Stato emissioni da traffico marittimo: l’uso del GNL non deve essere strategico

Seconda edizione di European Maritime Transport Environmental Report (EMTER), una relazione (TESTO COMPLETO QUI) congiunta dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA-QUI) e dell'Agenzia europea per l’ambiente (AEA-QUI). Fornisce un aggiornamento sulle prestazioni ambientali del settore e una valutazione degli sforzi per renderlo più sostenibile.

Due sono gli elementi critici che emergono in particolare: il GNL non può essere considerato strategico come combustibile marittimo se si vogliono raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica, in secondo luogo strategica è invece una applicazione integrale e accelerata della normativa sulle emissioni di gas serra dalle navi (al contrario di quello che chiedono armatori QUI e politici vari,QUI QUI e QUI, anche in Italia) ed anzi una sua implementazione per altri inquinanti nonché sulle modalità di monitoraggio soprattutto nelle aree portuali.  

Di seguito una sintesi dei punti più significativi della relazione per poi riportare la traduzione delle parti della Relazione relative in particolare alle emissioni aeriformi e le modalità di controllo delle stesse e le tendenze sui combustibili alternativi per il traffico marittimo.

 

 

SINTESI DEI PUNTI CRITICI DELLA RELAZIONE

1. Per gli ossidi di zolfo grazie alle normative sulla riduzione dello zolfo nei combustibili marittimi e l’estensione delle aree SECA si assiste una riduzione significativa delle emissioni;

2. le emissioni di CO2 di questo settore sono aumentate ogni anno dall'accordo di Parigi del 2015;

3. Le emissioni di metano (CH4) derivanti dal trasporto marittimo sono almeno raddoppiate tra il 2018 e il 2023 e costituiscono il 26% delle emissioni totali di metano del settore dei trasporti nel 2022;

4. le emissioni di metano in aumento sono correlate all’incremento del numero complessivo di navi che utilizzano gas naturale liquefatto (GNL), questo perché al di là dell’uso del GNL come combustibili le emissioni avvengono anche nelle fasi di carico e scarico del combustibile per non parlare delle fasi di estrazione, lavorazione e trasporto, nonché dal metano non bruciato. Tutto questo secondo la Relazione solleva dubbi sul contributo del GNL al raggiungimento degli obiettivi di emissione di GHG nel trasporto marittimo;

5. le riduzioni delle emissioni di gas serra sono cruciali e devono considerare tutte le applicazioni, ma in particolare la refrigerazione e l'aria condizionata. Questo è particolarmente significativo per navi da crociera e passeggeri;

6. le navi da crociera hanno emesso 444 kg/km durante il periodo dalla prima Relazione (QUI), circa 11 volte in più rispetto alle emissioni delle navi passeggeri convenzionali nella stessa regione e nello stesso periodo, (42 kg/km);

7. nel 2022, le emissioni di ossidi di azoto (NOX) dal settore marittimo hanno rappresentato il 39% di tutte le emissioni di NOx dei trasporti. Soprattutto rilevanti sono state le emissioni di Nox nel Mare Mediterraneo;

8. Le emissioni di polveri fini (PM2,5) sono fortemente diminuite grazie all’uso di combustibili con minori quantità di zolfo;

9. le emissioni del trasporto marittimo potrebbero diventare il principale fattore correlato al trasporto che contribuisce agli impatti negativi sulla salute nelle città costiere europee entro il 2030 (CE, 2022);

10. c'è una lacuna nel monitoraggio del contributo delle emissioni delle navi all'inquinamento atmosferico nei porti poiché la disponibilità di punti di monitoraggio nelle aree portuali e nei dintorni è limitata, mentre i porti sono ambienti intrinsecamente complessi con attività industriali che spesso si svolgono all'interno o molto vicino al loro perimetro;

11. con la notevole eccezione della CO2 ai sensi della regolamentazione del monitoraggio gas serra, non vi sono requisiti obbligatori di monitoraggio e segnalazione per inquinanti quali NOx, composti organici volatili, particolato e carbonio nero, creando lacune nella comprensione dell'impatto ambientale del settore, in particolare nelle operazioni in alto mare;

