Attentato petroliera al largo di Savona: tutti i limiti di applicazione della normativa sulle infrastrutture critiche

Come si legge sul Secolo XIX di ieri: “Gli armatori greci della Thenamaris, proprietari della “Seajewel”, la portapetroli battente bandiera maltese attaccata nella notte tra venerdì e sabato con due ordigni esplosivi mentre era in rada davanti al porto di Savona, erano stati inseriti nel 2023 nella “black list” dell’Ucraina ed etichettati dalle autorità di Kiev come “sostenitori di Putin".

Nella cartina pubblicata sopra, fonte Corriere della sera, è illustrata la mappa del rischio attentati terroristici nel mondo. 

Visto che anche le stesse Procure di Savona e Genova, che seguono l’inchiesta "sull'incidente", ammettono di essere di fronte ad un vero e proprio attentato la cui matrice originaria è da definire per il momento. Comunque sempre attentato resta ad una infrastruttura definibile critica anche se non di nazionalità italiana ma colpita nelle acque territoriali italiane.

La Liguria nei suoi porti vede la presenza di varie attività che utilizzano infrastrutture mobili o fisse definibili critiche, su tutti il rigassificatore di Panigaglia. Mi ha colpito la dichiarazione, riportata dal Secolo XIX del 19 febbraio, del Sindaco nonché Presidente della Provincia di Spezia che dopo la notizia dell’attentato suddetto si è affrettato a rassicurare che: “I piani di sicurezza sono stilati dai vari enti competenti nei quali abbiamo piena fiducia – osserva il sindaco della Spezia – comunque serve sempre la massima attenzione ai fenomeni terroristici, perché la storia ci insegna che la follia di certi uomini non ha limiti”.

Certamente un margine di imprevedibilità quando si parla di terrorismo ci sta, ma la domanda che dovrebbe porsi anche il Presidente della Provincia spezzina è: davvero i piani di sicurezza sulle infrastrutture critiche spezzine, ma aggiungerei italiane, sono così “affidabili”

Per rispondere alla domanda nel post che segue cercherò prima di tutto di analizzare, sulla base di documenti ufficiali provenienti da fonti attendibili alcune anche istituzionali, quale livello di rischio sussiste per le infrastrutture critiche, come viene disciplinata la prevenzione di questo rischio ma anche le lacune nella applicazione di questa disciplina.

Nell'ultima parte del post analizzerò la normativa sulla prevenzione del rischio di incidenti (da attentati ma anche eventi naturali) delle infrastrutture critiche in relazione al rigassificatore di Panigaglia a cominciare dalla mancanza di trasparenza sullo stato della prevenzione del rischio di attentati e incidenti. Mancanza di trasparenza che traspare, come dimostrerò dai documenti ufficiali citati nella prima parte del post, riguarda tutte le infrastrutture critiche italiane e non solo.

Intanto cosa sono le infrastrutture critiche e come sono disciplinate sotto il profilo della prevenzione del rischio di attentati terroristici e gravi incidenti da eventi naturali.

 

INFRASTRUTTURE CRITICHE COSA SONO E LA DISCIPLINA PER TUTELARLE DA ATTENTATI E INCIDENTI

Le infrastrutture critiche sono quelle che forniscono servizi essenziali sul mercato, in particolare in settori chiave quali l’energia, le infrastrutture digitali, i trasporti e lo spazio, nonché le infrastrutture critiche di significativa rilevanza transfrontaliera, la cui perturbazione potrebbe avere un significativo impatto anche su altri Stati membri.

La protezione delle infrastrutture critiche europee nei settori dell’energia (si pensi ad esempio a centrali termoelettriche e nucleari e rigassificatori) e dei trasporti è attualmente disciplinata dalla Direttiva (UE) 2022/2557 (QUI) che ha abrogato la Direttiva 2008/114/CE  (QUI), recepita in Italia dal DLgs 61/2011 (QUI) ora superato dal DLgs  134/2024 (QUI) in particolare vedi allegato A.

Su questa normativa relativamente agli obblighi ma anche le criticità di applicazione si tornerà nell'ultima parte del post in relazione al rapporto tra la stessa con la normativa sui rischi di incidenti rilevanti (Normativa Seveso) in relazione al rigassificatore di Panigaglia.

