Perché la concessione nel molo Enel (a Spezia) per sbarcare il GNL richiede una nuova procedura ambientale

Come risulta dal titolo del Secolo XIX di oggi solo GNL Italia ha presentato domanda di concessione per l’ormai ex molo per centrale Enel a carbone chiusa da tempo. Quella di GNL Italia è l’unica domanda presentata il che fa pensare che molto probabilmente la Autorità di Sistema Portuale rilascerà a breve la concessione nel porto spezzino.

Ma ci sono le condizioni normative e quindi amministrative per poter rilasciare questa concessione? A mio avviso no e stupisce che la politica (del governo locale ma anche di minoranza) che si è dichiarata contraria a questo progetto non sollevi nelle sedi opportune le gravi lacune procedurali che riguardano appunto il rilascio di detta concessione.

Vediamo in cosa consistono questi limiti procedurali. 

 

GNL Italia a suo tempo quando ha presentato al Ministero dell’Ambiente la istanza di Verifica di assoggettabilità a Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) per il progetto Truck Loading, aveva indicato due ipotesi di sbarco delle autocisterne con gnl provenienti dal rigassificatore di Panigaglia. I due siti erano Calata Malaspina (davanti al centro città) e pontile Tarros (zona Fossamastra).

Nessuno dei due siti è stato oggetto di verifica dell’impatto ambientale potenziale in sede di procedure di verifica di assoggettabilità a VIA del Ministero dell’Ambiente. Sia sufficiente vedere il parere 451 del 28 marzo 2022 (QUI) con il quale la Commissione Tecnica VIA VAS ha dato il via libera al progetto (poi recepita nel Decreto MITE 23/6/2022 che ha escluso la VIA per il progetto). Ora addirittura siamo di fronte ad uno nuovo sito di sbarco del GNL neppure indicato da GNL Italia nel suo studio preliminare ambientale quando presentò il progetto complessivo che il Ministero dell’Ambiente non ha mandato a VIA ordinaria limitandosi ad alcune prescrizioni.

Tutto questo non è coerente con la normativa sulla VIA... 

 

 

OCCORREVA LA VIA ORDINARIA AL PROGETTO E NON LA MERA VERIFICA DI ASSOGGETTABILITÀ

1. Il Progetto costituisce non una mera modifica del servizio dal rigassificatore ma un ampliamento della lavorazione dell’impianto. D’altronde nel progetto stesso presentato da GNL Italia (gruppo SNAM) si legge che si prevede la liquefazione del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale per poi essere trasferito sulle bettoline. Quindi un aumento del gas trattato e del gnl prodotto.

L’impatto del progetto è rilevante ai fini della applicazione della VIA ordinaria visto che, secondo GNL Italia, si prevedono almeno 10 viaggi al giorno, dentro un golfo chiuso e super oberato da altre attività, delle navette che porteranno le autocisterne con il GNL . Ricordo che uno dei criteri per verificare la necessità di applicare la VIA ordinaria è previsto alla lettera f) punto 1 allegato V alla Parte II del DLgs 152/2006: “f) dei rischi di gravi incidenti e/o calamità attinenti al progetto in questione”.

 

2. Il progetto doveva andare direttamente a VIA ordinaria, a prescindere dal punto 1,  in quanto l’attività legata all’impianto è sia pure parzialmente interna al sito di tutela della biodiversità (riconosciuto dalla UE) Zona Speciale di Conservazione (ZSC) IT1345005 “Portovenere - Riomaggiore - S. Benedetto”, (vedi mappa sotto riprodotta tratta dalla documentazione prodotta da GNL Italia). Il tutto in coerenza con quanto affermato dalla vigente normativa: “b) i progetti di cui agli allegati II-bis e IV alla parte seconda del presente decreto, relativi ad opere o interventi di nuova realizzazione, che ricadono, anche parzialmente, all'interno di aree naturali protette come definite dalla legge 6 dicembre 1991, n. 394, ovvero all'interno di siti della rete Natura 2000;” (lettera b) comma 7 articolo 6 del DLgs 152/2006).

 

LA MANCATA VALUTAZIONE COMPLESSIVA DEL PROGETTO

Non valutando l’impatto dei siti di sbarco delle autobotti con il gnl, compreso il nuovo sul molo Enel, si violano i criteri che devono essere presi obbligatoriamente in considerazione per verificare la applicazione della VIA ordinaria, vale a dire:

1. quello del punto 1 allegato V alla parte II del DLgs 152/2006 (QUI):“ 1.Le caratteristiche dei progetti debbono essere considerate  tenendo conto, in particolare: a) delle dimensioni e della concezione dell'insieme del progetto;”.

2. quello del punto 3 allegato V alla parte II del DLgs 152/2006 “3. Tipologia e caratteristiche dell'impatto potenziale. I potenziali impatti ambientali dei progetti debbono essere considerati in relazione ai criteri stabiliti ai  punti 1 e 2 del presente allegato con riferimento ai fattori di cui  all'articolo  5, comma 1, lettera c), del presente decreto, e tenendo conto, in particolare:

a) dell'entità ed estensione dell'impatto quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, area geografica e densità della popolazione potenzialmente interessata;”.

