Linee Guida per il bunkeraggio del gnl nei porti: analisi critica

Approvate le Linee Guida (QUI) per la disciplina del bunkeraggio <<ship to ship>> di gnl e bio gnl nei porti italiani. Le Linee guida prevedono i criteri generali che devono essere adottati dalle Autorità marittime locali (Autorità di sistema Portuale e Capitanerie di Porto) per la stesura del regolamento portuale locale finalizzato al rifornimento in porto delle navi a GNL applicabili alle operazioni di bunkeraggio/rifornimento di GNL e Bio GNL tramite il sistema cosiddetto STS (Ship to Ship) consistente nell’affiancamento tra la nave rifornitrice e la nave rifornita per il trasferimento del GNL.

Le Linee Guida costituiscono un importante riferimento per disciplinare all’interno delle aree portuali una attività sicuramente a rischio di eventi pericolosi. 

Intanto occorre precisare che le nuove Linee Guida vengono presentate dal Governo come un qualcosa di molto innovativo. Saranno innovative per l'Italia ma non per la UE visto che fanno riferimento ad una norma ISO 20519 già prevista dal dal Regolamento Delegato UE 2018/674 del 17 novembre 2017 (QUI)!

In premessa occorre rilevare che le Linee Guida hanno dei limiti in quanto rimuovono, soprattutto in relazione alla Valutazione del Rischio e Pericoli di questa attività, la mancanza di norme e indirizzi operativi che tengano conto del contesto generale in cui la stessa si dovrà svolgere. Si arriva, come vedremo, a rimuovere in parte la Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a gnl (QUI) e anche la Guida Tecnica 2018 dei VVFF  per la prevenzione incendi per lo stoccaggio del gnl (QUI)

Dei suddetti limiti tratterò nel capitolo finale del post, ma prima analizzerò puntualmente gli aspetti rilevanti delle nuove Linee Guida.

 

 

OGGETTO DELLE LINEE GUIDA: DOCUMENTI E ATTI DI RIFERIMENTO

Le Linee Guida tengono conto (ma non del tutto come vedremo nel capitolo finale del post) delle previsioni di cui alla “Guida tecnica 2021 dei VVFF”, elaborata dal Gruppo di Lavoro, costituito dalla Direzione generale per la vigilanza sulle autorità di sistema portuale, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne dell’allora MIMS e dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto Guardia costiera - Reparto VI, approvata dal Comitato Tecnico Scientifico per la prevenzione incendi di cui all’art. 21 del D. Lgs. n. 139/2006 (QUI).

La individuazione delle aree per il bunkeraggio

Le operazioni di bunkeraggio oggetto delle Linee Guida saranno svolte di norma tramite nave rifornitrice presso: 

1. le banchine dove l’unità rifornita deve essere ormeggiata a lato banchina e l’unità rifornitrice sul lato mare) 

2. e/o la rada dove la nave ricevente deve svolgere le operazioni commerciali.

Dette aree devono essere individuate dal proponente e valutate dall’Autorità di Sistema Portuale, previa intesa con l’Autorità Marittima (Capitaneria di Porto) ed i Vigili del Fuoco del Comando Provinciale competente per territorio, sulla base della redazione della VALUTAZIONE DEI PERICOLI E DEL RISCHIO (risk assessment) per lo svolgimento del bunkeraggio così come previsto dall’articolo 6 e dall’articolo 7 delle Linee Guida relativo, quest'ultimo, alle operazioni simultanee ammesse (SIMOPS).

 

 

VALUTAZIONE DEL RISCHIO PER DELIMITARE LE ZONE ADIACENTI ALLA ATTIVITÀ DI BUNKERAGGIO

La Valutazione del rischio e dei pericoli per le operazioni di bunkeraggio, effettuata ai sensi di quanto previsto dal paragrafo 8 della Guida tecnica 2021 dei VVFF, deve aver condotto una valutazione dei pericoli (HAZID) in accordo a quanto previsto all’annex B della ISO 20519 (Ships and marine technology — Specification for bunkering of liquefied natural gas fuelled vessels: QUI) e successive modifiche (lettera c) comma 1 articolo 6 Linee Guida).