 

RAPPORTI SUI RISCHI INCIDENTALI DEL TRASPORTO MARITTIMO: FLOTTE FANTASMA E RISCHIO TERRORISMO

L’ultimo Rapporto (QUI) 2023 Safety and Shipping di Allianz Global Corporate & Specialty (Agcs), sintentizzato da Shippin Italy come si riporta di seguito, conferma indirettamente anche quello che sostengo in questo blog da molti anni (QUI), come il rischio incidentale nel trasporto marittimo anche in area portuale permanga. ora vedi Rapporto 2024 Safety and Shipping di Allianz Global Corporate & Specialty che conferma i rischi incidentali analizzati nel 2023 (QUI).

Questo quadro è confermato da un altro Rapporto su Rischi e assicurazioni nei trasporti QUI.

I due Rapporti sottolineano i seguenti rischi: 

Il rischio della flotta fantasma

Nel primo Rapporto Allianz Global Corporate & Specialty, si afferma che a più di un anno dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, l’aumento delle ‘flotte ombra’ di petroliere (guarda caso quella che ha subito un attentato al largo delle coste di Savona apparteneva a questa categoria) è la più recente conseguenza che minaccia gli armatori, il loro equipaggio e gli assicuratori. La sicurezza antincendio e il problema delle false dichiarazioni di carichi pericolosi devono essere risolti se si vuole che il settore tragga vantaggio dall’efficienza di navi sempre più grandi. L’inflazione fa lievitare il costo delle richieste di indennizzo per danni allo scafo, macchinari e carico. Nel frattempo, malgrado gli sforzi di decarbonizzazione dell’industria stiano progredendo, questa rimane di gran lunga la sfida più grande per il settore. Le pressioni economiche potrebbero mettere a rischio gli investimenti essenziali per le strategie delle aziende e per le iniziative in ambito di sicurezza.

Secondo il secondo Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 15) nel 2022 si sono registrati otto incidenti in cui sono state coinvolte petroliere sottoposte a sanzioni, incluso l’incendio alla aframax Pablo in Malesia: la nave faceva parte della dark fleet e i soccorritori, pertanto, non sono saliti a bordo. Fortunatamente l’incendio non ha coinvolto altre navi ma se l’incidente fosse stato una collisione o un trasferimento da nave a nave sarebbe stata una storia ben diversa. Aggiunge il Rapporto: “Secondo i calcoli del Comitato legale dell’IMO la “flotta fantasma” conta su un numero fra 300 e 600 petroliere a livello globale, quasi sempre vetuste, senza copertura assicurativa e di proprietà incerta, che operano aggirando le sanzioni e aumentando i rischi di sversamenti o incidenti”.

 

Il rischio attacchi terroristici a navi in navigazione ma anche alle infrastrutture portuali

Il Rapporto “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 19) afferma: “Atti di terrorismo compiuti su o contro navi, porti o infrastrutture marittime. Le azioni terroristiche progettate per causare danni o disagi possono assumere molte forme, dall’uso di piccole imbarcazioni per attaccare imbarcazioni all’interno o in prossimità del porto, ad atti di violenza contro i marittimi in licenza a terra. Questi attacchi possono o meno essere attribuibili a organizzazioni specifiche nello stesso modo in cui possono o meno essere direttamente collegati a un attore statale;”.

Relativamente alla cybersicurezza il Rapporto su “Rischi e assicurazioni nei trasporti” (pagina 19) afferma che: “gli hacker possono prendere di mira i sistemi di controllo, le reti di comunicazione e i sistemi di navigazione, mettendo potenzialmente in pericolo la sicurezza delle navi, del loro equipaggio e del carico, nonché l’ambiente;”.

 

 

 

RELAZIONE COMMISSIONE UE SULLO STATO DI APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA SEVESO III

Dalle conclusioni della Relazione (QUI) emerge che nel corso del periodo 2005-2015 si sono verificati ogni anno nell'UE, in media, meno di 25 incidenti rilevanti in impianti industriali o attività di trasporto sostanze pericolose, con un impatto sempre più contenuto.