12. Tra il 2000 e il 2018, le aree portuali in Europa sono cresciute del 12,5%. Le espansioni dei porti in Europa contribuiscono a influenzare gli habitat dei fondali marini disturbando gli ecosistemi attraverso dragaggi, bonifiche e aumento del traffico marittimo. I parametri della direttiva quadro sulla strategia per l'ambiente marino andrebbero più attentamente considerati prima dello sviluppo e ampliamento delle aree portuali;

13. le emissioni del trasporto marittimo potrebbero diventare il principale fattore correlato al trasporto che contribuisce agli impatti negativi sulla salute nelle città costiere europee entro il 2030

14. per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni entro il 2030, sarà fondamentale limitare il consumo di combustibili fossili, il che richiederà investimenti sostanziali in infrastrutture per combustibili alternativi per i quali attualmente i costi sono ancora elevati in rapporto a quelli di origine fossile dell'habitat.

 

 

LA LEGISLAZIONE EUROPEA SULLA DECARBONIZZAZIONE DEI COMBUSTIBILI MARITTIMI

1. Il Regolamento FuelEU Maritime (QUI e QUI), in vigore da gennaio 2025, impone una riduzione progressiva dell'intensità di gas serra dell'energia utilizzata a bordo delle navi (riduzione del 2% entro il 2025, del 6% entro il 2030 e dell'80% entro il 2050), che mira a incentivare l'adozione di carburanti a basse e zero emissioni di carbonio e a creare la domanda di fornitura di energia elettrica a terra (OPS), quest'ultima ancora in ritardo come conferma la Relazione ma anche gli stessi rappresentanti del mondo crocieristisco: "Se guardiamo la flotta crocieristica mondiale sono 5 su 10, quindi il 50%. Purtroppo se guardo i porti sono circa un 3%" (amministratore delegato Costa Crociere QUI).

2. Il Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR- vedi News/Ambiente Settembre Ottobre 2023 pagina 66 QUI) garantisce lo sviluppo di infrastrutture per combustibili alternativi  e l'implementazione di OPS.

3. La Direttiva sulle energie rinnovabili (RED III-QUI) stabilisce obiettivi vincolanti per l'uso di energia rinnovabile nel settore dei trasporti, incluso il trasporto marittimo, guidando l'innovazione nei biocarburanti avanzati e nei carburanti rinnovabili di origine non biologica.

4. la Proposta (QUI) di revisione della Direttiva sulla tassazione dell'energia mira ad allineare la tassazione dell'energia alle politiche climatiche dell'UE, promuovendo tecnologie pulite e scoraggiando l'uso di combustibili fossili. Proposta per ora rimasta tale dal 2021 (QUI). Per la evoluzione della proposta : nel dibattito armatoriale QUI QUI e del Parlamento UE QUI 

5. Le misure legislative dell'UE integrano gli obiettivi globali stabiliti dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO), come la riduzione delle emissioni di gas serra dalle spedizioni di almeno il 20% entro il 2030 (puntando al 30%), nonché la riduzione dell'intensità di carbonio del settore marittimo di almeno il 40% rispetto al 2008.

 

 

OSSIDI DI ZOLFO (SOX)

Si è registrato un notevole calo delle emissioni totali di ossidi di zolfo (SOx) nell'UE: una stima di riduzione di circa il 70% rispetto al 2014.

Mentre il limite globale di zolfo, introdotto nel 2020, ha contribuito a questo calo, il fattore trainante principale è stata l'implementazione di aree di controllo delle emissioni di zolfo (SECA) nel Mar Baltico e nel Mare del Nord.

A partire dal 1° maggio 2025, il Mar Mediterraneo diventerà la terza SECA nelle acque europee (QUI) e i paesi dell'Atlantico nord-orientale stanno considerando l'istituzione di un'ECA, potenzialmente entro il 2027. Queste misure dovrebbero apportare sostanziali benefici per la salute e l'ambiente, migliorando la qualità dell'aria in tutta l'UE.

