Rilasciata la concessione per lo sbarco del gnl nel porto di Spezia una procedura piena di ombre

Con Decreto n° 95 del 2023, pubblicato lo scorso 26 giugno (QUI) nell’Albo Pretorio della Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, il Presidente della Autorità di Sistema Portuale ha dato mandato agli uffici di predisporre un atto formale da sottoscrivere tra le parti, relativo all’assentimento in concessione alla GNL Italia SpA una zona di demanio marittimo in località Pagliari/Fossamastra nel Comune della Spezia. In realtà nella versione iniziale del Decreto 95/2023 era presente una clamorosa svista visto che si faceva riferimento al quartiere del Muggiano che non è proprio la stessa cosa di Pagliari Fossamastra. Un errore sanato dal Decreto 97/2023 (QUI) ma che lascia perplessi vista la palese e per certi versi incomprensibili svista!

Mi verrebbe da fare una battuta ma lasciamo perdere e restiamo agli atti e alle norme vigenti.

In questo senso ritengo, come spiego da tempo anche in questo post di seguito, che la decisione di rilasciare la concessione costitutisca l’atto finale di una procedura molto discutibile se non addirittura palesemente illegittima fin dall’inizio.

 

I RESPONSABILI, I FINTI OPPOSITORI E GLI IGNAVI 

Ovviamente i responsabili di questo hanno nomi e cognomi: 

Ministero dell’Ambiente per la VIA e relativa autorizzazione finale ma anche per avere applicato le procedure più rigorose ovunque tranne che nel golfo di Spezia QUI e QUI,  Per non parlare della scelta, QUI, di spezzare le procedure di valutazione di impianto ambientale (VIA) sui due progetti quello dello sbarco del gnl nel porto di Spezia e quello della trasformazione del nostro porto in un hub del gnl per il Mediterraneo e non solo.

Regione Liguria per l'Intesa trattata come un timbro in contrasto con la Costituzione QUI, 

Provincia di Spezia per avere rimosso le sue competenze in materia di AIA QUI, 

Autorità di sistema portuale per avere rilasciato la concessione allo sbarco delle autobotti di gnl in palese contrasto con il vigente PRP (su questo tornerò nel seguito del post). 

Che dire poi dei Comuni interessati:  l’Amministrazione comunale ed il Sindaco di Spezia  che apparentemente si era dichiarato contrario a far attraversare il golfo da navette piene di autobotti carichi di gnl, ma era un No a parole sui mass media ma non sugli atti che contano nel procedimento di valutazione e autorizzazione QUI.  Per non parlare del Comune di Portovenere che come sempre quando si tratta del rigassificatore si nasconde terrorizzato da prendere una qualsiasi posizione. 

D’altronde non è che l’opposizione di centro sinistra (o come si chiama ora)  abbia spiccato per determinazione nel cercare di fermare il progetto anche perché quando il Ministero dell’Ambiente ha deciso di non applicare la procedura di VIA (Decreto 23/6/2022 QUI) al governo c’erano i rappresentanti di quei partiti (PD e 5stelle in testa) che a Spezia dichiarano a parole di essere contro sic!

A quanto sopra occorre aggiungere come nel porto di Spezia manchi un piano di emergenza esterna complessivo non limitato solo ai singoli impianti Seveso III come il rigassificatore di Panigaglia, questo nonostante che le nuove linee guida (QUI) per la redazione e, soprattutto sperimentazione, dei piani di emergenza esterna, prevedano la possibilità di redigere PEE di area qualora a fianco dell’impianto classificato non ci siano altri impianti Seveso ma comunque attività e fattori di rischio da effetto domino. Il Comitato tecnico regionale previsto dalla normativa Seveso ha preso in considerazione questo tema sul progetto di cui stiamo discutendo e su quello del porto di Spezia hub del gnl per il Mediterraneo?

Ma veniamo prima di tutto a cosa dice questo Decreto che da via libera alla concessione, analizzando contenuti e criticità giuridico amministrative... 

IL TRASLOCO VERSIONE MODERNA DELLA PIANIFICAZIONE PORTUALE  

Intanto con un volo pirotecnico degno più di un politico che di un funzionario pubblico il Presidente della Autorità di Sistema Portuale risolve la questione per cui nell’area dove ora sbarcherà il gnl avrebbe dovuto finirci, previa ampliamento delle banchine del porto, la attività dell'operatore portuale Terminal del Golfo. La questione viene risolta così: quando verranno ottenute le autorizzazioni di detto ampliamento a favore di Terminal del Golfo, GNL Italia dovrà sbaraccare tutto e spostarsi in una parte del nuovo solettone da realizzare nell’area di ampliamento suddetta. 

Ovviamente prima di questo trasloco la Autorità Portuale ha cercato un accordo tra le parti, convocando un tavolo lo scorso 8 maggio, che non ha prodotto granché. Di conseguenza, afferma il Decreto 95/2023, visto l’interesse pubblico del progetto di GNL Italia per ora le autobotti sbarcheranno al molo Enel poi si sposteranno, "mobilio di ufficio compreso", in altra zona del demanio portuale.