L’Italia risulta indietro rispetto agli altri Stati membri in particolare su:

1. Piani emergenza esterni non sperimentati: la peggiore a parte due Stati che non hanno dato informazioni

2. Informazioni al pubblico non messe regolarmente a disposizione per singolo impianto: la peggiore nettamente con il 70%

 

LA RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI UE SULLE CRITICITÀ NELLA TUTELA DELLE INFRASTRUTTURE CRITICHE

Raccomandazione del Consiglio Ministri UE del 8 dicembre 2022 (QUI) su un approccio coordinato a livello dell'Unione per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche.

La Raccomandazione sottolinea due aspetti critici:

1. la sottovalutazione dei gestori di infrastrutture critiche nella predisposizione di verifiche adeguate sulla sicurezza degli impianti rispetto ad attacchi terroristici (vedi il caso Panigaglia QUI);

2. la necessità di aumentare gli investimenti negli approcci preventivi e nella preparazione della popolazione.

Gli Stati membri dovrebbero incoraggiare e sostenere gli operatori delle infrastrutture critiche almeno nel settore dell’energia affinché effettuino prove di stress, seguendo principi concordati a livello dell’Unione, ove ciò sia vantaggioso. Le prove di stress dovrebbero valutare la resilienza delle infrastrutture critiche alle minacce antagoniste di origine umana. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero mirare a individuare le pertinenti infrastrutture critiche da sottoporre alle prove e a consultare i pertinenti operatori delle infrastrutture critiche quanto prima e comunque entro la fine del primo trimestre del 2023.

Gli Stati membri sono invitati a sfruttare, conformemente ai requisiti applicabili, le potenziali opportunità di finanziamento a livello dell’Unione e nazionale per rafforzare la resilienza delle infrastrutture critiche nell’Unione, nonché a incoraggiare gli operatori delle infrastrutture critiche a sfruttare tali opportunità di finanziamento, ivi comprese ad esempio le reti transeuropee, contro l’intera gamma di minacce significative. 

In particolare, si vedano i programmi finanziati dal Fondo Sicurezza interna istituito dal Regolamento (UE) 2021/1149 del Parlamento europeo e del Consiglio (QUI) il cui obiettivo strategico è contribuire a garantire un elevato livello di sicurezza nell’Unione, in particolare prevenendo e combattendo il terrorismo e la radicalizzazione, i reati gravi e di criminalità organizzata e la criminalità informatica, fornendo assistenza e protezione alle vittime di reato, nonché preparandosi agli incidenti, ai rischi e alle crisi in materia di sicurezza che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento, proteggendosi dagli stessi e gestendoli efficacemente. Ma anche Fondo europeo di sviluppo regionale istituito dal Regolamento (UE) n. 1301/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (QUI), dall’UCPM e dal piano REPowerEU (QUI) della Commissione. Gli Stati membri sono inoltre incoraggiati a utilizzare al meglio i risultati dei progetti pertinenti nell’ambito dei programmi di ricerca, come Orizzonte Europa, istituito dal Regolamento (UE) 2021/695 del Parlamento europeo e del Consiglio (QUI).

Domanda: vengono e come utilizzati questi fondi anche in Italia?.

 

 

IL RISCHIO DI EVENTI INCIDENTALI CBRN IN ITALIA

Documento (QUI) risultato di una ricerca condotta nell'ambito del progetto CBRN-Italy che mira ad analizzare il quadro normativo internazionale, regionale (Unione Europea) e nazionale (Italia) relativo alla prevenzione, preparazione, risposta e recupero da eventi CBRN (Chemical, Biological, Radiological and Nuclear defense) intesi in senso lato (eventi intenzionali, accidentali e naturali) e a proporre delle raccomandazioni per rafforzare le norme internazionali e regionali ed il quadro normativo e operativo nazionale.

Secondo il documento:

1. Occorre ragionare sull’introduzione di obblighi o, tutt’al più, meccanismi non vincolanti volti a coinvolgere maggiormente il pubblico, tanto in termini di risk awareness (consapevolezza del rischio) quanto con riferimento ad un ruolo eventualmente proattivo di chi dispone di competenze e conoscenze da spendere nella fase di prevenzione dei disastri.

2. Dalla ricerca emergono importanti lacune specialmente in relazione alla definizione di un meccanismo trasparente di informazione e alla produzione di report di valutazione sull’uso improprio di materiali CBRN (in particolare quello nucleare), nonché all’elaborazione di piani aggiornati sul movimento, trasporto e processo di importazione-esportazione di materiale CBRN.