Lo studio HAZID è uno strumento per l'identificazione dei pericoli, utilizzato all'inizio di un progetto, non appena i diagrammi di flusso del processo, i bilanci del calore e dei materiali e i layout dell’impianto sono resi disponibili.
Sono inoltre necessari i dati dell’infrastruttura del sito, le condizioni meteorologiche e i dati geotecnici, che possono essere una fonte di pericoli esterni.

L'analisi HAZID è fondamentale per la sicurezza industriale e aiuta a: 

Identificare i pericoli: Rileva potenziali pericoli sull'impianto, sul lavoro e pericoli esterni.

Valutare i rischi: Classifica i rischi identificati per determinare il livello di rischio.

Prevenire incidenti: Mitiga i pericoli e riduce la probabilità di incidenti, garantendo la conformità alle normative HSE.

Ridurre i costi: Rileva i pericoli in fase di progettazione, prima che vengano sostenuti costi significativi per correzioni.

 

LA CLASSIFICAZIONE ED ESTENSIONE DELLE ZONE ADIACENTI ALLA ATTIVITÀ DI BUNKERAGGIO

La valutazione del rischio e dei pericoli (Hazid) deve essere svolta in relazione alle zone controllate intorno alla attività di bunkeraggio del gnl.

La valutazione del rischio (Hazid) riguarda le seguenti zone: Hazardous Zone, la Safety Zone e la Security Zone, che corrispondono nella traduzione in italiano delle UNI EN ISO 20519:2017 a: Zona pericolosa, Zona di protezione, Area di monitoraggio e di sicurezza.

 

L’Hazardous Zone (punto 8.2. Guida tecnica VVFF) è un area a tre dimensioni nella quale potrebbe essere presente un’atmosfera infiammabile e/o esplosiva e pertanto richiede precauzioni speciali per la protezione dei lavoratori.

 

La Safety Zone è l’area attorno all’unità di rifornimento a terra all’interno della quale è permesso l’accesso esclusivamente al personale autorizzato e le potenziali fonti di ignizione sono controllate, in modo da minimizzare ulteriormente la probabilità di un rilascio di GNL e la sua possibile accensione. Come afferma il punto 8.3.1.1. della Guida tecnica 2021 dei VVFF: “Come dalla UNI EN ISO 20519:2017, la Safety Zone è l’area attorno al punto di rilascio di GNL, caratterizzata dalla presenza di miscela metano/aria ed i cui limiti spaziali sono delimitati dai punti a concentrazione della miscela metano/aria pari al LFL (5% di gas naturale in aria), a seguito di un rilascio massimo credibile”. Secondo la guida tecnica 2021 VVFF (punto 8.4) La valutazione della vulnerabilità delle zone e degli elementi posti nell’intorno del sistema di bunkeraggio [TTS o STS] va effettuata mediante una categorizzazione delle aree circostanti in base alla tipologia di edificazione e all'individuazione degli specifici elementi vulnerabili di natura puntuale in esse presenti, secondo quanto indicato nella successiva tabella 8.11.

 

Occorre inoltre tenere conto delle infrastrutture di trasporto e tecnologiche lineari e puntuali. Qualora tali infrastrutture rientrino nelle aree di danno individuate, dovranno essere predisposti idonei interventi, da stabilire puntualmente, sia di protezione che gestionali, atti a ridurre l'entità delle conseguenze

L’articolo 16 delle Linee Guida prescrive una serie di cautele che devono adottarsi nella Safety Zone e nella Hazardous Zone particolari cautele a cominciare dalla esclusione di ogni possibile fonte di ignizione.

