Ordinanza porto Spezia per navi a gnl: non risolve le emissioni dalle navi

Il Sindaco di Spezia nel presentare (QUI) l’ordinanza in questione dichiara: "L'emanazione di questa ordinanza segna una svolta significativa per il porto della Spezia in quanto disciplina l'attracco di tutte le navi alimentate a GNL, sia da crociera che mercantili, superando di fatto le autorizzazioni individuali. Questa disposizione facilita la navigazione nelle nostre acque delle navi di ultima generazione e si affianca all'importante accordo Blue Flag, sottoscritto tra Enti e privati, per l'utilizzo di carburanti da parte delle navi da crociera con un tenore di zolfo non superiore allo 0,10% in massa. Un passo fondamentale per il miglioramento dell'ambiente e della qualità dell'aria sull'intero territorio, poiché la riduzione dell'inquinamento costituisce un contributo significativo alla convivenza armoniosa tra porto e città.”

Come spesso fanno tutti i politici, compresi quelli che governavano prima, affastellano nel giudicare un provvedimento più elementi vendendone una significato ben maggiore di quello che ricopre. Vediamo perchè, motivatamente, che altrimenti poi il Sindaco mi accusa di essere troppo spietato verso quello che fa e dice come mi scrisse qualche anno fa.

Intanto l’Accordo blue flag, come ho spiegato QUI e QUI, non cambia nulla in termini di emissioni delle navi che attraccano in porto visto che il limite dello 0,1% di zolfo in massa era già un obbligo di legge al momento dell’attracco. Morale per i residenti dei quartieri vicini alla zona portuale compresa quella delle navi da crociera, non cambia nulla.

Torniamo invece alla nuova ordinanza. Intanto nelle premesse questa ordinanza cita le linee guida (QUI) sul bunkeraggio del GNL, predisposte in collaborazione con la Commissione UE. Queste linee guida riguardano prevalentemente la gestione in sicurezza dell’uso del gnl quando le navi attraccano in porto, prevedendo anche, in attuazione della Direttiva 2014/94 (QUI), gli indirizzi operativi pe realizzare in sicurezza i depositi di gnl nelle aree portuali e relativi operazioni di carico sulle navi, vedi per Spezia il progetto Small Scale.

Poi la Ordinanza cita Risoluzione IMO MEPC 259(68) adottata il 15.05.2015, recante "Guidelines for exhaust gas cleaning systems" (QUI) ma stranamente non cita l’aggiornamento a dette linee guida (QUI) del 2021. La domanda è perché? Questo anche considerato che queste seconde linee guida riguardano più specificamente le emissioni delle navi in porto quindi l’aspetto toccato proprio nella dichiarazione del Sindaco riportata all’inizio.
Ora è vero che per gli impianti EGCS (sistemi di depurazione dei gas di scarico) con una data di consegna contrattuale documentata prima del 1° giugno 2022, ma la cui consegna è stata ritardata a causa della situazione pandemica, ad esempio, può ancora essere applicata la linea guida MEPC.259(68), ma resta il fatto che le nuove linee guida sono già applicabili fuori del caso suddetto, ormai sostanzialmente superato, e soprattutto introducono misure più stringenti che andavano applicate e riprese nella ordinanza della Capitaneria, per esempio controlli giornalieri delle emissioni di SO2/CO2 come parametro vitale per monitorare la conformità del sistema.

SULLA ORDINANZA DELLA CAPITANERIA PER LA PARTE SICUREZZA DEL BUNKERAGGIO DEL GNL SI TORNERÀ IN UN POST SUCCESSIVO, ORA VOGLIO SOTTOLINEARE ALTRE CRITICITÀ DELLA DICHIARAZIONE DEL SINDACO.

