Rigassificatore, Bettoline per GNL compensazioni monetarie e confusione della politica locale spezzina

Ora ci sono quelli che di fronte alla richiesta di concessione per l’attracco nel porto di Spezia delle bettoline che portano le autocisterne con il gas naturale liquefatto (GNL), scoprono la necessità di compensazioni per gli spezzini. 

Una posizione buttata li senza fondamenti giuridici che la sostengono e rimuovendo gravi responsabilità di chi ha governato negli ultimi 20 anni il nostro territorio.

 

 

LE COMPENSAZIONI MONETARIE

Intanto quelle di cui cianciano vari politici locali sono compensazioni monetarie (le ambientali sono un’altra cosa sempre che ci sia qualcuno che abbia voglia di andarsi a studiare le norme in materia a cominciare da quelle sul risarcimento danno ambientale ex Direttiva 2004/35/CE), a meno che anche questa volta non ci si accontenti di compensazioni ridicole come quella dei buoni benzina (QUI).  

In secondo luogo le compensazioni monetarie (vedi ad esempio riduzione bollette gas) non hanno alcun riferimento giuridico che le possa sostenere e visto che parliamo del potenziamento di un impianto esistente, diverso sarebbe per un impianto ancora da realizzare. Non casualmente a Piombino sono state proposte compensazioni importanti perché stanno provando a convincere la comunità locale ad accettare la nave rigassificatrice che peraltro non sembra voler accettare la mediazione visto che il Comune di Piombino ha deciso di impugnare la autorizzazione del Commissario straordinario nonché Presidente della Regione Toscana.

DOMANDA perché invece che proporre squallide richieste di monetizzazione della salute e del rischio incidentale non si chiede un vero risarcimento di danno ambientale sia pure potenziale come previsto dalla sopra citata Direttiva 2004/35 recepita in Italia attraverso gli articoli da 299 a 318 del TU ambiente DLgs 152/2006. In particolare nella citata direttiva 2004/35 le misure di compensazione del danno ambientale alternative alle misure dirette di ripristino ambientale sono così definite: “La compensazione consiste in ulteriori miglioramenti alle specie e agli habitat naturali protetti o alle acque nel sito danneggiato o in un sito alternativo. Essa non è una compensazione finanziaria al pubblico”. ALTRO CHE RIDUZIONE DELLE BOLLETTE!

LE COMPENSAZIONI AMBIENTALI QUALE STRUMENTO NORMATIVO APPLICABILE AL CASO IN ESAME

C’è un riferimento normativo che permette di chiedere con un certo margine di possibile successo una compensazione ambientale significativa? Si c’è e poteva essere attivato già con la prima Autorizzazione Integrata Ambientale - AIA (Determina n°118 del 30 maggio 2007) poi seguita dall’AIA approvata don Determina n. 133 del 17.02.2014 e che doveva essere revisionata entro il 2021 visto che sono state introdotte nuove norme UE sulle Migliori Tecnologie Disponibili applicabili ad impianti come il rigassificatore di Panigaglia.

Ebbene la disciplina dell’AIA al comma 15 articolo 29-quater del DLgs 152/2006 recita testualmente: “ In considerazione del particolare e rilevante impatto ambientale, della complessità e del preminente interesse nazionale dell'impianto, nel rispetto delle disposizioni del presente decreto, possono essere conclusi, d'intesa tra lo Stato, le regioni, le province e i comuni territorialmente competenti e i gestori, specifici accordi, al fine di garantire, in conformità con gli interessi fondamentali della collettività, l'armonizzazione tra lo sviluppo del sistema produttivo  nazionale, le politiche del territorio e le strategie aziendali. In tali casi l'autorità competente, fatto comunque salvo quanto previsto al comma 12, assicura il necessario coordinamento tra l'attuazione dell'accordo e la procedura di rilascio dell'autorizzazione integrata ambientale. Nei casi disciplinati dal presente comma i termini di cui al comma 10 sono raddoppiati.”

