi dall’Ospedale abbiamo media che se misurate in più giorni (anche nelle scorse settimane) sono sopra i 50  μg/m3 mentre i nuovi limiti di media annuale per gli NO2 sono:

1. nella nuova Direttiva UE sulla qualità dell’aria di 20 μg/m3

2. secondo le nuove linee guida OMS addirittura 10 μg/m3.

È indiscutibile che siamo di fronte ad una emergenza sanitaria che dura da anni perché da anni i valori sono ben al di sopra dei limiti OMS attuali considerando che quelli precedenti erano addirittura del 2005.

Non solo ma la nuova Direttiva sulla qualità dell’aria, non casualmente, prevede come necessaria da parte della UE ma anche degli Stati membri un’analisi periodica sulle prove scientifiche sul rapporto inquinamento salute per verificare se le norme di qualità dell'aria in vigore siano ancora sufficienti a proteggere la salute umana e l'ambiente e se sia opportuno regolamentare gli inquinanti atmosferici supplementari.

Di fronte a questo disastro sanitario in atto, affermare che dobbiamo aspettare ancora due, tre o quanti altri anni per risolvere il problema delle emissioni nel porto di Spezia è da IRRESPONSABILI OLTRE CHE DA INCOMPETENTI PER NON USARE TERMINI più pesanti che non sono nello stile di questo blog.

Di fronte a questa situazione il minimo che andrebbe fatto insieme con possibili provvedimenti di limitazione del traffico e al di là dei milioni di soldi pubblici per la elettrificazione violando il principio chi inquina paga degli armatori, era ed è:

1. l’aggiornamento dei punti di monitoraggio quando emergono superamenti dei limiti dell’OMS a prescindere che corrispondano a quelli di legge,

2. più punti di campionamento per raccogliere dati a lungo termine sugli inquinanti atmosferici contemplati dalla direttiva.

Lo faranno? Non credo visto che Sindaco, Presidente Regione e Autorità di Sistema Portuale, hanno rimosso i superamenti dei limiti di legge negli anni passati (nelle zone dei quartieri antistanti l'attracco delle navi a Spezia) nonostante la Corte di Giustizia abbia chiarito (QUI ma anche in precedenza QUI) che scatti l’obbligo di agire, da parte delle autorità competenti, nel caso di superamento dei limiti anche di un singolo inquinante. 

Intanto dal recente Rapporto di Ispra e SNPA 2023 (QUI) emerge che, applicando la metodologia in esso utilizzata, i dati dei composti organici volatili e del monossido di carbonio dell’Inventario Nazionale Emissioni sono sottovalutati e risultano in realtà nettamente superiori. Questo conferma come nei monitoraggi delle emissioni nei porti alcuni inquinanti continuano ad essere sottovalutati nonostante siano cancerogeni dichiarati tali ufficialmente dall’OMS.

 

 

 

LA SECONDA: anche se gli interventi di mitigazione fossero realizzati entro il 2025 come promesso dalle autorità competenti, i tempi resterebbero lunghi ma soprattutto non c'è alcuna certezza che risolverebbero completamente il problema

Questo intanto per la varietà delle tipologie di navi, per non parlare dello scarso interesse mostrato ad oggi dagli armatori verso la tecnologia cold ironing (elettrificazione banchine). Si veda per esempio l’Alleanza industriale UE sui carburanti rinnovabili e a basse emissioni nei trasporti a cui partecipa anche Assoarmatori.

Infatti solo le navi, ad esempio di Msc crociere, in funzione dal 2017 sono in grado di alimentarsi da terra. Per non parlare delle potenze necessarie da coprire come ha ammesso Alfredo Scalisi, amministratore delegato di La Spezia Container Terminal, secondo il quale nel porto di Spezia “oggi ci sono 25 Megawatt di potenza impegnata. Domani però ne serviranno 80 Megawatt (ovvero un +200% come utenza finale)".