3. Mancato aggiornamento della strategia nazionale di difesa contro il terrorismo CBRN che risale al 2001 e sulla quale l’opinione pubblica dovrebbe essere maggiormente sensibilizzata, anche attraverso una partnership con i mass media, che aiuterebbe a garantire una migliore comunicazione con il pubblico nelle primissime fasi dell’emergenza.

4. Mancanza della figura di security manager di infrastrutture critiche (porti, aeroporti, spazio, ferrovie, centrali nucleari di ricerca, tunnel transfrontalieri, settore agro-alimentare), un gruppo di attori che, ad oggi sono generalmente inconsapevoli della minaccia stessa ma che adeguatamente formato potrebbe dare un contributo importante alla gestione di evento CBRN.

5. La mancata adozione di un nuovo Piano nazionale di difesa da attacchi terroristici di tipo biologico, chimico e radio-nucleare, o il mancato aggiornamento dell’ultima versione del 2001, costituisce motivo di preoccupazione, tenuto conto del naturale “invecchiamento” cui sono soggette tutte le attività di pianificazione. Un piano nazionale di difesa da attacchi terroristici che non sia aggiornato ai più recenti standard e non tenga conto delle nuove minacce, sia in termini di organizzazioni terroristiche che nella prospettiva di possibili obiettivi sul suolo italiano, riduce 141 notevolmente la capacità delle autorità di mettere in campo le risorse, umane e materiali, necessarie alla risposta ad un eventuale attacco.

 

 

 

LA MANCANZA NEI PORTI LIGURI DI PIANI DI EMERGENZA ESTERNA DI AREA NONOSTANTE LA PRESENZA DI VARIE INFRASTRUTTURE CRITICHE

La Presidenza del Consiglio dei Ministri Dipartimento della Protezione Civile con Direttiva del 7 dicembre 2022 (QUI) ha approvato in relazione agli impianti classificati a rischio incidente rilevante (Normativa Seveso III DLgs 105/2015 - QUI):

1. Linee guida per la predisposizione del piano di emergenza esterna PEE (allegato 1 QUI); 

2. Linee guida per l'informazione alla popolazione (allegato 2 QUI);   

3. Indirizzi per la sperimentazione dei piani di emergenza esterna (allegato 3 QUI).

Anche nel caso in cui non sia stata individuata da parte del CTR un’Area RIR (un area con presenza di più impianti classificati Seveso) a seguito delle procedure di cui all’art. 19 (c.d. effetto domino) del D.lgs. 105/2015, il Prefetto può predisporre un Piano di Emergenza Esterna di Area, qualora sussistano condizioni di particolare complessità dovute alla presenza di più stabilimenti Seveso nonché di eventuali ulteriori fattori di rischio quali, ad esempio, infrastrutture comuni, vicinanza degli impianti, prossimità di elementi territoriali vulnerabili, ecc., che rendano opportuna una valutazione integrata delle misure di emergenza da adottare

 

L’INERZIA DELLE AUTORITÀ PORTUALI LIGURI NELLA ELEBORAZIONE DI PIANI DI SICUREZZA NON È GIUSTIFICATA DA MANCANZA DELLE LORO COMPETENZE COME DIMOSTRA UNA RECENTE SENTENZA DEL CONSIGLIO DI STATO PROPRIO SUL PORTO DI GENOVA

La sentenza del Consiglio di Stato  n°3227 pubblicata il 26/4/2022 (QUI) chiarisce che anche se i porti commerciali con caratteristiche industriali (vedi i porti liguri ad esempio, tutti) non sono più ex lege assoggettati agli obblighi della Seveso III, l’Autorità di Sistema Portuale può intervenire per regolamentare la prevenzione e gestione del rischio incidentale e può farlo con ampia discrezionalità come sostengo da tempo sostenuto anche qui da documenti ufficiali che ho tradotto in proposte specifiche operative QUI.

Oggetto della sentenza è stato il riconoscimento della legittimità di una ordinanza del Presidente di A.d.S.P. con la quale sono stati imposti vari obblighi relativi alla pianificazione di emergenza, tra i quali anche quello di organizzare il servizio integrativo antincendio nell’area in concessione. Conclude sul punto la sentenza riconoscendo: “l’attribuzione all’Autorità di Sistema Portuale di poteri di regolamentazione e di ordinanza, anche con riferimento alla sicurezza “rispetto a rischi di incidenti” connessi alle attività svolte nell’area portuale. Il riferimento anche alla tutela delle condizioni di igiene sul lavoro ai sensi dell’art. 24, come precisato dalla norma, integra senza escludere l’esercizio del potere di ordinanza in tema di sicurezza, di natura generale “rispetto a rischi di incidenti” comunque connessi all’esercizio dell’attività portuale.