 

Security Zone: La Security Zone è definita come la zona dove il traffico marittimo e tutte le altre attività, che possono essere presenti normalmente in sede portuale, devono essere monitorate. L’estensione della Security Zone è maggiore di quella della Safety Zone. La geometria e l’estensione della Security Zone sono strettamente correlate al layout portuale ed alla tipologia di attività presenti. Le attività su cui porre attenzione per la determinazione della Security Zone sono almeno le seguenti: ü Traffico navale in prossimità della zona di bunkeraggio; ü Ormeggio navi in posizione limitrofa alla zona di bunkeraggio; ü Traffico veicolare, impianti industriali, pubblici esercizi incluso ristoranti, negozi ed altre attività commerciali; ü Movimentazione dei veicoli all’interno dell’area portuale; ü Droni; ü Gru ed altre operazioni di carico scarico; ü Attività di installazione e manutenzione impianti/apparecchiature elettriche.

Secondo il comma 8 articolo 16 delle Linee Guida nella Security Zone si deve assicurare che nessuna interferenza intenzionale esterna possa negativamente influire sulla sicurezza delle navi e delle operazioni di bunkeraggio di GNL.

 

 

 

AUTORIZZAZIONE AMMINISTRATIVA ALLA ATTIVITÀ DI BUNKERAGGIO

L’articolo 9 delle Linee Guida prevede che l’istanza, per poter effettuare il rifornimento di GNL in porto, deve essere conforme all’allegato A (QUI) alle Linee Guida. La suddetta istanza deve essere presentata all’Autorità marittima (Autorità di sistema portuale o Capitaneria di Porto).

L’autorizzazione è rilasciata secondo il format indicato dall’allegato B (QUI) alle Linee Guida.

La sottoscrizione della check list, di cui all’allegato C (QUI) delle Linee Guida, costituisce formale assenso tra le parti all’inizio delle operazioni di bunkeraggio di GNL/Bio GNL. In particolare, secondo la Parte C di detto allegato C una delle condizioni è quella della avvenuta predeterminazione dell’area ristretta con apposita segnalazione posta nei pressi di tale area.

Senza sottoscrizione della check list niente bunkeraggio

Secondo il comma 2 articolo 9 delle Linee Guida: “Qualora vi fossero parti della check list non compilate o qualora si avessero casi di discordanza tra le parti su alcuni punti della stessa, le operazioni di rifornimento non possono aver luogo. In questo caso si deve informare via VHF, usando il Canale concordato, la Sala Operativa/Servizio VTS della Capitaneria di porto competente per l’area dove avvengono le operazioni, la quale esprimerà il proprio ulteriore assenso all’inizio delle stesse solo una volta che la lista di controllo sia stata perfezionata e le discordanze appianate. Eventuali parti della checklist che non fossero applicabili andranno chiaramente indicate come tali”.

 

Copia dell’autorizzazione con copia dei piani di sicurezza nave (Safety Plan e Gas Hazardous Zone) deve essere inviata a cura dell’Autorità marittima al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco competente per territorio ove avvengono le operazioni ed all’Autorità di sistema portuale.

Nulla osta Capitaneria 

Comunque, le operazioni potranno iniziare solo dopo aver ricevuto il previsto nullaosta da parte della Capitaneria di porto (parte C allegato C alle Linee Guida). In particolare, secondo l’articolo 9 delle Linee Guida il nulla osta è rilasciato dalla Sala Operativa/Servizio VTS della Capitaneria di porto, su richiesta avanzata via radio sul Canale VHF concordato a cura del Comandante della unità rifornitrice che deve comunicare quanto elencato dal comma 1 articolo 9 delle Linee Guida.

 

All’Autorità marittima deve pervenire, con almeno 48 ore di anticipo dell'inizio operazione bunkeraggio, la valutazione del rischio svolta o approvata da un R.O (Organismo Riconosciuto, aderente all’associazione IACS, se di bandiera straniera, ovvero riconosciuto dall’Autorità competente se di bandiera italiana), unitamente alle parti B ed F (Parte Informativa per il terminal) della check list di cui all’Allegato C Linee Guida.

