Il Regolamento UE sui combustibili per il trasporto marittimo è legge: novità e limiti.

Approvato (QUI) in via definitiva il Regolamento Fuel EU che ora dovrà solo essere pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della UE.

Il nuovo Regolamento (testo approvato QUI) disciplina l’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la Direttiva 2009/16/CE (QUI) e si applica a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate, che effettuano tratte finalizzate al trasporto di passeggeri o merci a fini commerciali, indipendentemente dalla loro bandiera.

Il Regolamento non avrà bisogno di essere recepito con atti normativi specifici da parte degli stati membri ed entrerà in vigore, tranne per alcuni casi, a gennaio del 2025.

Sull’iter che ha portato al nuovo Regolamento ho trattato diffusamente QUI dove troverete anche una descrizione più puntuale dei vari obblighi del nuovo Regolamento come licenziato con l’accordo Commissione Parlamento UE.  

In questo post mi limito solo a ricordare i punti più importanti del Regolamento e alcuni aspetti critici…

 

Il Regolamento tra i suoi capisaldi più significativi prevede:

 

ALIMENTAZIONE ELETTRICA ALLE BANCHINE DEL PORTO

L’articolo 6 del Regolamento stabilisce l'obbligo di alimentazione elettrica per le navi (portacontainer e passeggeri) nei porti entro il 1/1/2030. Dal 2035 a tutti gli altri porti della UE non facenti parte della rete Ten-T UE.

Le esenzioni in sintesi riguardano:

a) all'ormeggio per meno di due ore, calcolate sulla base dell'ora di partenza e di arrivo;

b) navi che utilizzano tecnologie a zero emissioni, come specificato nell'allegato III;

c) che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra a causa dell'indisponibilità di punti di connessione in un porto;

d) che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra perché l'impianto a terra nel porto non è compatibile con le apparecchiature a bordo per l'alimentazione elettrica da terra.

 

Nella approvazione finale del Regolamento è stato aggiunto, su iniziativa del Parlamento UE, un emendamento secondo il quale gli operatori navali comunicano in anticipo ai porti in cui fanno scalo la loro intenzione di collegarsi all'alimentazione elettrica da terra o di utilizzare una tecnologia a zero emissioni quale definita nell'allegato III del presente regolamento (vedi figura riprodotta sotto) Gli operatori navali comunicano altresì, se del caso, la quantità di energia elettrica che prevedono di richiedere durante lo scalo e forniscono informazioni in merito alle apparecchiature disponibili a bordo per l'alimentazione elettrica.

 

LIMITE DI INTENSITÀ DEI GAS A EFFETTO SERRA DELL'ENERGIA USATA A BORDO DA UNA NAVE

Per intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo si intende: la quantità di emissioni di gas a effetto serra, espressa in grammi di CO2 equivalente stabilita in base al principio "well-to-wake" ("dal pozzo alla scia"), per MJ di energia usata a bordo, dove il termine "well-to-wake" significa un metodo di calcolo delle emissioni che tiene conto dell'impatto in termini di gas a effetto serra della produzione, del trasporto, della distribuzione e dell'uso di energia a bordo, anche durante la combustione.

Secondo l’articolo 4 del Regolamento l'intensità di gas serra dell'energia che utilizzano a bordo si riduca del 2% dal 2025 e del 6% a partire dal 2030. La cifra salirà al 14,5% dal 2035, al 31% dal 2040, al 62% dal 2045 e all'80% dal 2050.

 

 

UTILIZZO DI COMBUSTIBILI RINNOVABILI DI ORIGINE NON BIOLOGICA

I combustibili rinnovabili di origine non biologica sono i carburanti liquidi o gassosi che sono utilizzati nel settore dei trasporti, diversi dai biocarburanti o dai biogas, il cui contenuto energetico proviene da fonti rinnovabili diverse dalla biomassa (definizione ex punto 35 articolo 2 Direttiva n° 2001 del 2018 (QUI).