                                                                  (fonte Il Secolo XIX)

NORMATIVA INFRASTRUTTURE CRITICHE ANTITERRORISMO E INFORMAZIONE AI CITTADINI: IL CASO RIGASSIFICATORE PANIGAGLIA

Le informazioni sugli impianti definiti come infrastrutture critiche (di seguito IC) sono in generale limitate per ovvie ragioni che si fondano proprio sulla ratio del sopra citato DLgs 134/2024 che ha sostituito il DLgs 61/2011 come già riportato in precedenza. Ma questo non significa che non ci siano informazioni nonché, entro certi limiti, documentazioni che possa essere rese pubbliche. La Prefettura di Spezia invece ha sempre negato qualsiasi informazione su questa tematica in relazione al rigassificatore di Panigaglia.

Prima di tutto vediamo: 

come devono essere individuate le infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia, 

in secondo luogo il coordinamento tra la valutazione del rischio attentati (Normativa Infrastrutture Critiche) con quella di rischio incidente rilevante (normativa Seveso), 

per poi analizzare quali informazioni e documentazione sulle infrastrutture critiche debbe essere resa pubblica. 

La questione della individuazione delle infrastrutture critiche compreso il rigassificatore di Panigaglia

Secondo l’allegato A al DLgs 134/2024 tra le attività critiche rientrano:

1. Elettricità, comprendente: infrastrutture e impianti per la produzione e la trasmissione di energia elettrica e per la fornitura di elettricità;

2. Petrolio, comprendente: produzione, raffinazione, trattamento, stoccaggio e trasporto di petrolio attraverso oleodotti;

3. Gas, comprendente: produzione, raffinazione, trattamento, stoccaggio e trasporto di gas attraverso oleodotti e terminali GNL.

La individuazione formale delle singole infrastrutture come critiche deve essere effettuata con provvedimenti specifici ma rileva in particolare che tra i parametri per tale individuazione (articolo 8 del DLgs 134/2024) c’è quello “… c) un incidente avrebbe effetti negativi rilevanti, ai sensi dell'articolo 9, sulla fornitura da parte del soggetto di uno o più servizi essenziali ovvero sulla fornitura di altri servizi essenziali che dipendono da tale o tali servizi essenziali”. Tra gli effetti negativi rilevanti in caso di incidente per classificare come critica la infrastruttura singole, ex articolo 9 sopra citato, c’è anche “c) l'impatto che gli incidenti potrebbero avere, in termini di entità e di durata, sulle attività economiche o sociali, sull'ambiente, sulla pubblica sicurezza, sull'incolumità pubblica o sulla salute pubblica; …”

Il processo di individuazione delle singole infrastrutture critiche secondo il DLgs 134/2024 deve concludersi entro il 17 gennaio 2026, peccato che già il Dlgs 61/2011 all’articolo 5 prevedeva che Il Ministero dello sviluppo economico ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, individuano e comunicano alla struttura responsabile interministeriale, con apposito decreto dirigenziale: "a) le infrastrutture situate in territorio nazionale da valutare come critiche". Quindi anche infrastrutture come il rigassificatore di Panigaglia devono essere già stata individuate come critiche visto che il Dlgs 61/2011 è stato emanato 14 anni fa! Ufficialmente invece non si sa nulla quindi: Prima domanda esiste un provvedimento che classifica come critico il rigassificatore di Panigaglia?

