Regolamento sulle zone logistiche semplificate nei porti: Ambiente, Comuni e Territori scomparsi

 

Con DPCM 4 marzo 2024 n° 40 (QUI) è stato approvato il Regolamento per la disciplina delle zone logistiche semplificate atteso dal 2017.

Il nuovo Regolamento disciplina:

a) le modalità per l'istituzione della ZLS, comprese le ZLS interregionali;

b) la loro durata;

c) i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area ZLS;

d) le misure di organizzazione e di funzionamento della ZLS;

e) le misure di semplificazione applicabili alla ZLS.

Il nuovo Regolamento sulle modalità di valutazione del Piano strategico legato alla ZLS e autorizzazione dei relativi progetti che ne fanno parte riprende il modello accentratore e semplificatorio in deroga a norma ambientali già previsto dalla istituzione della Zona economica speciale per il Sud (QUI). Il tutto in coerenza con indirizzi (QUI) già avanzati da circa 4 anni da parte di Confindustria e già parzialmente presenti nella normativa approvata in questi anni come vedremo nella Parte II del post.

Il post è diviso in tre parti:

LA PRIMA: una sintesi, per introdurre e semplificare la lettura, delle parti più critiche del nuovo regolamento, 

LA SECONDA: una ricostruzione storica della normativa precedente per chiarire le origini delle ZLS figlie delle zone economiche speciali

LA TERZA: una analisi critica puntuale dei contenuti del nuovo Regolamento sulle ZLS  

Stato della applicazione normativa emissioni navi: analisi su rischi ambientali e contraddizioni

L’analisi che segue è svolta dimostrare:

1.per alcuni anni le navi vetuste non adeguate e non adeguabili tecnicamente alle nuove normative sulle emissioni inquinanti e gas serra dal naviglio marittimo resteranno in funzione e arriveranno nei nostri porti compresi quelli liguri, rendendo solo minimamente efficaci strumenti come la elettrificazione delle banchine

2. La forte ritrosia di molti operatori ad adeguarsi alle nuove normative nonostante le controtendenze che ne dimostrano la strategicità

3. Le forti richieste di investimenti pubblici da parte degli operatori per adeguarsi alle normative suddette che finiranno a carico della collettività.

4. Il rischio di trasformare il gnl da combustibile marittimo a breve uso in una fonte strategica nonostante che è dimostrato che trattasi di un emettitore di gas serra in quantità significative.

5. Manca una politica coordinata di investimenti nel settore marittimo che metta al primo posto davvero la neutralità climatica e non gli interessi lobbystici come è il caso del gnl e delle deroghe e rinvii sui combustibili a zero emissioni di CO2.

6. la carenza di adeguati controlli sulla qualità dei combustibili marittimi.

 

Il risultato è che gli obiettivi di neutralità climatica sono sempre più lontani come dimostrano gli studi ufficiali che verranno descritti nel post. I porti come quello spezzino dovranno ancora attendere anni per vedere una drastica riduzione delle emissioni inquinanti dalle navi in attracco nonostante gli slogan sui “porti verdi”. Intanto (dati 2022-2023) siamo arrivati ad oltre 1 miliardo di ricavi e 127 milioni di utili per i maggiori terminal container italiani. 

 

Le teorie “culinarie” (spezzatino) sul futuro dell’area Enel servono per rimuovere le verità del passato e del prossimo futuro

Il segretario della Cgil spezzina dichiara, oggi sul Secolo XIX, che sul futuro dell'area Enel non si deve seguire la logica dello spezzatino. Concordo sul termine ma c'è una reticenza grave dietro a questa parola di origini culinarie, perchè rimuove il fatto che la mancanza di una visione complessiva sul futuro dell'area è il prodotto della logica passiva dimostrata da tutta la classe dirigente spezzina, dirigenza sindacale confederale compresa, in tutti questi anni, ovviamente a cominciare da chi ha governato e chi governa ora Comune Provincia e Regione. Oggi, 2 giugno 2024, anche il Parlamentare UE uscente eletto nel collegio che comprende Spezia ritira fuori la questione sul futuro dell'area enel senza dare spiegazioni sugli errori e le occasioni perse anche nel recente passato. 