Ma c’è di più vogliamo parlare delle gravi difficoltà a realizzare i progetti in itinere di elettrificazione delle banchine come dimostrato dal Rapporto della Corte dei Conti del 2022 (QUI) dove si prevede solo per il 2026 la realizzazione e soprattutto la operatività di progetti già avviati da tempo, figuriamoci quindi quello spezzino per il quale siamo solo alla assegnazione dei lavori, con buona pace delle dichiarazioni di intenti della Autorità di Sistema Portuale Spezia Carrara.

A tutto questo occorre aggiungere i nuovi obiettivi che si è data l’IMO per ridurre l’intensità di carbonio nelle emissioni del trasporto navale. Questi nuovi impegni si sposano con la necessità di adozione di tecnologie di riduzione delle emissioni fondate su fonti energetiche a emissioni zero o prossime allo zero di gas a effetto serra che rappresentino almeno il 5%, con una percentuale pari al 10%, dell'energia utilizzata dal trasporto marittimo internazionale entro il 2030. Insomma, il cold ironing deve derivare da fonti rinnovabili che oggi nel porto non ci sono e non arriveranno certo entro il 2025. 

È vero che questi impegni dell’IMO sono per il momento non immediatamente vincolanti (come spiego ampiamente in questo post QUI) per gli Stati membri ma fissano un indirizzo strategico che può modificare il mercato, perchè gli operatori operano anche guardano le scadenze lunghe ovviamente visto che devono fare grossi investimenti per raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica e forte riduzione delle emissioni inquinanti. 

A quanto sopra occorre aggiungere il nuovo Regolamento UE sulle emissioni di gas serra dalle navi, vedi QUI.

Non casualmente la lobby portuale ha inciso, in controtendenza a quanto sopra riportato, con il nuovo Regolamento in fase di approvazione definitiva che estende la tassonomia verde alle emissioni di gas serra da trasporto marittimo applicando un indice di progettazione di efficienza energetica che permetterebbe di far rientrare nella tassonomia verde anche navi che usano ancora combustibili di origine fossile (QUI)

 

P.S.

Il fatto che il disegno di legge concorrenza 2023 preveda agevolazioni tariffarie per i costi di attracco delle navi alle banchine eventualmente elettrificate non cambia quanto sopra esposto per non parlare che il disegno di legge deve essere ancora approvato ma soprattutto che poi dovrà intervenire Arera per definire indirizzi operativi per praticare gli sconti suddetti.

In realtà il pezzo tarifffe manca visto che il ddl concorrenza parla solo di cold ironing come servizio (QUI) a cui accedere come alle colonnine per le auto. 

Come afferma (QUI) la rappresentante di Enel per Head of electrification: "... manca un prezzo, una tariffa che sia competitiva per gli armatori per potersi approvvigionare di energia elettrica... Questa è una richiesta che arriva a molti stakeholder dal mondo allargato dei trasporti, non solo dagli armatori, ma anche dai terminalisti, da tutti coloro i quali potrebbero approvvigionarsi con la grande infrastruttura di ricarica, che, ricordiamo, consente alle navi in sosta e in manovra in porto di abbattere le emissioni di CO2 e le emissioni acustiche, quindi rappresenta uno strumento di sostenibilità ambientale ma deve essere anche un elemento di sostenibilità economica."

Sempre Sonia Sandei, Head of Electrification di Enel (QUI) “Il modello dev’essere quello del servizio gestito con una partnership pubblico-privata. Saremo in grado di presentare una proposta chiara già nelle prossime settimane; si tratterà di un servizio che viene reso al terminalista e che avrà un costo”. In questo senso interessante soluzione nel porto di Rotterdam dove l'Autorità portuale di Rotterdam ha aumentato dal 20 al 50% la sua quota nella Rotterdam Shore Power (Rsp), una società tra il gruppo dell’elettricità olandese Eneco e dell'Autorità portuale: QUI.