 

La valutazione del rischio della infrastruttura critica 

Quanto sopra anche perché il punto centrale di questa normativa, sia nella versione del 2011 (vedi analisi dei rischi ex lettera o) articolo 2) che in quella nuova è la valutazione del rischio (vedi articolo 7 DLgs 134/2024) sulla infrastruttura critica inteso come: “l'intero processo per la determinazione della natura e della portata di un rischio, mediante l'individuazione e l'analisi delle potenziali minacce, vulnerabilità e pericoli che potrebbero causare un incidente, nonché mediante la valutazione della potenziale perdita o perturbazione della fornitura di un servizio essenziale che potrebbero essere causate da tale incidente; “

 

Il coordinamento della  valutazione del rischio della infrastruttura critica con i documenti prevista dalla Normativa sui rischi di incidenti rilevanti

Ancora più significativo è quanto affermato al comma 5 articolo 7 del DLgs 134/2024: “Ai fini della valutazione del rischio dello Stato, sono presi in considerazione almeno:… b) altre valutazioni del rischio rilevanti, svolte ai sensi di disposizioni nazionali, diverse da quelle previste nel presente decreto, o dell'Unione europea, quali le disposizioni di cui ai decreti legislativi 23 febbraio 2010, n. 49 (disciplina rischio alluvioni-QUI) , e 26 giugno 2015, n. 105 (Seveso III rischio incidente industriale-QUI), e ai regolamenti (UE) 2017/1938 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2017: misure volte a garantire la sicurezza dell'approvvigionamento di gas  (QUI), e (UE) 2019/941 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 giugno 2019 : preparazione ai rischi, anche dolosi, nel settore dell'energia elettrica QUI. Lo stesso coordinamento era previsto dal DLgs del 2011!

 

Quindi il riferimento al DLgs sulla prevenzione rischio alluvioni significa che  la valutazione del rischio per le infrastrutture critiche deve coordinarsi con gli atti predisposti per il rischio alluvioni a cominciare dalle mappe di pericolosità del rischio.

Il riferimento al DLgs 105/2015 (Seveso III rischio incidenti rilevanti) significa che la valutazione del rischio dovrà tenere conto di quanto previsto nei documenti ex Seveso III: rapporti di sicurezza degli impianti a rischio incidente rilevante e relativi piani di emergenza esterni ed interni che dovranno considerare il rischio attentati. Non solo ma il riferimento alle alluvioni significa anche che la valutazione del rischio per le infrastrutture critiche dovrà prendere in considerazione quanto previsto nei documenti della Seveso III relativa agli eventi NAch Tech Si tratta di incidenti tecnologici come incendi, esplosioni e rilasci tossici che possono verificarsi all’interno di complessi industriali a seguito di eventi calamitosi di origine naturale. Secondo il punto C3 Parte 1 allegato C al DLgs 105/2015  (QUI) il Rapporto di Sicurezza redatto da chi gestisce l’impianto classificato a rischio incidente rilevante deve tenere conto di eventi meteo, geofisici, meteomarini, ceraunici e dissesti idrogeologici

Il riferimento ai due Regolamenti sulla sicurezza approvvigionamento del gas e sicurezza sistema distribuzione produzione energia elettrica significa che la valutazione del rischio delle infrastrutture critiche dovrà considerare anche eventi dolosi e atti di terrorismo contro queste infrastrutture. Non casualmente l’allegato IV al Regolamento sul rischio approvvigionamento gas  elenca tra i fattori di rischio anche il terrorismo. Quindi anche non solo le condotte del gas che partono dal rigassificatore di Panigaglia ma anche il trasbordo delle autocisterne piene di gnl in pieno golfo spezzino. Invece questo trasbordo non viene preso in considerazione dal piano di emergenza esterno del rigassificatore di Panigaglia ex normativa Seveso, figuriamoci dall'eventuale, se esiste, piano di sicurezza ai sensi della disciplina sulle infrastrutture critiche.

 

La domanda è: quanti di questi documenti sono accedibili al pubblico e in quali limiti.

Per capire qui bisogna fare riferimento intanto all’articolo 16 del DLgs 134/2024 secondo il quale si afferma che “senza indebito ritardo, notificano all'autorità settoriale competente e al PCU gli incidenti rilevanti, che perturbano o possono perturbare in modo significativo la fornitura di servizi essenziali.”

Chi sono le Autorità settoriali competenti? Lo prevede l’articolo 5 del DLgs 134/2024: oltre che vari Ministeri tra cui l’Ambiente e sicurezza energetica le Regioni hanno diritto a collaborare nella gestione delle suddette informazioni quando la infrastrutture critica opera interamente nel territorio regionale.