L’articolo 5 del Regolamento prevede che per il calcolo dell'intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave, dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2033 può essere utilizzato un moltiplicatore pari a 2 al fine di ricompensare la nave per l'utilizzo di combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO). La metodologia di tale calcolo è riportata nell'allegato I. Questa norma dovrebbe rendere i carburanti elettronici più attraenti da utilizzare a partire dall'entrata in vigore del regolamento nel 2025.

Si veda il caso del primo rifornimento di biocarburante effettuato su una nave di Corsica Ferries QUI.

PIANI DI MONITORAGGIO

Entro il 31 agosto 2024, le società presentano ai verificatori un piano di monitoraggio per ciascuna delle loro navi indicando il metodo scelto tra quelli di cui all'allegato I per monitorare e comunicare la quantità, il tipo e il fattore di emissione dell'energia usata a bordo dalle navi e altre informazioni pertinenti.

 

 

CRITICITÀ DEL NUOVO REGOLAMENTO

La principale è i troppo blandi obiettivi di intensità energetica da ridurre al 2030 solo il 6% significa di fatto continuare a poter utilizzare combustibili di origine fossile che non garantiscono il rispetto degli obiettivi di neutralità climatica per il trasporto marittimo.

CRITICITÀ DI NORME UE E INTERNAZIONALI PARALLELE AL NUOVO REGOLAMENTO

Il limite significativo sopra evidenziato dal nuovo Regolamento FuelEU sopra descritto si collega alla decisione di inserire il trasporto marittimo nella tassonomia verde con condizioni troppo favorevoli alle navi che continuano ad usare combustibili fossili ad esempio il GNL.

In particolare, secondo la proposta UE in discussione per poter beneficare della etichetta verde uno dei criteri è quello di superare del 20% i criteri EEDI di fase 3 dell'IMO applicabile dal 1° aprile 2022 cioè riduzione di almeno il 50% entro il 2050.

Il criterio EEDI dell'IMO, che significa indice di progettazione di efficienza energetica,  è uno standard di CO2 di progettazione navale sviluppato dall'International Organizzazione marittima (IMO) più di dieci anni fa. Questo Indice copre solo le emissioni di CO2 dallo scarico e le stime di efficienza teorica/intensità di carbonio delle navi in condizioni operative ideali (nessuna onda, poco vento, ipotesi di rendimento ottimale del motore, ecc.). L'ICCT (QUI) ha dimostrato che qualsiasi nave GNL è conforme ai nuovi criteri EEDI già dal 2022, indipendentemente dalla perdita di metano e dalle emissioni derivanti dalla produzione di combustibili fossili.

Tutto questo nonostante che sia stato dimostrato da molti studi  (QUI) come il GNL non possa essere considerato un combustibile strategico per il trasporto marittimo al fine di raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica.

 

Per non parlare della Strategia IMO 2023 (QUI) sulla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi che come ho spiegato più diffusamente QUI, ha tre limiti:

1. a breve termine (2030) gli obiettivi di riduzione dei gas serra restano quelli già concordati nel 2008 e non raggiunti ad oggi: ridurre le emissioni di CO2 per lavoro di trasporto, in media nel trasporto marittimo internazionale, di almeno il 40% entro il 2030 rispetto al 2018;

2. eccessiva gradualità nel raggiungere gli obiettivi stabiliti

3. mancanza di obbligatorietà in quanto viene introdotta nella decisione una clausola sugli impatti nei singoli stati a pagina 9: “The impacts on States of measure combination of measures should be assessed” tradotto per applicarle nelle varie nazioni si valuterà di volta l’impatto delle misure prese prima di applicarle.

 

 

N.B. la responsabile Europa della Clia, l'associazione globale degli armatori crocieristici, in apertura dell'Italian Cruise Day di Taranto ha affermato (QUI) che delle 44 navi da crociera in consegna da qui al 2028 il 48,8% andranno a combustibili tradizionali, un terzo a gnl , il 6% idrogeno e l'altro 4,8% idrogeno e gnl.