I parametri ex comma 15 articolo 29quater sopra riportato,  da cui  partire nella elaborazione di questi accordi (Convenzioni), sono:

1. il rilevante impatto ambientale dell’impianto che deve ricevere l’AIA,

2. la complessità dell’impianto,

3. il rilevante interesse nazionale dell’impianto.

Questi tre parametri di riferimento  dovranno  essere attuativi delle disposizioni del DLgs 152/2006, in materia di  AIA.

E’ chiaro quindi come il riferimento alle politiche del territorio e alle strategie aziendali sia riferito al rapporto tra l’impianto da autorizzare (secondo i principi del DLgs 152/2006) e il territorio in cui è collocato.

Ciò è confermato dal penultimo capoverso del comma,  sopra riportato,  secondo il quale l’autorità competente al rilascio dell’AIA (in questo caso il Ministero dell’Ambiente) deve svolgere un ruolo di garanzia  nel coordinare quanto emerge dalla istruttoria dell’AIA e l’accordo stesso.

In sostanza l’accordo dovrà attuare le prescrizioni emerse dall’AIA in chiave socioeconomica ma strettamente inerenti il rapporto tra modello gestionale dell’impianto e il territorio e le sue politiche.

Dove per modello gestionale si intende in primo luogo: potenza, tipo di combustibili, tecniche e tecnologie disinquinanti.

Quindi, sotto il profilo del dettato della norma vigente, non è  possibile utilizzare la Convenzione per produrre logiche di monetizzazione della salute: vale soldi slegati dal risanamento dell'impatto ambientale ma anche socio economico della presenza dell'impianto. 

La ratio del sopra riportato comma 15 articolo 29-quater proprio perchè fa riferimento all'interno del rilascio dell'AIA ai principi della rilevanza dell'impatto ambientale dell'impianto consiste nel fatto che la Convenzione di cui tratta l'articolo deve conformarsi ad una corretta applicazione del principio di inquina paga.  Vale a dire che occorre seguire questo percorso istruttorio per arrivare alla Convenzione: 

1. definire scientificamente il danno ambientale anche solo potenziale e le criticità ambientale e sanitarie del sito interessato dall'impianto (principio di specificità del sito)

2. applicare misure di modifica del modello gestionale dell’impianto in chiave di  tutela ambientale e sanitaria quindi verificando le misure che possono rispondere, anche tenendo conto delle prescrizioni dell'AIA da aggiornare per il rigassificatore, alla mitigazione dei rischi e dei disagi nella qualità ambientale e della vita dei residenti interessati dall'impatto (principio di precauzione)

3. si passa infine a quantificare il danno ambientale sotto il profilo socio economico e su questa base si andava ad elaborare una proposta di convenzione (principio chi inquina paga).

DOMANDA perché questo strumento non è mai stato attivato in tutti questi anni e soprattutto non è stato neppure richiesto dalla politica politicante locale? Questa domanda non riguarda solo il Comune di Portovenere ovviamente ma anche le altre amministrazioni interessate che partecipano al procedimento quindi anche sicuramente il Comune di Spezia.

N.B. 
Il problema delle compensazioni si pone comunque anche nel caso il progetto di trasferimento del gnl nel porto spezzino non andasse avanti, visto che comunque il rigassificatore resta e dovrà avere una nuova AIA. Quando si parla di compensazioni ambientali e non economiche mi riferisco, ma sono solo esempi, a affrontare la viabilità della Napoleonica, la bonifica residua del golfo, un piano di emergenza dell’intera area portuale per prevenire i rischi incidentali (vedi QUI).

LA MANCATA IMPUGNAZIONE DEL DECRETO CHE NON HA APPLICATO LA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE AL PROGETTO DI AUMENTO DELLO STOCCAGGIO E RELATIVI BETTOLINE DI TRASPORTO AL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA

Non solo ma visto che ora tutti i partiti spezzini di maggioranza e opposizione si dichiarano contro il progetto di rilascio della concessione per l’attracco delle bettoline con il GNL al Porto di Spezia, perché nessuno ha pensato di impugnare il Decreto del Ministero della Transizione Ecologica n° 108 dello scorso 22 giugno 2022? Decreto che ha molti potenziali profili di illegittimità (vedi QUI e QUI).