 

 

INDIVIDUAZIONE OPERAZIONI SIMULTANEE AMMESSE (SIMOPS)

Secondo l’articolo 7 delle Linee Guida tutte le operazioni che vengono effettuate contemporaneamente a quelle di bunkeraggio prendono il nome di “operazioni simultanee” (SIMOPS)

Secondo il paragrafo 9 Guida Tecnica 2021 dei VVFF per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a GNL  (Vigili del Fuoco): “Vengono definite operazioni simultanee [SIMOPS] quando, contemporaneamente alle operazioni di bunkeraggio di GNL, vengono effettuate altre operazioni che coinvolgono la logistica della nave, quali ad esempio operazioni di carico merci, di zavorra, imbarco/sbarco passeggeri, imbarco di provviste, piccole operazioni di manutenzione ecc. ed ogni altra attività che possa influenzare le operazioni di bunkeraggio.”

La metodologia per la determinazione della possibilità di effettuare operazioni SIMOPS dipende dal tipo di approccio scelto per la determinazione della Safety Zone.

Per un elenco di attività simultanee tipo vedi punto 19 parte B allegato C alle Linee Guida: Passeggeri (incluse attività, tour e spostamenti in autobus); Persone (equipaggio, appaltatori e visitatori delle navi - SIRE, ispettori di bandiera/Stato di approdo, ecc.); Movimentazione di passerelle e/o pontili; Esercitazioni di sicurezza, esercitazioni con le scialuppe di salvataggio e operazioni di calata; Operazioni MES (sistema di evacuazione marittima); operazioni di zavorramento della nave; Routine di manutenzione pianificata/non pianificata, inclusa pulizia dello scafo, lavaggio con acqua e verniciatura; Collegamento e/o scollegamento di tubi flessibili e cavi elettrici a terra; Consegna di provviste, pezzi di ricambio e bagagli; Smaltimento di fanghi, fanghi e rifiuti; Operazioni di trasferimento o consegna di acqua, carburante e olio; Sommozzatori che completano l'ispezione/pulizia delle eliche. Tuttavia, questo elenco non è da considerarsi esaustivo.

 

 

DISCIPLINA FASE PREVENTIVA ALL’INIZIO DEL BUNKERAGGIO

Secondo il comma 3 articolo 13 delle Linee Guida durante la fase preventiva delle operazioni di bunkeraggio di GNL deve essere verificato a cura dei Comandati delle unità navali interessate che:

a) sia presente a bordo copia cartacea o elettronica dell’autorizzazione al rifornimento di GNL rilasciata dalla Capitaneria di porto;

b) sia stato ottenuto il nulla osta operativo via radio dalla Sala Operativa/VTS della Capitaneria di porto competente;

c) siano state condotte con esito soddisfacente verifiche e controlli, in armonia con il “Joint Bunkering Plan” (documento che contiene le informazioni necessarie per le operazioni di rifornimento da una nave rifornitrice ad una nave da rifornire in un ambito portuale già definito) di cui al precedente art. 11 comma 3 lettera b sui sistemi di bunkeraggio e sui relativi dispositivi di sicurezza per garantire il trasferimento di GNL e le attività previste dall’articolo 12 (Compiti e qualifiche del personale marittimo coinvolto nelle operazioni di rifornimento di GNL);

d) siano state condivise tra la unità rifornitrice e la nave da rifornire le informazioni sul rateo di trasferimento del GNL, sulla gestione del boil off gas (BOG: gas generato per evaporazione del gas naturale liquefatto) e sul loading limit (limite di carico).

 

 

CONDIZIONI PER EFFETTUARE LE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO DI GNL

Le condizioni sono elencate dall’articolo 14 delle Linee Guida:

1. Le operazioni di bunkeraggio di GNL possono essere effettuate presso le banchine e/o la rada dove la nave ricevente deve svolgere le operazioni commerciali.