Inoltre, secondo l'inventario della Convenzione sull'inquinamento atmosferico transfrontaliero a lungo raggio (LTRAP- QUI), la quota di emissioni marittime di SOx è leggermente diminuita rispetto alle altre modalità di trasporto.

 

 

CONSEGNA E RACCOLTA DI RIFIUTI DALLE NAVI NEI PORTI DELL'UE

Il 2023 ha segnato il primo anno completo di segnalazione dei dati ai sensi della Direttiva sulle strutture portuali di ricezione (QUI), fornendo informazioni sui volumi e sui tipi di rifiuti consegnati dalle navi e raccolti dai porti. Le maggiori quantità di rifiuti consegnati alle strutture portuali di ricezione erano rifiuti oleosi e spazzatura, seguiti dalle acque reflue. I principali porti come Rotterdam, Anversa e Copenaghen hanno gestito i volumi più elevati di rifiuti, evidenziando il ruolo significativo che i porti svolgono nella gestione dei rifiuti delle navi.

 

EMISSIONI DI GAS SERRA (GHG)

Il trasporto marittimo nel 2022 è responsabile del 14,2% delle emissioni di CO2 dei trasporti dell'UE, con emissioni in aumento ogni anno dal 2015. Sebbene rimanga una delle modalità di trasporto a minore intensità di carbonio, le emissioni di CO2 di questo settore sono aumentate ogni anno dall'accordo di Parigi del 2015, tranne nel 2020 a causa della pandemia. Nel 2022, le emissioni di CO2 dai viaggi monitorati sono state pari a 137,5 milioni di tonnellate, con un aumento dell'8,5% rispetto al 2021. Cinque tipi di navi, portacontainer, petroliere, navi portarinfuse, petroliere chimiche e navi da carico generale, hanno rappresentato l'80% di queste emissioni. Navi provenienti da una flotta di quasi 13.000 navi (il 6,5% in più rispetto al 2021 e il numero più alto di navi registrato). Ciò rappresenta circa il 55% delle navi che attraccano nei porti dello Spazio economico europeo e copre il 90% di tutte le emissioni di CO2 della flotta (4) in tonnellate di CO2 equivalente.

 

EMISSIONI DI METANO

Le emissioni di metano (CH4) derivanti dal trasporto marittimo sono almeno raddoppiate tra il 2018 e il 2023 e costituiscono il 26% delle emissioni totali di metano del settore dei trasporti nel 2022. Le emissioni di CH4 nelle regioni marine dell'UE sono aumentate tra 2 e 5 volte nel 2018-2023.

 

Secondo i dati degli inventari UNFCCC (vedere Figura 2.8), il contributo del settore dei trasporti marittimi dell'UE alle emissioni complessive di metano da trasporto di CH4 è aumentato nel tempo, raggiungendo circa il 26% nel 2022. Le emissioni di metano del settore dei trasporti marittimi hanno raggiunto 14Gg quest'anno.

Si noti che il CH4 non è solo un inquinante atmosferico ma anche un composto forzante il clima, con un potenziale di riscaldamento globale (GWP) di circa 81 per un periodo di 20 anni (IPCC, 2021).

EMISSIONI DI METANO DA USO GNL NEL TRASPORTO MARITTIMO

Le emissioni di CH4, contabilizzate come perdite di metano, hanno iniziato a crescere in modo più significativo a partire dal 2018. Ciò è associato a un aumento del numero complessivo di navi che utilizzano gas naturale liquefatto (GNL).

Nel periodo 2018-2023 le emissioni di CH4 sono aumentate in modo significativo in tutte le regioni marine dell'UE. L'Atlantico ha avuto le più alte emissioni medie annue di CH4 in questo periodo, pari a 9Gg/anno, seguito dal Mediterraneo con 8Gg/anno e dal Mare del Nord con 5Gg/anno.

Il rapporto sottolinea anche le operazioni di carico e scarico di GNL possono emettere quantità rilevanti di CH4.

