Niente VIA per l’ampliamento del rigassificatore di Panigaglia: analisi critica della decisione

IL Ministero della Transizione Ecologica ha deciso, alla fine della procedura di verifica di assoggettabilità a VIA, di non applicare la più rigorosa procedura di VIA ordinaria al "Progetto caricamento GNL su autobotti/isocontainer e rifacimento dell'esistente pontile secondario".

Il Decreto Direttoriale che porta questa decisione è dello scorso 20 giugno con allegato il Parere della Commissione tecnica (QUI).

Ho letto subito dichiarazioni di giubilo di alcuni esponenti politici come se derogare a norme ambientali sia di per se un elemento di cui vantarsi.

In realtà questo progetto doveva andare direttamente a Valutazione di Impatto Ambientale ordinaria senza perdere il tempo per fare la più blanda verifica di assoggettabilità. Riguardo a certe dichiarazioni di esponenti politici per cui chiedere l’applicazione della VIA ordinaria avrebbe comportato un allungamento delle procedure, nel caso specifico queste affermazioni dimostrano la totale ignoranza della procedura svolta fino ad oggi su questo progetto.

Voglio ricordare a questi signori che l’istanza per avviare la procedura di verifica di assoggettabilità del progetto in questione è stata presentata il 16 dicembre 2019. Quindi se avessero mandato subito a VIA ordinaria come peraltro richiedeva la legge a quest’ora la procedura sarebbe conclusa applicando una istruttoria ben più rigorosa. Sia sufficiente dire che non è stata applicata neppure l’ordinaria Valutazione di Incidenza per il fatto che il progetto ricade in zone contermini a siti tutelati dalle norme comunitarie sulla biodiversità, cavandosela solo con una verifica (screening) dia applicazione della Valutazione di Incidenza.

Insomma qui la accelerazione delle procedure per l’emergenza energetica legata alla guerra in Ucraina non c’entrano nulla. In realtà siamo di fronte all’ennesima deroga alle norme ambientali usando la scusa di emergenze non applicabili al caso in esame. D’altronde sia sufficiente analizzare il recente Decreto Legge che addirittura esclude la VIA a priori per progetti di ampliamento dei rigassificatori e la collocazione di navi rigassificatrici, sostituendola con una mera comunicazione alla Commissione UE (QUI).

Vediamo di seguito in cosa consiste questo progetto e perché doveva avere subito la VIA ordinaria, tornerò successivamente con più calma, sulle prescrizioni previste dal Decreto Direttoriale che ha deciso di non applicare la VIA ordinaria. Inoltre a mio avviso come vedremo nelle parti terza e quarta del presente post si rimuove la questione della modifica della Autorizzazione Integrata Ambientale al rigassificatore e la questione della revisione della documentazione relativa alla normativa della Seveso III sui rischi di incidenti rilevanti ma anche quella sulle infrastrutture critiche (vedi tutela dall’attacco di attentati terroristici).

Aggiungo che perfino il progetto di ampliamento del gnl che arriva con nuovi accosti al rigassificatore OLT di Livorno è stato sottoposto, a differenza del caso spezzino di seguito descritto, a VIA ordinaria vedi QUI.

 

IN COSA CONSISTE QUESTO PROGETTO? VEDIAMOLO SUBITO SINTETICAMENTE:

1) valutazione delle condizioni e stima della vita utile di alcuni elementi dell'impianto: serbatoi di stoccaggio,transfer line, pontile di attracco;

2) fornire l'attività di caricazione navi presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo (con particolare riferimento alla gestione di Gas di Boil-Off) N.B. Per ricevere e stoccare il GNL di solito sono disponibili due o più serbatoi fuori terra. Durante il normale funzionamento, nei serbatoi di stoccaggio e nelle tubazioni del GNL si genera gas di boil-off (BOG) dovuto al trasferimento di calore dall'ambiente circostante. Il gas BOG viene sottoposto a compressione e liquefazione in un ricondensatore. Questo contribuisce a prevenire flaring o esposizione all'aria e a ridurre al minimo l'impatto ambientale della struttura.

3) fornire l'attività di caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo;

4) liquefazione del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale;

5) realizzare, fuori dal terminale, un impianto di stoccaggio costiero, rifornito da feeder ship, per la caricazione di autocisterne; e ISO-Container. N.B. La feeder ship è una nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che collega un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con l'introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti hub, i quali sono al centro di un'intensa rete di feederaggio o transhipment, cioè lo scarico da una nave ed il ricarico su un'altra (grande o piccola), per cui i porti hub sono anche detti di transhipment o hub), che avviene in parte fra navi grandi ed in parte fra queste ed i feeder.