2. In particolare, le operazioni non possono iniziare o devono essere interrotte quando le condizioni meteorologiche o lo stato del mare superino, o si prevede che possano superare nell’arco temporale previsto per il rifornimento, le condizioni limite previste nei corrispondenti studi di sicurezza (valutazione dei rischi) presentati a corredo dell’istanza ovvero ad insindacabile giudizio della Sala Operativa della Capitaneria di Porto.

3. Le operazioni di bunkeraggio di GNL non possono effettuarsi se:

a) l’unità rifornitrice, la nave da rifornire o gli eventuali distanziatori presentino problemi di stabilità, galleggiabilità o di sovra immersione;

b) l’unità rifornitrice o la nave da rifornire hanno in atto riparazioni, manutenzioni o verifiche che possono comportare l’impossibilità di utilizzo dei motori di propulsione e/o possono incidere sulla disponibilità dei sistemi di sicurezza e dei servizi essenziali delle navi.

 

 

SOSPENSIONE ATTIVITÀ BUNKERAGGIO

Secondo il comma 3 articolo 10 delle Linee Guida: “Qualora si presentassero situazioni atte potenzialmente a rendere difficile o ad impedire la manovrabilità della unità rifornitrice e della nave rifornita, o che possano costituire una minaccia o un rischio per la sicurezza della navigazione, per la sicurezza sui luoghi di lavoro, o per la sicurezza marittima (intesa nel termine di security), si devono immediatamente sospendere le operazioni di rifornimento di GNL informando prontamente la Sala Operativa/Servizio VTS della Capitaneria di porto via VHF”

 

LIMITAZIONI TRAFFICO NAVALE DURANTE LE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO

Secondo l’articolo 15 Linee Guida ai fini dell’applicabilità del presente documento, le operazioni di bunkeraggio di GNL da unità rifornitrice sono autorizzate previa possibile limitazione dei movimenti di navi – arrivi, partenze e spostamenti in banchina - all’interno degli specchi acquei delimitati dalle infrastrutture portuali. La limitazione riguarda ogni unità navale con apposita ordinanza della Capitaneria o, se esistente, della Autorità di sistema portuale.

L’area in cui possono essere stabilite le limitazioni al traffico non deve essere inferiore alla dimensione del raggio della safety zone, come individuata dalla valutazione del rischio.

L’area di limitazione può essere ampliata oltre la safety zone mediante valutazione tecnica che consideri gli aspetti tecnico nautici basati su:

a. le specificità del porto e dell’area ove avvengono le operazioni di bunkeraggio GNL;

b. le dimensioni della nave rifornitrice e rifornita e delle loro caratteristiche tecniche;

c. le condizioni meteo marine predominanti (che non possono superare i limiti definiti dalle procedure di bunkeraggio dell’unità rifornitrice e rifornita);

d. i fondali (underwater clearance);

e. il traffico portuale nella zona interessata.

La Guida tecnica 2021 dei VFF è in alcune parti è più specifica delle Linee Guida in quanto chiede di valutare ai fini delle suddette condizioni per ampliare l’area di limitazione del traffico navale anche:

1. prossimità del punto di bunkeraggio alle infrastrutture portuali;

2. il traffico marittimo che potrebbe influire sulle operazioni di bunkeraggio.

 

 

TIPOLOGIE DI UNITÀ NAVALI CHE SONO ESCLUSE DALLE LIMITAZIONI DI TRANSITO DURANTE IL BUNKERAGGIO

Secondo il comma 5 articolo 15 delle Linee Guida non soggiacciono alle limitazioni le unità navali della Guardia Costiera, delle Forze di Polizia, dei Vigili del Fuoco e degli altri Enti dello Stato, in ragione dei rispettivi uffici. Quindi anche le unità militari, a quanto sembra, dalla lettera del comma.