Nuova sentenza sul rigassificatore di Cagliari: attacco alla natura giuridica della VIA

Il Consiglio di Stato con sentenza pubblicata lo scorso 8 aprile 2024 (QUI) è nuovamente intervenuto sul progetto per un impianto di stoccaggio e rigassificazione proposto a Cagliari dopo la sentenza del 2023 (QUI).

La sentenza afferma una visione elitaria della procedura di VIA che da strumento di valutazione degli impatti di un progetto in un dato sito che richiede un coinvolgimento attivo delle comunità locali e quindi una adeguata e approfondita ponderazione degli interessi molteplici impattati dal progetto, diventa invece una sorta di autorizzazione in mano ad una quasi assoluta discrezionalità della Autorità Competente non contestabile dai cittadini ma anche dagli stessi giudici che quindi si autossolvono dal loro ruolo.

In questo senso la sentenza assume i caratteri di sentenza politica volta ad affermare il principio per cui su certi progetti considerati “strategici”, peraltro in modo contraddittorio come vedremo nel caso in esame, non c’è spazio per contestazioni politiche, tecniche scientifiche e giuridiche da parte di chi rappresenta le comunità interessate. D’altronde questo indirizzo, diciamo quasi militante dei giudici di Palazzo Spada, lo troviamo anche nella sentenza del Tar Lazio sulla unità rigassificatrice galleggiante a Piombino QUI.

La sentenza poi riafferma una visione ristretta del concetto di alternativa ed opzione zero nel procedimento di VIA.

Vediamo partitamente le questioni sopra sintetizzate

Il Tribunale UE conferma la decisione della Commissione UE su applicazione imposta società alle Autorità Portuali

Si tratta della Decisione UE 2021/1757 (QUI) del 4 dicembre 2020 della Commissione (pubblicata nella GUCE dello scorso 6 ottobre) che è intervenuta sul diritto dell’Italia ad esentare dalla imposta sulle società le Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Contro questa Decisione, come vedremo nell’ultima parte di questo post, le AdSP hanno fatto ricorso al Tribunale UE e a sua volta la Commissione ha depositato il suo controricorso.

La Decisione per arrivare a concludere sulle responsabilità dell’Italia analizza preventivamente la natura di impresa o meno delle AdSP.

Vediamo di seguito come la Commissione UE ha interpretato la norma italiana ma anche il ruolo della Autorità di Sistema Portuale confusa tra natura di ente pubblico e soggetto che svolge attività economica imprenditoriale. Successivamente descriverò in sintesi il controricorso della Commissione UE al ricorso delle AdSP italiane depositato al Tribunale UE.

Il Tribunale UE con sentenza del 20 dicembre 2023 (QUI) ha respinto in gran parte il ricorso di Assoporti confermando che i canoni concessori costituscono reddito da attività economica e quindi sottoponibili alla imposta di società Significativi questi passaggi della sentenza del Tribunale UE: “la Commissione ha dimostrato, in modo giuridicamente adeguato, che i canoni di concessione e i canoni portuali (cioè le tasse portuali, ndr) costituivano il corrispettivo per attività di natura economica svolte dalle Adsp”. Inoltre per i giudici “esiste una concorrenza tra alcuni porti italiani e alcuni porti di altri Stati membri, atteso che gli operatori di servizi portuali possono utilizzare diversi porti per raggiungere il medesimo entroterra”, e “diversi porti sono in concorrenza per attirare concessionari che possono gestire le loro aree demaniali, atteso che potenziali concessionari possono cercare di offrire servizi portuali anche in altri porti”, sicché il regime fiscale agevolato delle Adsp ha effetti distorsivi: “L’esistenza di detta concorrenza potenziale è sufficiente per concludere che l’esenzione dall’Ires può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri”. Unica concessione a favore delle Autorità di sistema portuale è stato il riconoscimento che le autorizzazioni alle operazioni portuali non possono essere considerate servizio per il mercato. 