La flotta di navi a GNL è cresciuta su base annua. La flotta è cresciuta del 32,2% dal 2021 al 2022. In totale ci sono 79 impianti di rifornimento in tutto il mondo, di cui 33 in Europa. La capacità totale dei 33 impianti di rifornimento in Europa è di 163.796 m3. Il GNL è ancora la principale alternativa di carburante tra le opzioni tecnologiche a disposizione degli armatori per le navi cisterna e le navi portacontainer; sta anche diventando significativo per le petroliere e le navi portarinfuse (EAFO, 2024). Il GNL è una fonte di energia basata sugli idrocarburi e la forma liquida del gas naturale composta principalmente da metano. Mentre la combustione del GNL produce emissioni di gas serra inferiori rispetto al gasolio marino, comporta anche emissioni di metano non bruciato (ad es. emissioni scivolate). Inoltre, le emissioni di metano derivanti dalle perdite durante le fasi di estrazione, lavorazione e trasporto, nonché dal metano non bruciato sollevano dubbi sul contributo del GNL al raggiungimento degli obiettivi di emissione di GHG nel trasporto marittimo.

Tuttavia, secondo le previsioni dell'EAFO, il GNL rimarrà nel breve termine una delle principali alternative al combustibile marino convenzionale a bordo delle navi, seguito dalle batterie, sia attualmente che nei prossimi anni.

 

EMISSIONI GAS SERRA E NAVI DA CROCIERA

Le emissioni specifiche delle navi da crociera in Europa sono diminuite del 7%, mentre la distanza percorsa è aumentata del 17%. Al contrario, le emissioni delle navi passeggeri sono aumentate bruscamente del 34%, mentre la distanza percorsa è diminuita modestamente del -4%. Allo stesso tempo, le emissioni assolute di CO2 sono aumentate dell'8% per le navi da crociera e del 28% per le navi passeggeri. Le navi da crociera hanno emesso 444 kg/km durante il periodo dalla prima Relazione, circa 11 volte in più rispetto alle emissioni delle navi passeggeri convenzionali (a conferma che le navi da crociera non sono così poco inquinanti come affermano gli operatori QUI) nella stessa regione e nello stesso periodo, (42 kg/km). Tuttavia, è importante notare che queste cifre non considerano il numero di passeggeri trasportati.

Le riduzioni delle emissioni di gas serra sono cruciali e devono considerare tutte le applicazioni, ma in particolare la refrigerazione e l'aria condizionata, inclusa la navigazione marittima internazionale. A causa della rilevanza del settore marittimo per quanto riguarda le emissioni derivanti dal raffreddamento, unita alla notevole crescita del settore, è necessario promuovere la transizione verso alternative ecocompatibili in tutti i tipi di nave (IMO, 2020a). La tecnologia di refrigerazione è eterogenea in tutta la flotta, riflettendo esigenze diverse. Ad esempio, le navi da crociera passeggeri possono utilizzare 7.000-8.000 kg di refrigerante per lo stoccaggio e la fornitura di cibo, i pescherecci fino a 1.500 kg per conservare il pescato, i container refrigerati (reefers) fino a 6 kg di una miscela di refrigeranti (per container) per evitare il deterioramento del carico, mentre nelle navi cargo generali ne utilizzeranno fino a 150 kg, principalmente per scopi di aria condizionata.

Per raggiungere le previste riduzioni delle emissioni e l'intensità energetica previste dalle disposizioni IMO e UE entro il 2030, il consumo di combustibili fossili dovrebbe essere imitato a circa 11,28 EJ della domanda energetica totale.

 

EMISSIONI DI OSSIDI DI AZOTO (NOX)

Tra il 2015 e il 2023, le emissioni di ossidi di azoto (NOx) del settore marittimo sono aumentate in modo significativo di circa il 10% in tutta l'UE. In aree specifiche, l'aumento è stato ancora più pronunciato: 33% nell'Atlantico, 8% nel Mediterraneo e 32% nell'Artico. Inoltre, i dati mostrano che la quota di emissioni di NOx del settore marittimo è cresciuta costantemente. Nel 2022, le emissioni di questo settore hanno rappresentato il 39% di tutte le emissioni di NOx dei trasporti.

Inoltre, la questione delle emissioni di Nox rimane importante a causa dei requisiti delle ECA designate, in particolare nel Baltico e nel Mare del Nord, in vigore solo per le nuove navi.