 

 

PRESCRIZIONI DI SICUREZZA DURANTE LE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO DI GNL (ARTICOLO 17 LINEE GUIDA)

1. Gli impianti antincendio della nave rifornitrice e della nave rifornita devono essere efficienti e costantemente pronti all’uso.

2. Presenza Dispositivi di Protezione Individuali in entrambe le navi (vedi specificazione ex articolo 20 Linee Guida).

3. Esistenza di sistemi di comunicazione efficienti (anche con prove frequenti) tra tutte le parti coinvolte nel processo di rifornimento di GNL come definito nel JBP (documento che contiene le informazioni necessarie per le operazioni di rifornimento da una nave rifornitrice ad una nave da rifornire in un ambito portuale già definito).

4. Sospensione attività di bunkeraggio nel caso ci fossero problemi di comunicazione tra le parti.

5. Per assicurare la tenuta delle connessioni deve essere effettuato un primo controllo con l’azoto e un ulteriore controllo deve essere eseguito dopo il passaggio al GNL in accordo a quanto previsto dalle procedure. In prossimità alle fasi finali di riempimento di un serbatoio, si procede alla graduale riduzione del rateo del bunkeraggio.

6. Una volta completate le operazioni di rifornimento, devono essere inviate all’Autorità marittima la parte E (CHECK LIST da riempire dopo il rifornimento) dell’allegato C debitamente compilata e sottoscritta e la Bunker Delivery Note (BDN: documento standard richiesto dall’Annex VI della MARPOL (QUI), che contiene le informazioni sul combustibile consegnato).

 

 

 

PROCEDURE DI EMERGENZA IN CASO DI INCIDENTI O EVENTI PERICOLOSI: CRITICITÀ NON AFFRONTATE DALLE LINEE GUIDA

L’articolo 21 delle Linee Guida fa riferimento ad obblighi di comunicazione del responsabile del rifornimento in caso di incidenti o eventi di emergenza. Si prevede anche l’attivazione delle procedure previste nel piano di emergenza in uso all’impianto portuale in cui risulta ormeggiata la nave rifornita.

Peccato che il Rapporto di Sicurezza Portuale e il Piano di Emergenza Portuale non sono più obbligatori nei Porti di interesse nazionale (sede di Autorità di sistema portuale).

In particolare, per i porti le questioni restano quelle che cito nei seguenti post alcuni anche di anni fa ma ancora attuali nelle problematiche e proposte che pongono:

1. la mancanza di rapporti di sicurezza e piano di emergenza portuali nei porti italiani QUI  (2015)

2. su questa lacuna non mancano le proposte per risolverla come, nel 2016 spiegavo QUI e nel 2021 QUI

3. la non volontà della politica di affrontare il tema dei punti 1 e 2 nonostante il rischio incidenti era già sollevato autorevolmente da studi di livello internazionale: QUI

4. la sottovalutazione nelle procedure operative di controllo ma soprattutto la mancanza di trasparenza nel rispetto della normativa sulle infrastrutture critiche in area portuale QUI

 

A conferma di quanto scrivevo già qualche anno fa per tornare alle Linee Guida, non casualmente la Guida Tecnica 2021 dei VVFF ai fini della analisi di rischio (HAZID) richiede di considerare anche:

1. Collisione di una nave contro la nave che deve essere rifornita o quella che attua il rifornimento; 2. Collisione di un veicolo contro sistema di bunkeraggio;

2. Incendio nelle vicinanze della zona di bunkeraggio, in prossimità dei serbatoi (possibile conseguenza: BLEVE).

Quindi una visione più ampia dell’analisi di rischio ai fini di prevenire incidenti ma anche per verificare le condizioni per autorizzare un bunkeraggio in aree portuali critiche come quelle di molti porti italiani come quelli liguri.