Ebbene il comma 11 articolo 16 DLgs 134/2024 prevede che le suddette Autorità settoriali competenti “…che hanno ricevuto una notifica ai sensi del comma 1 assicurano, di concerto con il PCU, adeguata pubblicità ad ogni informazione rilevante per l'interesse pubblico relativa all'incidente notificato e al seguito dato a tale notifica.”

Peraltro sul punto ora si veda la nuova Direttiva sulle inchieste degli incidenti in mare QUI.

La conseguenza di quanto sopra riportato, a mio avviso, è che se sono pubblicabili notifiche su incidenti anche minori che riguardano le infrastrutture critiche sono altresì sicuramente pubblicabili avendo come riferimento il rigassificatore di Panigaglia anche le seguenti informazioni e documenti:

1. è stata individuato il Rigassificatore di Panigaglia tra le infrastrutture critiche (IC) come si evinceva necessariamente dal testo dell’abrogato DLgs 61/2011?

2. in particolare è stato emanato il Decreto che classifica come ICE detto impianto?

3. se è stato individuato come infrastruttura critica, è stata elaborata l’Analisi di rischio (ora si chiama Valutazione del Rischio) sopra richiamata e descritta, specificamente per l’impianto spezzino?

4. è stato predisposto il Piano di Sicurezza conseguente alla Valutazione di Rischio e ancora prima del 2024 della Analisi di rischio?

5. il Prefetto, quale responsabile locale delle infrastrutture critiche, sta esercitando la sua funzione prevista dalla normativa sopra descritta?

6. è stato verificato, dalla autorità competenti, il coordinamento tra Valutazione di Rischio ( e in precedenza al 2024 Analisi di Rischio) e relativo Piano di Sicurezza con il Rapporto di Sicurezza previsto per l’impianto di Panigaglia nonché il Piano di Emergenza Interno ed Esterno?

7. Sono stati presi in considerazione eventi NAch Tech ai fini della Valutazione di Rischio della Infrastruttura critica rigassificatore Panigaglia ?

8. La valutazione di rischio (e prima del 2024 Analisi di Rischio) ha tenuto conto della esistenza di un Piano di Sicurezza per il porto (Il DLgs sulle infrastrutture critiche sia nella versione del 2011 che nella vigente del 2024 riguarda anche i porti come siti critici/sensibili) e se si questo Piano tiene conto anche del rischio legato al Rigassificatore in rapporto al resto delle attività portuali?

9. È stato nominato il funzionario ministeriale di collegamento. Il Ministero dello sviluppo economico, per il settore energia, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per il settore trasporti, il Ministero dell'interno e della difesa, nonché il Dipartimento della protezione civile della Presidenza del Consiglio dei Ministri individuano, per ciascuna ICE, nell'ambito del personale in servizio presso le medesime amministrazioni, un proprio funzionario che funge da punto di contatto con la struttura responsabile.

 

N.B. La domanda n°6 visto che riguarda il raccordo tra le informazioni su Infrastrutture Critiche e quelle su documenti pubblici e pubblicabili (piano emergenza esterno, studio sicurezza integrato di area per effetto domino) può comportare informazioni accedibili a prescindere dai vincoli del Regolamento CE 1049/2001(QUI), ovviamente solo le informazioni sul coordinamento tra Valutazione  di Rischio e Piano di sicurezza per le infrastrutture critiche con i documento ex Seveso III (Rapporto di Sicurezza- Piani Emergenza esterni ed interni) previsto per l’impianto di Panigaglia, soprattutto in relazione al Piano di Emergenza esterna. D’altronde la esercitazione antiterrorismo svolta qualche tempo fa a Panigaglia dimostra la fondatezza di quanto scrivo visto che vi hanno partecipato non solo autorità militari: Polizia di Frontiera, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del fuoco, Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale, servizi tecnico-nautici, Agenzia delle Dogane e Servizio Sanitario 118.

Infatti le parti della Valutazione del Rischio e Piani sicurezza della infrastruttura critica che tengono conto dei documenti della Seveso III escono dalla nozione di documenti sensibili ex Regolamento 1049/2001: per documenti sensibili si intendono quei documenti provenienti dalle istituzioni o dalle agenzie da loro istituite, da Stati membri, paesi terzi o organismi internazionali, classificati come “TRÈS SECRET UE/EU TOP SECRET, SECRET UE/EU SECRET o CONFIDENTIEL UE/EU CONFIDENTIAL”.