Nel periodo considerato nel grafico sopra riportato, il Mar Mediterraneo ha avuto le emissioni medie annue di NOx più elevate, pari a 1.237 Gg/anno, seguito dall'Atlantico con 622 Gg/anno e dal Mare del Nord con 446 Gg/anno. 

 

EMISSIONI POLVERI FINI

Il contributo del settore marittimo alle emissioni complessive di PM2,5 nei trasporti è leggermente aumentato nel tempo, raggiungendo circa una quota del 43% nel 2022. Nel 2022, la navigazione interna ha costituito circa il 14% delle emissioni totali di PM2,5 marittime. Le concentrazioni medie annue di PM10 e NO2 nel 2021 erano più elevate nelle aree portuali rispetto alle regioni circostanti.

Tuttavia, le emissioni di PM2.5 hanno registrato una diminuzione assoluta del 56%, 64%, 54% e 64% rispettivamente, a dimostrazione dell'importante ruolo dei combustibili più puliti e delle tecnologie di post-trattamento.

Interessante anche questo dato: per cui le navi passeggeri hanno emissioni specifiche notevolmente inferiori rispetto alle crociere, che hanno emesso 0,212 kg/km all'anno in media tra il 2015 e il 2022. Ciò è circa 11 volte in più rispetto alle navi passeggeri convenzionali, che hanno emesso 0,018 kg/km in media nello stesso luogo e nello stesso periodo.

 

 

EMISSIONI CARBONIO NERO (QUI)

Il carbonio nero (BC) è sia un inquinante atmosferico che un composto che forza il clima. Infatti, si stima che le emissioni di BC siano state responsabili del 6,85% del contributo al riscaldamento globale del trasporto marittimo nel 2018, il secondo contributo più significativo per le emissioni internazionali basate sui viaggi dopo la CO2 (IMO, 2020a).

Il contributo del settore marittimo alle emissioni complessive di BC nel settore dei trasporti dell'UE-27 è aumentato costantemente nel tempo, raggiungendo circa il 17% nel 2022, con le emissioni di BC del settore che hanno raggiunto i 9Gg (Figura 2.16). Nel 2021, la pesca e la navigazione interna hanno costituito rispettivamente circa il 6% e il 30% delle emissioni marittime totali.

Le emissioni specifiche della BC sono diminuite per tutti i tipi di nave. Sono diminuite del 56% per il carico, del 60% per i container, del 60% per le petroliere e del 53% per le navi trasportatrici di veicoli. Ciò è correlato a una combinazione di fattori, tra cui l'aumento del carico utile medio trasportato e forse l'introduzione di nuove politiche come il Global Sulphur Cap (QUI).

Tuttavia, sebbene lo zolfo nei carburanti contribuisca alla creazione di particolato, studi hanno dimostrato che la riduzione del contenuto di zolfo potrebbe non necessariamente ridurre sempre le emissioni di carbonio nero. Le miscele di carburanti a basso tenore di zolfo, pur riducendo le emissioni di ossidi di zolfo, potrebbero in realtà produrre più carbonio nero (ICCT, 2019). Alcune nuove miscele di carburanti come gli oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO) progettati per soddisfare la normativa IMO del 2020 sullo 0,50% di zolfo (IMO, 2020) hanno contenuti aromatici simili ai precedenti HFO, che determinano anche emissioni di carbonio nero più elevate quando vengono bruciati, rispetto ai carburanti distillati a basso tenore aromatico come il gasolio marino. Uno studio congiunto Finlandia-Germania ha confermato una correlazione tra maggiori quantità di aromatici e maggiori emissioni di carbonio nero (IMO, 2019b).

 

QUALITÀ ARIA NEI PORTI

Il contributo relativo del trasporto marittimo internazionale alle concentrazioni medie annue di NO2 nei porti europei è del 22% in media, del 5% per PM2,5 e del 3% per PM10.

Le proiezioni future sulle emissioni indicano che la quantità di emissioni del traffico stradale che contribuiscono all'esposizione a elevate concentrazioni di NO2 nella popolazione diminuirà in modo significativo. Nel frattempo, le emissioni del trasporto marittimo potrebbero diventare il principale fattore correlato al trasporto che contribuisce agli impatti negativi sulla salute nelle città costiere europee entro il 2030 (CE, 2022).

Tuttavia, come identificato nel precedente Rapporto a quello ora esaminato, c'è una lacuna nel monitoraggio del contributo delle emissioni delle navi all'inquinamento atmosferico nei porti poiché la disponibilità di punti di monitoraggio nelle aree portuali e nei dintorni è limitata, mentre i porti sono ambienti intrinsecamente complessi con attività industriali che spesso si svolgono all'interno o molto vicino al loro perimetro.

Poiché la meteorologia svolge un ruolo importante nella qualità dell'aria, i punti di campionamento devono essere posizionati sottovento (in base alla direzione prevalente del vento) rispetto al porto per monitorare gli impatti sulla qualità dell'aria nella regione circostante. Un'analisi che utilizza dati meteorologici (14) ha valutato il cambiamento nelle concentrazioni di inquinanti durante le condizioni sottovento (il vento proveniente dal porto) e confrontato con tutte le altre osservazioni. Ha rilevato un aumento significativo nelle concentrazioni medie di NO2 in diversi punti di campionamento intorno ai porti in diverse città, fino al 100%. La stessa analisi ha mostrato aumenti nelle concentrazioni medie di PM10 in alcuni punti di campionamento intorno ai porti, fino al 74%.

 

Qualità aria nei porti e aree esterne

In termini relativi, le differenze di concentrazione tra le aree portuali e le regioni circostanti variavano dal 3% (Amsterdam) al 49% (Pireo). In nove porti (Algeciras, Barcellona, ​​Danzica, Gioia Tauro, Marsaxlokk, Messina, Napoli, Pireo e Reggio Calabria) le concentrazioni medie annue di PM10 erano superiori al valore limite di 20 µg/m3 per la protezione della salute umana da raggiungere entro il 1° gennaio 2030 delle Direttive sulla qualità dell'aria ambiente.

 

LE LACUNE NORMATIVE NEL MONITORAGGIO DI ALCUNI INQUINANTI DA TRAFFICO MARITTIMO

Il trasporto marittimo trarrebbe vantaggio da un monitoraggio più efficace e da sistemi di segnalazione migliorati per supportare l'implementazione di normative attuali e future volte a ridurre il suo impatto ambientale, riducendo al minimo anche gli oneri amministrativi. La standardizzazione della raccolta dati e della segnalazione della fonte di inquinamento garantirebbe misurazioni delle emissioni più accurate, affidabili e comparabili. Con la notevole eccezione della CO2 ai sensi della regolamentazione MRV (QUI), non vi sono requisiti obbligatori di monitoraggio e segnalazione per inquinanti quali NOx, composti organici volatili, particolato e carbonio nero, creando lacune nella comprensione dell'impatto ambientale del settore, in particolare nelle operazioni in alto mare. È necessario un quadro più completo delle emissioni del ciclo di vita completo delle navi, che richiede più dati sulla produzione, la demolizione e la manutenzione. Colmare queste lacune rafforzerebbe l'implementazione delle principali politiche dell'UE, supportando ulteriormente il Green Deal europeo e il pacchetto Fit-for-55. Ad esempio, il lavoro sulla rendicontazione del ciclo di vita del combustibile ai sensi della Direttiva sulle energie rinnovabili (REDIII) e i requisiti di rendicontazione migliorati con la Direttiva rivista sull'inquinamento causato dalle navi (SSP- QUI) contribuiranno anche ad affrontare queste problematiche

 

 

ESPANSIONE DEI PORTI E RISCHIO FONDALI MARINI

Tra il 2000 e il 2018, le aree portuali in Europa sono cresciute del 12,5%. Le espansioni dei porti in Europa contribuiscono a influenzare gli habitat dei fondali marini disturbando gli ecosistemi attraverso dragaggi, bonifiche e aumento del traffico marittimo. Gli habitat maggiormente colpiti dalle attività portuali sono state le aree sabbiose e fangose ​​in acque poco profonde, vicine alla costa, che ospitano varie specie, tra cui fanerogame marine, microalghe, mangrovie, paludi salmastre, gamberi, bivalvi, granchi di fango e pesci.

Anche il mantenimento dell'integrità del fondale marino è fondamentale, poiché attività marittime come l'espansione dei porti, il dragaggio e l'ancoraggio possono disturbare fisicamente gli habitat marini. La MSFD (La Direttiva quadro sulla strategia per l'ambiente marino- QUI) stabilisce standard e soglie di monitoraggio per limitare gli effetti negativi sugli habitat bentonici e prevenire la perdita di habitat. Pratiche di dragaggio sostenibili, infrastrutture verdi e ingegneria ecologica, come materiali e progetti naturali per le strutture portuali, combinate con progetti di compensazione e ripristino

 

COMBUSTIBILI ALTERNATIVI PER LA NAVIGAZIONE MARITTIMA

Per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni entro il 2030, sarà fondamentale limitare il consumo di combustibili fossili, il che richiederà investimenti sostanziali in infrastrutture per combustibili alternativi. Le parti interessate marittime stanno valutando varie opzioni di decarbonizzazione, ciascuna con diversi livelli di prontezza tecnologica, disponibilità, sostenibilità e idoneità per l'uso a bordo. Entro il prossimo decennio è previsto un aumento dell'uso di biocarburanti, metanolo, batterie e altri sistemi di energia elettrica/alimentazione. I biocarburanti sono noti per la loro rapida adozione dovuta alla compatibilità tra motori e infrastrutture, ma si dovrebbe prestare la dovuta attenzione alla sostenibilità, alla concorrenza della biomassa e ai criteri di sicurezza. Idrogeno, ammoniaca e combustibili sintetici sono promettenti, ma devono affrontare sfide immediate come produzione, scalabilità, stoccaggio, distribuzione, costi e problemi di sicurezza. La propulsione eolica mostra notevoli risparmi di carburante, mentre il nucleare e la cattura del carbonio a bordo presentano entrambe soluzioni interessanti, ma con le loro sfide. I corridoi di spedizione verdi mirano anche ad accelerare l'adozione di rotte marittime a zero emissioni, enfatizzando gli sforzi collaborativi e l'innovazione tecnologica per ottenere soluzioni energetiche marittime sostenibili. Infine, è essenziale preparare i marittimi con una formazione specializzata per il funzionamento sicuro di nuovi combustibili e tecnologie. Le stime indicano che fino a 800.000 marittimi potrebbero aver bisogno di formazione entro la metà degli anni 2030, parallelamente all'obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050.

Anche le misure operative possono offrire risultati significativi, ad esempio attraverso la riduzione della velocità (navigazione lenta), il routing meteorologico, l'ottimizzazione degli scali portuali e il miglioramento del monitoraggio e della manutenzione dello scafo.

Nel grafico sotto riportato si rileva la percentuale della flotta globale che utilizza o è in grado di utilizzare combustibili convenzionali rispetto a combustibili alternativi (in funzione o su ordinazione e in relazione ai nuovi contratti nel 2023:

Insieme ai biocarburanti che sostituiscono completamente o parzialmente le soluzioni di energia esistenti per il trasporto marittimo, i carburanti sintetici, compresi gli e-fuel, possono essere considerati vantaggiosi come carburanti ′drop-in′ e si prevede che sostituiranno anche i combustibili fossili in futuro. Si prevede che gli standard e le normative esistenti faciliteranno in una certa misura la loro adozione come combustibili marini. Lo sviluppo normativo in corso, le linee guida del settore e le pubblicazioni sulle migliori pratiche dovrebbero supportare ulteriormente questo aspetto.

Tuttavia, c'è ancora bisogno di ulteriore sviluppo per un'ampia adozione di questi carburanti. Le prime stime indicano che il costo di questi e-carburanti (in EUR/GJ) sarebbe comunque significativamente più elevato rispetto a quello dei combustibili marini fossili.

Costo del carburante previsto per e-fuel e VLSFO (incluso il costo del carbonio):