Di seguito una descrizione della Decisione della Commissione UE ora confermata dalla sentenza del Tribunale UE.

La DG Ambiente della Commissione UE e la autorizzazione Seveso III per i rigassificatori

La risposta della Direzione Generale Ambiente della Commissione UE alla petizione presentata all’apposita Commissione del Parlamento europeo per l’unità galleggiante rigassificatrice di Piombino è fondata principalmente su tre assunti:

1. non ci sono violazioni della normativa Seveso (versione III - QUI) sui rischi di incidenti rilevanti da parte dell’Italia in quanto una istruttoria è stata svolta  

2. la Direttiva Seveso III non prevede una specifica autorizzazione finale alla istruttoria prevista da detta normativa per cui non ci sono violazioni della stessa nel caso di Piombino

Queste due tesi vanno contestate perché sono state ripetute dai funzionari della DG-Ambiente della Commissione UE alla recente audizione svolta alla Commissione Petizioni del Parlamento europeo da parte delle associazioni della provincia di Savona sul progetto di ricollocazione della unità rigassificatrice galleggiante da Piombino a Vado.  Ovviamente ci sono altri aspetti nel caso di Vado che saranno sicuramente approfonditi in ulteriori memorie che verranno inviate in attesa della ripresa dei lavori del Parlamento europeo dopo le prossime elezioni.

Qui mi limito a contestare le due sopra elencate affermazioni dei funzionari della Direzione Ambiente della Commissione UE e da quanto scrivono i burocrati della UE e dall’analisi che svolgerò si ricava che dietro questa interpretazione minimalista della normativa Seveso c’è una chiara pregiudiziale politica a favore dei nuovi rigassificatori dovuta, come affermano la risposta della DG Ambiente UE, “La necessità di questo progetto specifico, come annunciato dalle rispettive autorità italiane, deriva dalla necessità di diversificare le fonti di approvvigionamento di gas per la sicurezza energetica nazionale a seguito della guerra in Ucraina”.  Ma la pregiudiziale politica non può sostituirsi alle norme ambientali e non può giustificare affermazioni false come quella per cui la legge speciale italiana si limita ad applicare le deroghe alle norme ambientali comunitari per i  singoli casi quando invece la legge nazionale stessa a prevedere una estensione generalizzata di queste deroghe ad una intera categoria di impianti: i rigassificatori galleggianti o meno.

Pianificazione urbanistica e industrie insalubri: da un caso indirizzi operativi per Sindaci e cittadini

La scorsa settimana ho partecipato ad una assemblea (QUI) organizzata da un Comitato di cittadini locale (Salviamo la Campagna di Gricignano) nel Comune di Sansepolcro in Provincia di Arezzo. Il tema dell’assemblea è stato quello della possibile realizzazione di un impianto di produzione di conglomerato bituminoso e produzione di granulato di conglomerato bituminoso prodotto dal trattamento di rifiuti non pericolosi (miscele bituminose non contenenti catrame di carbone e cemento).

Non voglio qui trattare la problematica specifica visto che il progetto attualmente è archiviato. Invece assume un rilievo importante non solo per il caso specifico ma per molti altri casi simili in giro per varie Regioni. Nella assemblea tra gli amministratori comunali presenti e cittadini altri rappresentanti politici ed il sottoscritto, si è sviluppata una discussione sul seguente tema: quali poteri hanno i Sindaci e in generale i Comuni in relazione al rapporto tra pianificazione urbanistica locale e localizzazione di industrie insalubri di prima classe.

