Il GNL per il trasporto marittimo non è strategico per combattere l’effetto serra

Un nuovo studio di Transport & Environment dimostra come il nuovo Regolamento UE FuelEU Maritime (insieme all'EU ETS, vedi nuova Direttiva QUI sulla base dell'accordo Parlamento e Commissione UE con relative criticità QUI), di fatto permette un permanere costante nell’uso dei combustibili fossili per il trasporto marittimo almeno fino al 2040 maggioritario rispetto ad altri combustibili come E-Fuels e bio fuels. D'altronde i ritardi della UE sulle emissioni di gas serra dal trasporto marittimo anche rispetto ad altri Stati, sono note da tempo QUI.

Vediamo di seguito:

1. cosa sono gli E-Fuels e bio fuels e cosa li differenzia

2. Gli studi precedenti a quello nuovo di Transport & Environment che dimostrano come il gnl se diventa strategico impedirà di raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sui gas serra (aumento medio temperatura al di sotto dei 2°C rispetto all’era preindustriale).

3. Una sintesi dello studio che dimostra il rischio di rilasci significativi di metano dal circuito produzione, trasformazione del gnl e successivo uso sulle navi.

4. Una sintesi del nuovo Regolamento FuelEU con il nuovo studio di Transport & Environment che ne analizza criticamente gli effetti.

 

 

E-FUELS E BIO FUELS

I bio-fuels (biometano-bioetanolo) derivano dalla trasformazione di sostanze organiche di origine vegetale o animale c.d. biomasse. Gli e-fuels sono invece di origine sintetica. carburanti sintetici, cioè prodotti a partire dall’estrazione, tramite elettrolisi, dell’idrogeno verde (alimentata quindi da energia elettrica rinnovabile) che viene successivamente combinato insieme alla CO2 per dare vita a un combustibile liquido.

Al Festival Green&Blue il rappresentante di Fincantieri ha affermato che l'idrogeno è "il punto di arrivo di qualunque roadmap di transizione energetica", ma oggi "ha un problema gigantesco di costi, quantità e distribuzione". Sulla questione vedi l'ipotesi idrogeno liquefatto anche come combustibile per il trasporto marittimo (QUI) o comunque per essere trasportato via nave (QUI) ed in particolare il dibattito nella UE (QUI). Inoltre si veda la notizia per cui la divisione crociere del gruppo Msc ha confermato oggi l'ordine di due navi a idrogeno (QUI).

 

 

DUE STUDI DELLA BANCA MONDIALE SUL RISCHIO GNL COME COMBUSTIBILE STRATEGICO

In uno studio (QUI) del 2021 la Banca Mondiale (QUI) affermava quanto segue

A causa delle emissioni inquinanti minori rispetto ai combustibili fossili tradizionali il gas naturale liquefatto (GNL) è visto come un carburante più ecologico per il trasporto marittimo. Mentre i miglioramenti della qualità dell'aria del GNL sono innegabili, c'è un dibattito all'interno del settore su quanto il GNL possa essere in grado di contribuire alla decarbonizzazione del trasporto marittimo.

Il rapporto della Banca Mondiale ("Il ruolo del GNL nella transizione verso il trasporto marittimo a basse e zero emissioni di carbonio"), considera il potenziale del GNL nella transizione alla neutralità climatica nel trasporto marittimo sia in chiave strategica quindi oltre il 2030 o un suo uso temporaneo, in cui il GNL sarebbe rapidamente soppiantato da alternative a zero emissioni di carbonio dal 2030.

Lo studio sottolinea le preoccupazioni per le perdite di metano, che potrebbero ridurre o addirittura compensare eventuali benefici dei gas serra associati al GNL, e le spese in conto capitale aggiuntive, il rischio di attivi non recuperabili e un lock-in tecnologico.