IL CONTRASTO CON IL PIANO REGOLATORE PORTUALE VIGENTE 

Il fatto che il Decreto abbia previsto uno spostamento considerato che l’area attuale è destinata al traffico portuale come d’altronde quella dove finirà la nuova localizzazione dello sbarco del gnl dimostra che c’è un problema legato al rispetto della pianificazione portuale.

Ora nella collocazione dove lo sbarco finirà in una prima fase, area ex molo Enel, siamo nell’ambito 8 del Piano regolatore del porto vigente.  Cosa dicono le norme del PRP sull’ambito 8: “AMBITO 8 Il P.R.P. favorisce decisamente lo sviluppo di attività turistico – diportistiche mediante proposte concrete di conversione di aree ad uso commerciale e militare. In particolare, la banchina alla radice del molo Enel ed il molo Pagliari, in accordo con quanto, peraltro, previsto nel Distretto di Trasformazione indicato dal P.U.C. di La Spezia, dovranno assumere funzioni diportistiche, al fine di promuovere attività conformi a quanto riservato dal P.U.C. nelle aree retrostanti (progetto darsena interna). Funzione caratterizzante: Diportistica Funzioni compatibili: Artigianale – Turistica Funzioni non compatibili: Industriale”

Quindi risulta con chiarezza che in questo ambito una attività come lo sbarco fino al 2035 di materiali pericolosi non poteva essere realizzata se non con una variante e relativa Valutazione Ambientale Strategica che riguardano opere sottoposte a VIA (sia pure nella forma della verifica di assoggettabilità) era nella versione più rigorosa di VAS ordinaria.

Non solo ma anche volendo considerare attività portuali lo sbarco del gnl (cosa piuttosto contestabile) le norme del PRP spezzina all’articolo 11.6 affermano che costituiscono varianti al Piano vigente: “le modifiche di destinazione d’uso: introduzione di aree commerciale e portuali in ambiti diversi dall’ambito 6” sic!

Ora il “precisino” di turno (ma preciso lo sono anch’io) direbbe guarda che il DLgs 257/2016 che disciplina la procedura di autorizzazione per progetti come quello di cui stiamo trattando prevede esplicitamente che l’autorizzazione di punti di approdo e stoccaggio nonché trasferimento di GNL in area portuale costituisca automaticamente variante al Piano regolatore portuale vigente. 

Ma questo aspetto può rilevare da un punto di vista urbanistico non ambientale perché come affermano le Linee Guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sui piani regolatori portuali (sia nella versione 2004 che 2017) sussiste l’obbligo della variante al Piano regolatore portuale vigente quando aumentano i carichi ambientali rispetto alla destinazione funzionale vigente dell’area portuale interessata dal nuovo progetto. È indiscutibile che far attraccare bettoline con autocisterne piene di GNL aumenti il carico ambientale dell’area!  Questa poteva essere la motivazione per applicare insieme con la variante anche la Valutazione Ambientale Strategica al fine di valutare altri siti alternativi compresa la opzione zero, nonché una valutazione sugli impatti socio economici delle attuali attività portuali confinanti con il punto possibile di attracco delle bettoline? Quest'ultimo parametro peraltro previsto anche dal sopra citato DLgs 257/2016 (allegato X).  Ma neppure ultimo aspetto la istruttoria del Ministero dell’Ambiente prima e ora della Autorità di Sistema Portuale ha preso in considerazione.

Eppoi questa variante automatica ex lege (DLgs 256/2016) perché non è stata presa in considerazione per il progetto sbarco e deposito gnl nel porto di Napoli dove tra i motivi del no c’è stato proprio il contrasto con il vigente piano regolatore portuale. Forse il DLgs 256/2016 a Napoli non è ancora arrivato?

 

LA TRASPARENZA? 

Infine una questione di trasparenza. Nelle premesse al dispositivo del Decreto che ha dato via libera alla concessione l’Autorità di Sistema Portuale elenca le osservazioni pervenute comprese quelle associazioni ambientaliste (Posidonia e Legambiente) ma poi dimostra di avere esaminato solo quella del Terminal del Golfo, le altre osservazioni sono solo elencate e non meritano neppure un passaggio motivazionale per dimostrare perché non sono state prese in considerazione. Forse se ne parla nei verbali del Comitato Portuale che però non sono stati pubblicati. 

Uno potrebbe dire non c’era obbligo nel Decreto motivare il mancato accoglimento delle osservazioni ne di entrare anche minimante nel merito delle stesse e allora perché si è preso in considerazione quelle del Terminal del Golfo, forse perché questi contavano di più come peso imprenditoriale ed economico? Una domanda, una semplice domanda che non avrà mai risposta ovviamente.

Infine non sono state pubblicate neppure le cartografie citate nel Decreto del Presidente della Autorità di Sistema Portuale, come non sono state pubblicate, se esistono le decisioni del Comitato Tecnico Regionale per il nulla osta al progetto, secondo la normativa Seveso III sugli incidenti rilevanti, visto che il gnl sbarcato nel porto di Spezia è ampliamento della attività dell'esistente rigassificatore di Panigaglia.