La questione deve essere affrontata attraverso fasi di approfondimento successive come ho spiegato durante l’assemblea:

1. come si individua una industria insalubre di prima classe;

2. quale ruolo ha il Sindaco nella gestione delle sue funzioni in materia di industrie insalubri di prima classe;

3. quali poteri ha una Amministrazione Comunale nel disciplinare attraverso gli strumenti urbanistici (piani regolatori, regolamenti, piani attuativi e varianti) la localizzazione e/o il divieto di localizzazione di industrie insalubri di prima classe in una data area del territorio di propria competenza.

 

Vediamo partitamente questi tre temi per poi aggiungere delle indicazioni su come regolamentare e controllare le industrie insalubri sull'intero territorio di un Comune … 

Programma del Governo italiano su ambiente le parole contraddicono i fatti

Presentato dal Governo Meloni un documento (QUI) sulle priorità da attuare in materia ambientale.

Si tratta di un documento generico in palese contrasto con i fino ad ora falliti obiettivi sulla neutralità climatica fissati dalla UE che infatti ha recentemente in una Raccomandazione  (QUI) accompagnato da un documento di lavoro (QUI) che contesta i mancati risultati del governo italiano.

La nuova disciplina per monitorare gli impianti portuali di raccolta rifiuti

Decreto Ministero Ambiente 19 dicembre 2023 (QUI) che definisce la procedura di segnalazione delle presunte inadeguatezze degli impianti portuali per la raccolta dei rifiuti provenienti dalle navi, nonché le modalità di valutazione e revisione dell'adeguatezza degli impianti portuali stessi.

L’Autorità Competente responsabile della procedura di segnalazione è il Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica, mentre il Punto di contatto nazionale designato dal Ministero gestisce l’inserimento delle segnalazioni nel portale GISIS (QUI)

 

Proroga VIA scaduta ennesimo attacco alla Valutazione di Impatto Ambientale

Nuovo regalo a potenziali inquinatori e comunque a proponenti di progetti che non rispettano i termini fissati dalla legge in materia di scadenza dei termini per la realizzazione di opera che ha avuto una Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) positiva.  

L’articolo 12 del Decreto Legge n° 19 del 2024 (QUI) modifica la norma che disciplina la possibile proroga della efficacia del provvedimento di VIA senza alcuna verifica ambientale quanto meno fino ad oltre 6 mesi, di fatto aggirando la necessità di detta verifica ambientale sulla necessità di una nuova procedura di VIA. D’altronde era quello che era già successo, senza bisogno di nuove leggi, in molti casi come i seguenti:

GRONDA DI GENOVA: QUI,

TERZO VALICO GENOVA: QUI,

RADDOPPIO FERROVIARIO GENOVA VENTIMIGLIA: QUI,

RIGASSIFICATORE PORTO EMPEDOCLE: QUI.

A questa modifica, come vedremo nella ultima parte del presente post, occorre aggiungere l’ennesima (QUI) confusa semplificazione in deroga alla VIA per gli impianti da fonti rinnovabili.

Il commissariamento del diritto ambientale (QUI), in particolare propria sulla VIA (QUI) continua…  

La newsletter su leggi sentenze in materia ambientale pubblicate a FEBBRAIO MARZO 2022

Pubblicate, nell'apposita sezione del Blog (QUI) la Newsletter NEWSAMBIENTE su Leggi, Sentenze pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale italiana e della UE nei mesi di GENNAIO FEBBRAIO MARZO 2024.

La NewsLetter contiene la sintesi commentata delle parti più significative di detti ATTI con i link alla versione completa degli stessi, inoltre troverete anche documenti ufficiali e studi in materia ambientale ed energetica di particolare significato.

Tra i provvedimenti più significativi di questo mese, oltre ad altri provvedimenti e sentenze della Corte Costituzionali, troverete il commento alla legge che ha convertito il Decreto Legge energia che tratta in particolare: