Gli armatori non si accontentano dei miliardi della UE e attaccano il sistema ETS applicato alle navi.

ETS: acronimo di Emissions Trading System.  È il sistema europeo di scambio di quote di emissione di CO₂, basato sul principio “cap-and-trade”, che mira a ridurre le emissioni di gas serra nei settori industriali e dell’energia.

Il sistema ETS è disciplinato dalla Direttiva (UE) 2023/959 (QUI) del Parlamento Europeo e del Consiglio del 10 maggio 2023 che, modificando la Direttiva quadro 2003/87/CE (EU-ETS), ha esteso il sistema di scambio quote emissioni dei gas serra al trasporto marittimo. Per una analisi di questa normativa e per capire il sistema scambio quote di emissioni vedi QUI.

Gli operatori marittimi a cominciare dalla Associazione degli armatori italiani (Confitarma) da tempo contestano questa normativa che produrrebbe danni a loro prima di tutto e alla competitività del sistema degli operatori marittimi.

Nel post che segue dimostrerò:

1. I danni della suddetta normativa sono in realtà stati molto dimensionati rispetto alla importanza globale della riduzione delle emissioni dei gas serra.  

2. Sono molte le cose non dette sulla problematica della applicazione del sistema ETS alle navi e soprattutto molto si può fare per una equilibrata applicazione di detta normativa e di questo fornisco nel post alcuni esempi.

3. la vera dimostrazione della logica lobbystica degli armatori emerge dalla loro posizione sulla recentissima proposta della Commissione UE di revisione della applicazione della Direttiva EU-ETS al settore marittimo.

 

 

IL SISTEMA ETS NON PRODUCE I DANNI ECONOMICI PAVENTATI DAGLI ARMATORI: LO DIMOSTRANO STUDI UFFICIALI DELLA UE E DI ENTI INDIPENDENTI

Prima di tutto si veda la Valutazione (QUI)  di Impatto ambientale ma anche socioeconomico che la Commissione ha svolto in vista della approvazione della normativa EU ETS. Valutazione che ha chiarito come la normativa avrà un impatto minimo sulla competitività dei porti, nonché marginale sui costi ambientali nella scelta del porto. Infatti secondo detta Valutazione (punto 6.2.2. parte I): “la fissazione del prezzo del carbonio nel settore marittimo porterebbe a progressivi miglioramenti dell'efficienza energetica, in particolare nell'orizzonte temporale successivo al 2030, contribuendo a ridurre i costi del carburante.” Ma soprattutto la Valutazione dimostra quello che la logica di pure profitto degli armatori rimuove del tutto: la riduzione delle esternalità dei costi per la società determinati dalla riduzione delle emissioni: “In termini di costi esterni, tutte le opzioni politiche genererebbero importanti risparmi economici, in quanto porterebbero a una sostanziale riduzione degli inquinanti atmosferici. A seconda dell'opzione politica e dell'ambito di applicazione selezionati, si stima che i risparmi sui costi esterni si aggireranno tra i 345 e i 540 milioni di euro nel 2030 rispetto al valore di riferimento e oltre 13,7 miliardi di euro nel periodo 2020-2050 in termini di valore attuale netto (ad esempio, fino a 18,1 miliardi di euro per lo scenario MAR1 , ce ne sono altri 3). Nel MAR1, l'estensione dell'ETS al settore marittimo comporterebbe una riduzione totale di 59 Mt di emissioni di CO2 nel 2030 per l'ambito geografico più ampio, 45 Mt per quello intermedio e 30 Mt per i viaggi intra-UE e le emissioni all'ormeggio.

Queste stime includono gli effetti aggregati sulla salute, la perdita di raccolti, la perdita di biodiversità e i danni materiali.”

 

 

Stesse conclusioni nei documenti più recenti della Commissione del 2025:

La Relazione (QUI) della Commissione UE del 18 marzo 2025 (Monitoraggio dell'attuazione della Direttiva 2003/87/CE in relazione al trasporto marittimo) dimostra che la normativa ETS non sta limitando gli investimenti nei porti UE: “gli investimenti pianificati nei porti, sia nell'UE che nei paesi limitrofi, non stanno registrando una significativa inversione di tendenza rispetto alle tendenze già in atto negli ultimi anni, con molti porti che continuano a pianificare investimenti ambiziosi per aumentare la loro competitività  la quota di mercato, in particolare per le attività di trasbordo di container."

Inoltre la Relazione del 18 marzo 2025 chiarisce: "L'analisi non mostra evidenze di una riduzione dei servizi di trasporto marittimo verso le isole o le regioni ultraperiferiche dell'UE, con il traffico portuale e le attività di trasbordo che rimangono relativamente stabili.". Con buona pace delle richieste degli armatori sulla esclusione del sistema ATS ai traffici marittimi per le isole minori!

 

Si veda anche lo studio (QUI) della Associazione Transport & Environment (T&E) che dimostra la necessità di mantenere sia il sistema ETS che l’accordo IMO Net-Zero devono essere mantenuti. In particolare, in questo studio si dimostra come i principali vettori marittimi hanno scelto di trasferire i costi ETS ai clienti tramite supplementi, a sostegno della tesi del 2021 della Commissione secondo cui le pratiche commerciali rimarrebbero invariate

 

Infine, altro studio (QUI) del maggio 2025 che dimostra come perfino il più blando accordo IMO Net-zero del 2025 (QUI) sulle emissioni di gas serra per le attività di navigazione modesti impatti negativi sulle esportazioni e sul PIL reale. Tuttavia, gli impatti negativi possono essere parzialmente attenuati ridistribuendo le entrate derivanti dalla tassa sul carbonio ai paesi più sensibili ai cambiamenti climatici.

Per concludere, per ora, si veda il rapporto (QUI) di Drewry (leader di servizi di ricerca e consulenza per l'industria marittima e marittima) pubblicato il 17 luglio 2026. Si rileva che I volumi globali di traffico portuale nel 2025 hanno dimostrato una notevole resilienza, aumentando del 6,5% su base annua a 994 mteu (teu misura standard trasporto container), nonostante condizioni geopolitiche difficili, secondo la Revisione Annuale e Previsione 2026/27 dei Global Container Terminal Operators di Drewry. Come gruppo, gli operatori terminali globali (GTO) hanno superato il mercato globale, aumentando i loro volumi aggiustati per azioni di una media dell'8,9% su base annua, aumentando così la quota delle GTO nel mercato globale dal 48,8% nel 2024 al 49,9% nel 2025.

Il Rapporto Drewry, mentre gli armatori italiani pubblicano le loro narrazioni contro il sistema ETS, così conclude: "In tutto il settore, la decarbonizzazione delle operazioni è la questione ambientale più urgente. Tutte le 19 aziende presenti nelle classifiche globali degli operatori hanno pubblicato un impegno a raggiungere lo net zero, con tempistiche che variano tra il 2040 e il 2060. Esiste un ampio consenso sul percorso verso la decarbonizzazione delle operazioni terminali, concentrandosi inizialmente sul miglioramento dell'efficienza operativa (per ridurre il consumo energetico complessivo) e col tempo il passaggio a combustibili a basso contenuto di carbonio (principalmente elettricità rinnovabile)".

 

COSA VIENE RIMOSSO DAGLI ARMATORI PER GIUSTIFICARE LE LORO CRITICHE ALLA APPLICAZIONE DEL SISTEMA ETS ALLE NAVI

Una spedizione di container da Shanghai a Parigi può produrre da 7,3 a 10 tonnellate di CO₂- Senza misure di decarbonizzazione, le emissioni marittime potrebbero raggiungere il 130% dei livelli del 2008 entro il 2050 con l'espansione del commercio (Revisione UNCTAD del Trasporto Marittimo 2023 (Nazioni Unite, 2023).  In questo quadro spicca la Relazione 2024 (QUI) della Commissione UE sulle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo dove si afferma che le emissioni di gas serra nel settore non diminuiscono e restano al livello del 2008! Con l'aggiunta delle emissioni di particolato carbonioso, che rappresentano circa il 7% delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale. Si veda anche la elaborazione dello studio di Transport & Environment QUI. e QUI.

 

La società francese BuyCo, insieme al suo partner Searoutes, con appositi software (QUI) pianifica i viaggi per favorire rotte e modalità di viaggio con minori emissioni con riduzione al 30%. Ma si veda il gruppo Cga Gmg (trasporto e spedizione container) che utilizzerà algoritmi di intelligenza artificiale per individuare, per ogni viaggio, la combinazione più efficiente in termini di velocità, percorso e gestione energetica, contribuendo a ridurre il consumo di combustibile senza compromettere l’affidabilità dei servizi. Con questo sistema si garantisce una riduzione di 600.000 tonnellate di CO₂ all’anno equivalente alle emissioni annuali di una città di medie dimensioni. 