Il Rapporto 2023 di Cruise Lines International Association (CLIA), la voce principale dell'industria crocieristica globale (schede riassuntive QUI) prevede che il 48% delle navi di nuova costruzione andrà a gnl, ma quelle esistenti? Peraltro, il Rapporto parla di emissioni inquinanti basse, con il gnl, ma rapportate ai motori tradizionali per cui il rapporto andrebbe fatto con le emissioni zero da altre tipologie di combustibili non di origine fossile come il gnl. Il tutto senza considerare tutti i rischi legati all’uso gnl nel trasporto marittimo, vedi QUI.

Vari studi hanno dimostrato la difficoltà nel convertire a gnl in modo rilevante il parco navi esistente. Peraltro, non è neppure vero che il gnl è strategico per ridurre le emissioni in quanto è più facilmente utilizzabile dalle navi. In realtà, secondo lo studio, le navi esistenti, che costituiscono la maggior parte della flotta totale, non possono utilizzare GNL senza significative, e in gran parte a costi proibitivi, azioni di retrofit. Solo le nuove navi a doppia alimentazione GNL appositamente costruite possono funzionare GNL. Ciò significa che, dal punto di vista della flotta totale, il contributo del GNL alla riduzione dell'aria l'inquinamento è marginale in quanto la maggior parte dell'inquinamento atmosferico è causato dalla flotta esistente: si parla di almeno 20 anni per sostituire in modo significativo il naviglio esistente.

 

INTANTO IL GNL MARITTIMO COSTERà SOLDI PUBBLICI PUR CONTRIBUENDO AD AUMENTARE I GAS SERRA (QUI-QUI)

Siamo vicini (QUI) alla pubblicazione di un regolamento del ministero dell’Economia che deve estendere anche a Gnl e Gpl l’esenzione dall’accisa prevista per i carburanti utilizzati dalle imbarcazioni per attività commerciali in acque comunitarie o interne (esclusa quindi la navigazione da diporto).

Si veda anche quanto emerso dal Green Port&shipping Summit a Genova, dove Assogasliquidi-Federchimica ha richiesto (QUI) incentivi anche fiscali per promuovere il gnl e il biognl nel trasporto marittimo visto anche come integrativo, nei porti, del cold ironing in modo da non sovraccaricare l’infrastruttura per l’approvvigionamento dell’energia elettrica. Quindi secondo Assogasliquidi aumentare gli approdi per navi di piccola taglia per servizio di small scale nel Mediterraneo. L’infrastruttura di approvvigionamento del Gnl anche per lo shipping può poi contare già su 5 navi in grado di effettuare servizi di bunkeraggio nel Mediterraneo; a queste si aggiungeranno presto altre 8 navi in corso di realizzazione, molte delle quali operative entro la fine dell’anno.  Per quanto riguarda la flotta alimentata a Gnl, attualmente sono oltre 20 le navi propulse a Gnl operanti nell’area mediterranea. Infine, Assogasliquidi afferma che un ulteriore stimolo alla produzione di volumi di bioGnl verrà dal piano infrastrutturale bioGnl per il trasporto marittimo e terrestre di Snam, che ha confermato anche la realizzazione di un impianto di microliquefazione small scale per la produzione di Gnl e BioGnl in Sicilia. L’impianto dovrebbe avere una capacità di 25.000 t/a, raddoppiabile e si andrà ad aggiungere al microliquefattore di Caserta (capacità 50.000 t/a) già autorizzato e oggetto anche di risorse del Fondo complementare al Pnrr. Peccato che il bio-gnl deriva dal biometano che è comunque una fonte fossile e non rinnovabile visto che deriva dai rifiuti!

Assogasliquidi poi conclude che oltre l'esenzione regime dell'accisa per gnl nel trasporto marittimo occorre estendere la possibilità di usufruire di incentivi anche per quei volumi di bioGnl destinati alla navigazione internazionale, oltre che nelle acque interne, massimizzando la penetrazione delle rinnovabili nel settore marittimo. Infine, mettere a terra importi già assegnati sul Fondo complementare al Pnrr superando gli ostacoli di natura burocratica che alcuni dei progetti stanno incontrando.