Sulla base di queste criticità il rapporto conclude che è improbabile che il GNL svolga un ruolo significativo nella decarbonizzazione del trasporto marittimo. Invece, la ricerca rileva che il GNL sarà probabilmente utilizzato solo in applicazioni di spedizione di nicchia o nella sua forma non liquefatta come materia prima per avviare la produzione di combustibili bunker a zero emissioni di carbonio quando utilizzato in combinazione con la tecnologia di cattura e stoccaggio del carbonio.

La ricerca suggerisce inoltre che la nuova politica pubblica a sostegno del GNL come combustibile per bunker dovrebbe essere evitata, il sostegno politico esistente dovrebbe essere riconsiderato e le emissioni di metano dovrebbero essere regolate.

 

Un secondo studio (QUI), "Summary for Policymakers and Industry", riassume la ricerca della Banca Mondiale sulla decarbonizzazione del settore marittimo. L'analisi identifica l'ammoniaca verde e l'idrogeno come i combustibili bunker a zero emissioni di carbonio più promettenti all'interno dell'industria marittima al momento. L'analisi afferma che il GNL deve svolgere solo un ruolo limitato nella transizione energetica del trasporto marittimo.

 

Peraltro, su questo blog avevo già analizzato altri studi che andavano nella direzione dello studio appena citato della Banca Mondiale:

1. il Rapporto (QUI) delle Accademie scientifiche nazionali degli Stati membri della UE (EASAC) sul non futuro del gas per la transizione alla neutralità climatica;

2. il Report 2023 (QUI) della Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA) sulle ultime stime delle emissioni di metano da estrazioni e trasporto;

3. l’analisi (QUI) pubblicata nella Newsletter di Dicembre 2022 del Gestore dei Mercati Energetici dove si dimostrava come gli obiettivi della decarbonizzazione da qui al 2030 rischiano di far diventare i nuovi impianti stranded assets sul gnl, letteralmente beni incagliati!

Ma anche questi sono solo tre esempi il pericolo di una transizione tutta incentrata sul gas è paventata da più fonti ufficiali ma la lobby che lo sostiene è fortissima e legata a logiche di geopolitica non certo di transizione ecologica. Per cui se lo studio della Banca Mondiale sopra riportato afferma di evitare politiche di sostengo al gnl che traguardino il 2030 le norme italiane, ad esempio, prevedono di incentivare i nuovi rigassificatori offshore e non solo fino al 2043.

I PERICOLI DEL RILASCIO DEL METANO NELL'ATMOSFERA

Il Metano, che fuoriesce regolarmente dalle operazioni di estrazione e trasporto,  è un potente gas serra in se a prescindere dalla sua combustione, intrappolando 86 volte più calore del CO2 per oltre 20 anni. Includendo questo impatto, con un tasso di perdita standard della catena di approvvigionamento del 2,3%, significa l'equivalente di 97 miliardi di tonnellate di CO2 aggiunto all'atmosfera favorendo sempre più l'arrivo dell'inferno climatico.

I RISCHI DEL RILASCIO DI GAS DAL CICLO DI GESTIONE DEL GNL: UNO STUDIO DEL MAGGIO 2023

Transport & Environment ha pubblicato lo scorso Maggio 2023 un briefing (versione completa QUI). Nello studio si afferma quanto segue in sintesi: 

Fuoriuscite di metano da produzione e trattamento

La quantità di metano che fuoriesce durante il processo produttivo varia a seconda degli impianti di produzione e dei relativi processi di trattamento.

Le perdite di metano possono verificarsi a causa di carenze di materiale o attraverso lo sfiato.

Quando il gas viene trasformato in GNL, le perdite di metano si verificano anche quando il carburante è distribuito e stoccato in grandi serbatoi e depositi sotterranei.

Nel solo 2022, 3 milioni tonnellate di metano sono state rilasciate nell’atmosfera da grandi fughe di gas visibili anche attraverso le immagini satellitari. Tutto questo equivale a circa 220 milioni di tonnellate di emissioni di CO2, maggiore rispetto alle emissioni nazionali totali di un paese come gli Emirati Arabi Uniti.

Per questo la crescente domanda di GNL per il trasporto marittimo sta causando indirettamente di più emissioni di metano a monte.

Come dimostra questa tabella presa dallo studio la filiera del GNL emette più emissioni a monte rispetto ad altri combustibili di origine fossile:

Fuoriuscite di metano durante il movimento della nave 
La quantità di metano che scivola nell'aria a bordo della nave varierà a seconda il tipo di motore utilizzato e le navi da crociera sono in testa alla classifica come si vede dalla seguente tabella tratta dallo studio. Le emissioni dovrebbero anche essere superiori in mare aperto.

Le emissioni dovrebbero anche essere superiori in mare aperto. Questo è perché altri parametri entrano nell'equazione come la velocità della nave e il carico del motore. È anche importante tenere presente che le grandi navi si affidano a diversi motori: i motori principali forniscono la potenza per la nave per muoversi, mentre i motori ausiliari assicurano che tutto funzioni a bordo come l'elettricità. Alcune navi potrebbero essere equipaggiate con una combinazione di motori, alcuni dei quali perdono di più.


Difficoltà nel convertire a GNL in modo significativo il parco navi esistente 

Peraltro, non è neppure vero che il gnl è strategico per ridurre le emissioni in quanto è più facilmente utilizzabile dalle navi. In realtà, secondo lo studio, le navi esistenti, che costituiscono la maggior parte della flotta totale, non possono utilizzare GNL senza significative, e in gran parte a costi proibitivi, azioni di retrofit. Solo le nuove navi a doppia alimentazione GNL appositamente costruite possono funzionare GNL. Ciò significa che, dal punto di vista della flotta totale, il contributo del GNL alla riduzione dell'aria l'inquinamento è marginale in quanto la maggior parte dell'inquinamento atmosferico è causato dalla flotta esistente: si parla di almeno 20 anni per sostituire in modo significativo il naviglio esistente.


Infine lo studio boccia ad uso marittimo sia il biometano che l’Emetano prodotto sinteticamente combinando l'idrogeno verde (H2) dall'elettrolisi con CO2 catturata dall'atmosfera attraverso la cattura diretta dell'aria o da fonti biogeniche.


P.S. 

Lo studio sopra riportato fa il paio con quanto prodotto dal Report (QUI) della  Agenzia Internazionale per l'Energia sulle ultime stime delle emissioni provenienti dal settore metano – attingendo ai dati e alle letture più recenti dei satelliti e delle misurazioni terrestri – e i costi e le opportunità per affrontare queste emissioni.

UNA SINTESI DEL NUOVO REGOLAMENTO FUEL EU: ANALISI CRITICA DI TRANSPORT & ENVIRONMENT

Si tratta della proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio (FuelEU) sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (QUI).

Su questa proposta lo scorso Marzo 2023 è stato raggiunto un accordo tra Commissione e Parlamento UE per cui l'intensità di gas serra dell'energia che utilizzano a bordo si riduca del 2% dal 2025 e del 6% a partire dal 2030. La cifra salirà al 14,5% dal 2035, al 31% dal 2040, al 62% dal 2045 e all'80% dal 2050.

Secondo un precedente studio (QUI) di Transport & Environment questi obiettivi non sono sufficienti occorrerebbe una riduzione almeno del 30% al 2030.

Il nuovo studio (QUI) di Transport & Environment afferma due concetti:

1. sulla base dei limiti del Regolamento FuelEU entro il 2040 i combustibili fossili continueranno ad alimentare tre quarti del fabbisogno energetico del trasporto marittimo europeo (si veda in questo senso la tabella pubblicata all’inizio di questo post);

2. secondo il Regolamento FuelEU almeno il 2% dei carburanti marittimi del blocco dovrà provenire da carburanti elettronici derivati da elettricità rinnovabile entro il 2034, al più tardi. Invece secondo Transport & Environment per garantire che il settore si decarbonizzi in tempo, la quota di e-fuel verdi dovrà essere almeno del 18% e dell'85% rispettivamente nel 2035 e nel 2040, insieme a forti misure di efficienza energetica.