Quindi gli obiettivi del progetto sono tre:

1. aumentare le possibilità di attracco per navi bettoline quindi un nuovo pontile

2. serbatoi per caricare le navi di GNL

3. un impianto esterno lungo la costa (dove?) rifornito da feedership per il GNL da autotrazione

 

 

PERCHÉ DOVEVA ESSERE APPLICATA LA VIA ORDINARIA SENZA PASSARE DALLA VERIFICA DI ASSOGGETTABILITÀ

Ma c’è un'altra ragione, ex lege quindi a prescindere dallo svolgimento di una istruttoria tecnica, per cui il progetto in questione doveva avere subito la VIA ordinaria. La ragione deriva da un atto che è perfino contenuto nella documentazione proposta da Snam GNL Italia nel procedimento di Verifica. Si tratta dello studio c.d. di pre-valutazione di incidenza relativo al sito di tutela della biodiversità (riconosciuto dalla UE) Zona Speciale di Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere - Riomaggiore - S. Benedetto”, (vedi mappa sopra riprodotta e tratta dallo studio di incidenza) al sito del rigassificatore dove verrà realizzata la modifica progettuale in questione che costituisce un intervento profondamente innovativo rispetto alla attuale impianto di Panigaglia come risulta dalla documentazione progettuale presentata ma anche dalle caratteristiche del progetto nuovo anche in termini di estensione dell’impatto.  

Ora, rispetto a questo quadro progettuale e territoriale oggettivo, la normativa afferma che deve essere applicata la VIA ordinaria automaticamente (senza preventiva Verifica di assoggettabilità) ai: “b) i progetti di cui agli allegati II-bis e IV alla parte seconda del presente decreto, relativi ad opere o interventi di nuova realizzazione, che ricadono, anche parzialmente, all'interno di aree naturali protette come definite dalla legge 6 dicembre 1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della rete Natura 2000;” lettera b) comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006.

La mappa sopra riprodotta è chiarissima il progetto, compresa la linea di navigabilità delle bettoline che trasporteranno le autocisterne con il GNL, è dentro pienamente il perimetro della sito Habitat sopra citato.

 

Regione Liguria, Provincia della Spezia e Comune della Spezia sul punto non scrivono nulla, nelle loro osservazioni interne al procedimento di Verifica di Assoggettabilità a VIA, quindi avvallando questa impostazione illegittima del Ministero dell'Ambiente come sopra descritto.

 

NON SOLO MA CI SONO ALTRE DUE QUESTIONI RIMOSSE DAI CULTORI DEL FARE E SOLO LA MODIFICA DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE AL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA E L’AGGIORNAMENTO DELLA DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA SEVESO III

 

LA QUESTIONE DELLA AUTORIZZAZIONE INTEGRATA AMBIENTALE (AIA)

Il rigassificatore è soggetto alla disciplina della AIA ex categorie 1 allegato VIII alla Parte II del DLgs 152/2006. AIA di competenza regionale (subdelegata alla Provincia in Liguria). L'AIA vigente sul rigassificatore è del 2014. 

Il nuovo progetto in questione modifica (come dimostra la procedura di verifica di assoggettabilità in corso descritta nel paragrato precedente) il rigassificatore. 

La modifica dell’AIA è disciplinata dall’articolo 29-nonies del DLgs 152/2006. In particolare questa norma prevede che se la modifica è sostanziale occorre riaprire il procedimento di AIA ordinario.

Secondo la lettera l-bis comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per modifica  sostanziale di un progetto, opera o di un impianto si intende: “la variazione delle  caratteristiche o del funzionamento ovvero  un potenziamento dell'impianto, dell'opera o della infrastruttura o del  progetto che, secondo l'autorità competente, producano effetti negativi e significativi sull'ambiente.”  È indiscutibile che in questo caso siamo di fronte ad un potenziamento dell’impianto con potenziale ulteriori effetti negativi sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai benefici ambientali che l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre ma non direttamente nel sito dove verrà realizzato. Infatti :

1.  mentre la VIA  valuta la compatibilità ambientale dell’intero impianto con il sito in cui è collocato;

2. l’AIA valuta, autorizzandola o meno,  la compatibilità ambientale  del modello di funzionamento dell’impianto con il sito in cui è collocato.

La Provincia della Spezia nelle sue osservazioni, relativamente alla Autorizzazione Integrata Ambientale, si limita ad affermare la scadenza dell'AIA del 2014 e aggiunge che dovrà essere revisionata nel 2021 ma non chiarisce che in realtà al di la di queste scadenze formali il progetto in questione costituisce, come spiego sopra, modifica sostanziale dell'attuale rigassificatore.  Nessuno pone il problema che il Sindaco territorialmente competente (Portovenere) all'interno dell'AIA del 2014 non ha mai rilasciato il Parere Sanitario obbligatorio sul rischio salute pubblica del rigassificatore, Parere che dovrà essere rilasciato anche in sede di nuova AIA per modifica sostanziale dettata dal nuovo progetto qui trattato.