 

Una notte su una nave da crociera è tassata quasi la metà di una notte in hotel, come mostra un nuovo studio di T&E. Questo nonostante i loro alti costi ambientali e climatici In media, i costi esterni legati al clima del settore crocieristico superano i ricavi dell'ETS di un fattore vicino a due o tre. Per i costi legati all'inquinamento atmosferico, non esiste una tale tassa a livello UE. (studio pubblicato 3 luglio c.a. del centro studi internazionale Transport & Environment: QUI)

 

Il mancato accordo dell’Imo sul quadro globale per la riduzione delle emissioni entro il 2050 non ha favorito il consumo dei combustibili alternativi per la navigazione. Gli operatori continuano a dare più importanza ai costi che all’ambiente come ha affermato (il 20 maggio 2026 QUI) il responsabile Fleet Management & Technology del gruppo Maersk. Quindi sono gli accordi politici e la cultura inadeguata degli operatori non l’ETS

 

 

DNV uno dei principali di enti di certificazione indipendenti a livello globale ha ricordato (QUI) che esiste un problema sulla qualità dei dati sulle emissioni delle navi che devono essere prodotti dagli operatori ai fini delle verifiche Secondo DNV sono arrivati a 4 gli obblighi di segnalazione delle emissioni per le navi che operano in acque europee, insieme al DCS dell'IMO (QUI) e all'MRV (QUI) e all'ETS dell'UE. I rapporti MRV ed ETS del Regno Unito e qualsiasi accordo di pooling previsto dal FEUM (QUI) aggiungono ulteriore complessità. "I clienti stanno trovando difficile rispettare la scadenza della verifica", afferma Conrad Golebski, Global Sales Manager di MRV, DCS e FuelEU Maritime di DNV. "Ma la mancata conformità comporta costi, che possono essere piuttosto elevati per le navi che non raggiungono gli obiettivi di emissione.". DNV nel suo report dimostra la confusione nella conformità dei dati comporta costi, che possono essere piuttosto elevati per le navi che non raggiungono gli obiettivi di emissione.". 

 

 

USARE I PROVENTI DELLE QUOTE ETS PER FINANZIARE I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI PER LA NAVIGAZIONE MARITTIMA: LA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE UE

Non sono i costi della normativa ETS il vero problema. Come affermano (22 giugno 2026 QUI) gli stessi armatori le navi adatte a carburanti più sostenibili stanno aumentando ma mancano i combustibili alternativi. Mancano NON perché non sono tecnicamente realizzabili ma per i ritardi del mercato europeo; infatti, l’Asia guida il mercato con il 74% dei progetti di produzione di carburanti sostenibili, mentre l’Europa rappresenta appena il 10%! Gli armatori chiedono di rinvestire i ricavi dell'ETS nella decarbonizzazione del trasporto marittimo in particolare per i combustibili alternativi.

 

Bene questa richiesta è stata ottenuta. Infatti, pochi giorni fa la Commissione ha proposto di allocare 110 milioni di quote ETS per sostenere carburanti puliti e tecnologie di propulsione ((biocarburanti avanzati, Rfnbo, idrogeno/carburanti a basse emissioni), oltre ai costi di propulsione a zero emissioni (elettrica, eolica assistita). 110 milioni di quote ETS corrispondono in media a circa 8 miliardi di euro dal fino al 2040, un valore medio considerato di quanto varranno le quote di ets al momento della loro assegnazione ma comunque significativo se spalmato sui singoli anni.

La proposta della Commissione UE prevede anche un meccanismo di deduzione che permetterebbe alle compagnie di navigazione di restituire un numero inferiore di quote se le stesse emissioni siano già tassate a livello IMO evitando troppi pagamenti.

Infine, è previsto fino al 2035 una riduzione per le grandi portacontainer (da 10mila Teu in su) provenienti da porti extra-Ue con rotte sopra le 300 miglia.

 

 

GLI ARMATORI LOBBYSTI NON SONO CONTENTI DELLA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE UE

Reazione degli armatori? Sono insoddisfatti comunque (QUI). Vogliono che il 100% dei proventi venga destinato alla decarbonizzazione del settore marittimo, tradotto a loro! Inoltre, la proposta della Commissione non esclude uno spostamento dei trasporti in strada limitando le autostrade del mare, tradotto mantenere il loro ruolo e i loro profitti visto che le navi emettono CO2 come il trasporto su strada nella situazione attuale.

Infine, per gli armatori: “la proposta non prevede un meccanismo chiaro che ne assicuri l’allineamento e il progressivo superamento, una volta operativo il sistema globale equivalente adottato dall’IMO.” Mi sembra chiaro vogliono eliminare l’ETS alle navi in versione UE per spostarlo sul prospettato sistema IMO dove loro hanno più audience per ovvi motivi. Tesi perseguita da tempo dagli armatori come si dimostra da questa posizione dell’8 agosto 2025 QUI.

 

Invece per ora niente incentivi per i porti come invece chiedeva (QUI) FEPORT (associazione europea di società della movimentazione carichi e logistica nei porti) per sostenere i programmi di elettrificazione e decarbonizzazione dei porti. Si veda il comunicato (QUI) di FEPORT di fronte alla proposta della Commissione analizzata nel precedente capitolo.