 

Sempre la Guida Tecnica 2021 dei VVFF a pagina 25 afferma che: “Per una descrizione dettagliata degli scenari incidentali si rimanda alla “Guida Tecnica di prevenzione incendi per l’analisi dei progetti di impianti di stoccaggio di GNL di capacità superiore a 50 tonnellate” emanata dalla Direzione Centrale Prevenzione e Sicurezza Tecnica”. Quella riportata in questo passaggio è la Guida Tecnica 2018 dei VVFF già citata in precedenza (QUI) al paragrafo 4 “Pianificazione e gestione delle anomalie e delle situazioni di emergenza” afferma che “La gestione delle emergenze si inquadra nell’ambito del Sistema di Gestione della Sicurezza ai sensi di quanto previsto nell’art. 14 comma 1 del D.Lgs 105/15. Il Gestore dell’attività a rischio di incidente rilevante redige un proprio Sistema di Gestione della Sicurezza che definisce gli strumenti organizzativi ed infrastrutturali per la gestione delle emergenze ed individua le azioni necessarie a gestire situazioni ritenute credibili e legate all’analisi di sicurezza contenuta nel Rapporto di Sicurezza, attraverso i piani di emergenza interna ed esterna.”. 

Si tratta della normativa Seveso III quella stessa che è stata modificata escludendo i porti con caratteri industriali (come Spezia, Genova, Savona tanto per fare degli esempi) dalla applicazione degli obblighi in materia di Rapporto di Sicurezza e Piano di Emergenza Esterno per la popolazione.  

 

A tali criticità occorre aggiungere nel caso del porto di Spezia quella relativa al progetto, recentemente approvato in via definitiva, di trasbordo di gnl dal rigassificatore di Panigaglia attraverso bettoline che portano autobotti cariche di gnl che sbarcano nel porto in zona urbana peraltro (QUI). Questo progetto, al di là delle limitazioni del traffico navale durante le operazioni di bunkeraggio previste dalle Linee Guida sopra esaminate, aumenta il rischio incidentale come aveva ammesso già un vecchia Circolare del 2002 (QUI) del Ministero dei Trasporti dove si affermava tra l’altro che anche il solo trasferimento di materiali combustibili con autobotti: “espone l’ambito portuale non solo alla “circolazione” di prodotto pericoloso, ma anche alla circolazione di automezzi, con conseguente innalzamento del rischio di incidenti.”

In tal senso non casualmente a mio avviso la Guida Tecnica 2021 dei VVFF, non riportata sul punto dalle Linee Guida, considera (pagina 37) tra le attività su cui porre attenzione per la determinazione della Security Zone c’è anche quelle:

1. Movimentazione dei veicoli all’interno dell’area portuale;

2. Gru ed altre operazioni di carico scarico;

 

Secondo Assogasliquidi (associazione imprese di distribuzione del GPL e GNL) si tratta di “un provvedimento unico in Europa, in quanto individua regole comuni per tutti i porti italiani”. Un provvedimento unico in Europa?  Nel senso che è frutto, come abbiamo visto, di una normativa di esclusione dei porti dalle norme europee della Seveso III. Non casualmente quindi Assogasliquidi rivendica (QUI) un ruolo da protagonista nella ‘costruzione’ del regolamento sul bunkeraggio del gnl nei porti: “L’associazione ha avuto un ruolo attivo nel perfezionamento di una normativa chiara, certa e omogenea sulle operazioni di bunkeraggio”.

 

A sua volta il Viceministro dei Trasporti ha dichiarato che le Linee Guida sono: “un passo concreto verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo”. La Decarbonizzazione? Con il Gnl la vedo dura visto che è una fonte fossile non strategica per combattere i mutamenti climatici come hanno spiegato la stessa Agenzia per la sicurezza marittima e la Agenzia Europea per l’Ambiente (QUI). Nel frattempo, con buona pace del viceministro, come ha confermato (QUI) il Rapporto UNCTAD (Conferenza Onu Commercio e sviluppo), le emissioni di gas serra dal traffico marittimo aumentano.