Quando si parla di valutare l'impatto della estensione del progetto la Comunicazione (QUI) della Commissione UE sullo stato di applicazione della Direttiva VIA ha chiarito che sono da valutare nel procedimento di VIA (verifica di assoggettabilità od ordinaria): "le estensioni di un progetto che, segnatamente per la loro natura o la loro grandezza, presentano rischi simili, in termini di impatto ambientale, al progetto stesso."  (punto 3.3 della Comunicazione).

A questo occorre aggiungere che la definizione di progetto sottoponibile complessivamente a VIA è ulteriormente chiarita dalla suddetta Comunicazione, per la quale vi rientrano: "L’esistenza di lavori o interventi fisici costituisce un prerequisito affinché un’attività si qualifichi come «progetto» ai sensi della direttiva VIA."

 

 

 

INFINE, SEPARANDO LA VALUTAZIONE DEL PROGETTO TRUCK LOADING DAL PROGETTO PROGETTO VESSEL RELOADING SI è REALIZZATO UN ILLEGITTIMO FRAZIONAMENTO FINALIZZATO APPUNTO AD EVITARE LA VIA ORDINARIA

Il progetto VESSEL RELOADING è l’ulteriore progetto, che riguarda il riglassificatore di Panigaglia,  appena avvallato dal Governo (nel silenzio attivo di Regione e nella finta opposizione degli enti locali spezzini) di trasformare il porto di Spezia in un hub del gas QUI. Peraltro, anche questo progetto aveva realizzato un frazionamento della procedura di VIA visto che la Corte di Giustizia ha affermato che: “la mancata presa in considerazione dell’effetto cumulativo di più progetti non debba avere come risultato pratico quello di sottrarli nel loro insieme all’obbligo di valutazione di impatto ambientale, laddove presi insieme, questi possano in concreto avere un notevole impatto sull’ambiente” (Corte di Giustizia, sentenza del 28 febbraio 2008, causa C-2/07). Quindi separando la valutazione di impatto dei due progetti (il progetto Vessel Reloading e il progetto Truck Loading) si è impedito una valutazione complessiva dell'impatto riducendone scorrettamente la portata. Il tutto in palese contrasto oltre che con le norme sopra citate del DLgs 152/2006 che ha recepito la Direttiva 2011/92/UE (QUI) anche con la sopra citata Comunicazione della Commissione UE che afferma:"Laddove, presi insieme, più progetti possono avere un notevole impatto ambientale ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, della direttiva VIA, tale impatto dovrebbe essere valutato complessivamente e in modo cumulativo." Il criterio dell'impatto cumulativo significativo tra più progetti in itinere o esistenti è uno dei critieri per verificare la necessità di applicare la VIA ordinaria. 

Quindi siamo di fronte alla mancata applicazione di ben 4 criteri previsti dalla verifica di non assoggettabilità a VIA ordinaria del progetto di trasferimento del gnl dal rigassificatore di Panigaglia al porto spezzino come pure del secondo progetto sull'hub del gas per il porto di Spezia.  

ULTIMA QUESTIONE IL RAPPORTO TRA IL RILASCIO DELLA CONCESSIONE ALLO SBARCO DEL GNL NEL PORTO SPEZZINO E LA PIANIFICAZIONE PORTUALE VIGENTE

Il DLgs 257/2016 (QUI) disciplina le modalità di approvazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi come quella esaminata in questo post.

Questo DLgs prevede esplicitamente che l’autorizzazione di punti di approdo e stoccaggio nonché trasferimento di GNL in area portuale costituisca automaticamente variante al Piano regolatore portuale vigente. La questione è dirimente anche alla luce delle generiche osservazioni presentate dalla Autorità di Sistema Portuale sul progetto di sbarco in sede di verifica di assoggettabilità a VIA, osservazioni favorevoli al progetto sotto il profilo della pianificazione portuale.  

Ma l’Autorità di sistema portuale avrebbe dovuto analizzare due elementi procedurali decisiviche si contrappongono alla automaticità della variante se adeguatamente motivati:

1. l’Autorità di sistema portuale applichi alla richiesta di Concessione per l’attracco delle bettoline al porto di Spezia una variante considerato che le linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sui piani regolatori portuali (sia nella versione 2004 che 2017) prevedono l’obbligo della variante al Piano regolatore portuale vigente quando aumentano i carichi ambientali rispetto alla destinazione funzionale vigente dell’area portuale interessata dal nuovo progetto. È indiscutibile che far attraccare bettoline con autocisterne piene di GNL aumenti il carico ambientale dell’area!

2. l’Autorità di sistema portuale avvii istanza per applicare la Valutazione Ambientale Strategica a detta variante al fine di prevedere altri siti alternativi compresa la opzione zero, nonché una valutazione sugli impatti socio economici delle attuali attività portuali confinanti con il punto possibile di attracco delle bettoline? Quest'ultimo parametro peraltro previsto anche dal sopra citato DLgs 257/2016 (allegato X). 

In conclusione anche l’Autorità di Sistema Portuale se vuole può trovare le motivazioni per respingere la richiesta di Concessione o quanto meno rilasciarla dopo avere svolto una procedura adeguata che permetta di mettere in campo parametri ambientali sociali ed economici nell’interesse non solo dell’ambiente e del nostro golfo in primo luogo i cittadini che lo abitano ma anche della sicurezza delle altre attività esistenti nel porto e nel golfo spezzino.