LA NORMATIVA SEVESO III SUL RISCHIO DI INCIDENTE RILEVANTE

Le prescrizioni del Ministero della Transizione Ecologico nel parere allegato al Decreto Direttoriale che esclude la applicazione della VIA sul punto si limitano ad affermare che: “Premessa la necessità di sottoporre l’intervento a parere vincolante del Comitato Tecnico Regionale ai sensi del D.lgs. 105/2015, ritengono che l’unico aspetto critico in relazione alla tematica di rischio di incidenti sia di porre attenzione alla strada di collegamento tra lo stabilimento e la città, poco adatta al transito di mezzi pesanti. La problematica sembra però essere superata perché il tragitto dovrebbe avvenire via chiatta. In conclusione non rilevano problemi su questo tema.”

Quindi si ammette la necessità di rivedere la documentazione Seveso III per il nuovo progetto per poi minimizzare le problematiche riducendole a quelle dell’accesso stradale, questione rilevante ma non esaustiva visto che arriveranno 90 nuove navi gasiere in più a quelle ordinarie oltre alle bettoline che attraverseranno il nostro golfo già pieno di natanti di ogni tipo e che non ha ad oggi nessun piano generale di sicurezza portuale ai sensi della Seveso III (QUI).

In realtà è indiscutibile che con il nuovo trasporto di GNL nel golfo, dovuto al nuovo progetto in discussione, le possibilità di accadimento di incidente rilevante aumentino. Quindi occorrerà una procedura ordinaria di aggiornamento (si veda l’articolo 18 [NOTA 1] del DLgs 105/2015) del Rapporto di Sicurezza dell'impianto in questione (il rigassificatore) e il rilascio di un apposito nulla osta del Comitato Tecnico Regionale ai sensi dell'articolo 17 del DLgs 105/2015.

Resta il fatto che questo progetto amplia sicuramente il rischio di incidente rilevante senza una adeguata valutazione della prevenzione complessiva di detto rischio nell’area del golfo spezzino almeno dentro diga.

1. il porto in generale non ha un piano di emergenza esterna e il porto è in se una attività a rischio di incidente rilevante (a prescindere dalla normativa Seveso) come confermato da questo documento ufficiale QUI ;

2. ci sono più impianti assoggettati alla normativa Seveso ma senza uno studio di sicurezza integrato dell'area per non parlare del trasporto dentro golfo di merci e sostanze pericolose;

3. ad oggi non c’è una adeguata informazione dei cittadini sul rischio di incidente rilevante per gli impianti Seveso presenti nel Golfo (vedi  QUI)

5. anche nella istruttoria del nuovo Piano di Emergenza Esterno per il rigassificatore di Panigaglia non appare rispettato il documento Ispra intitolato: “Indirizzi per la sperimentazione dei Piani di Emergenza Esterna degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante ai sensi dell’articolo 21 del DLGS 105/2015” QUI.

6. non è dato sapere se l’esistente rigassificatore di Panigaglia abbia rispettato rispettato le linee guida sulla verifica di vetustà dell’impianto come elaborato dall’apposito Gruppo tecnico nazionale (vedi QUI);

7. a breve inizieranno i lavori di potenziamento di un impianto potenzialmente pericoloso come la piattaforma che convoglia il carburante per aerei per le basi militari del nord Italia, aumentando il rischio di incidente nel golfo (c.d. Campo POLNato)

8. non si sa se la normativa sulle infrastrutture critiche (a rischio attacco terrorismo) sia stata adeguatamente recepita per il nostro golfo e coordinata con la presenza delle attività militari insieme con i già citati impianti Seveso per non parlare del trasporto di merci e sostanze pericolose e su questo aspetto non è vero che c'è un totale segreto militare. (vedi QUI e QUI)

 

 

 

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[NOTA 1] “Art. 18   Modifiche di uno stabilimento  

1. In caso di modifiche di un impianto, di uno stabilimento, di  un deposito, di un processo o della natura o della forma  fisica  o  dei quantitativi  di  sostanze  pericolose  che   potrebbero   costituire aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti o potrebbero comportare la riclassificazione  di  uno  stabilimento  di soglia inferiore in uno stabilimento di soglia superiore o viceversa, il gestore, secondo le procedure e i termini  fissati  ai  sensi  del comma 2:

a) riesamina e, se necessario, aggiorna la notifica  e  le  sezioni informative del modulo di cui all'allegato 5, il  documento  relativo alla politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, il sistema di gestione della sicurezza e trasmette  alle  autorita'  competenti  ai sensi del presente decreto  tutte  le  informazioni  utili  prima  di procedere alle modifiche;  

b) riesamina e, se necessario, aggiorna il rapporto di sicurezza  e trasmette al Comitato di cui all'articolo 10  tutte  le  informazioni utili prima di procedere alle modifiche, per l'avvio dell'istruttoria di cui agli articoli 16 e 17 per i nuovi stabilimenti;

c) comunica la modifica  all'autorita'  competente  in  materia  di valutazione di impatto ambientale, che si pronuncia entro un mese, ai fini della verifica di assoggettabilita' alla procedura prevista  per tale valutazione.”

2. Le modifiche che potrebbero costituire aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, e le procedure e i termini di cui al comma 1, sono definiti all'allegato D.