Direte il Decreto in questione non riguardava la concessione portuale ma l’aumento dell’accesso di GNL al rigassificatore di Panigaglia, certo ma le bettoline che poi arriveranno al porto di Spezia sono figlie di quel progetto, quindi fermare quel progetto è la condizione fondamentale per bloccare la concessione dell’attracco delle bettoline al porto spezzino!

 

 

LA CONCESSIONE DI ATTRACCO DELLE BETTOLINE AL PORTO DI SPEZIA È VARIANTE AL PIANO REGOLATORE PORTUALE

Ancora i partiti che si oppongono al rilascio della concessione sono gli stessi che nel 2016 (tutti) approvarono il DLgs 257/2016 (QUI) sulla realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi. Questo DLgs prevede esplicitamente che l’autorizzazione di punti di approdo e stoccaggio nonché trasferimento di GNL in area portuale costituisca automaticamente variante al Piano regolatore portuale vigente. Ma questa norma è in palese contrasto con le linee guida del Consiglio Superiore dei Lavoratori (sia nella versione 2004 che 2017) che richiede l’obbligo della variante quando aumentano i carichi ambientali rispetto alla destinazione funzionale vigente dell’area portuale interessata dal nuovo progetto. È indiscutibile che far attraccare bettoline con autocisterne piene di GNL aumenti il carico ambientale dell’area!

DOMANDA perché nessuno chiede l’applicazione della variante che comporterebbe un iter molto luogo e soprattutto la possibilità applicando la Valutazione Ambientale Strategica di prevedere altri siti compresa la opzione zero, nonché una valutazione sugli impatti socio economici delle attuali attività portuali confinanti con il punto possibile di attracco delle bettoline? Quest'ultimo parametro peraltro previsto anche dal sopra citato DLgs 257/2016 (allegato X). 

 

 

 

LA QUESTIONE DELLA SICUREZZA PORTUALE

Ma soprattutto perché invece di parlare, anzi straparlare come ho dimostrato sopra, di compensazioni monetarie non si pone in primo luogo al centro di ogni discussione sul potenziamento del rigassificatore di Panigaglia (bettoline comprese) la questione della sicurezza portuale?

Di cosa parlo? Di questo:
1. il porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in se una attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa Seveso) come confermato da questo documento ufficiale QUI,  non solo ma l'unico regolamento di sicurezza per il trasporto GNL è quello della Capitaneria che riguarda solo l'accosto delle bettoline per ricaricare le navi mentre sul passaggio in generale nel golfo esiste solo una ordinanza;

2. ad oggi non c’è una adeguata informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti Seveso presenti nel Golfo (vedi  QUI)

3. anche nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra intitolato: “Indirizzi per la sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS 105/2015” QUI.

4. non è dato sapere se l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato rispettato le linee guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come elaborato dall’apposito Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);

5. a breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente pericoloso come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel golfo (c.d. Campo POLNato)

6. non si sa se la normativa sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata adeguatamente recepita per il nostro golfo e coordinata con la presenza delle attività militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del trasporto di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è un totale segreto militare. (vedi QUI e QUI)

 

 

LA QUESTIONE DELLA INTESA DELLA REGIONE

Infine un ultima domanda. Il progetto Small Scale GNL che non ha avuto neppure l’applicazione della VIA ordinaria grazie al Decreto 108/2022 dello scorso giugno come riportato in precedenza, deve avere l’Intesa da parte della Regione. 

Ricordo che la procedura seguita per il progetto in questione è quella ordinaria infatti non è stata nominato Commissario il Presidente della Regione come a Piombino quindi l’Intesa della Regione resta e può fermare almeno in una prima fase il progetto e quindi anche il suo derivato e cioè la concessione di attracco delle bettoline al porto spezzino.

DOMANDA perché chi si dichiara a Spezia contro la concessione di attracco delle bettoline con il GNL al porto spezzino non chiede al Presidente della Regione di formulare un NO alla Intesa sul progetto madre di detta Concessione?