Con questo post si analizza la proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio (FuelEU QUI) sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di
carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (QUI).
Queste le principali novità della Proposta poi analizzate più specificamente dopo questa breve introduzione:
1. La proposta contiene l’obbligo di alimentazione elettrica per le navi nei porti entro il 1/1/2030 con alcune esenzioni.
2. Inoltre, la Proposta definisce limiti per l’intensità della produzione di gas serra con l'obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra (GHG) delle navi durante i viaggi verso, da o all'interno dell'UE. FuelEU tiene conto di tutte le emissioni di gas a effetto serra (non solo di CO2) dell'intera catena di approvvigionamento ("well-to-wake") e mira ad aumentare l'uso di combustibili rinnovabili ea basse emissioni di carbonio (RLF). Tutto questo mette in difficoltà l’uso strategico del gnl per il trasporto marittimo e comunque per l'armatore medio, ciò significa che l'impatto ei costi saranno più elevati rispetto ad altri regolamenti come l'EU ETS.
3. Le compagnie di navigazione sono responsabili del monitoraggio
del tipo e della quantità di energia utilizzata durante il funzionamento e
all'ormeggio. Devono presentare ai verificatori un piano di monitoraggio delle
emissioni standardizzato per ciascuna delle loro navi entro il 31 agosto 2024.
4. FuelEU Maritime consente agli operatori una certa flessibilità:
possono rinnovare o prendere in prestito la conformità in eccesso da un anno
all'altro o mettere in comune la conformità tra più navi. Se una nave ha un
deficit di unità conformi, il suo armatore può ottenerne alcune in anticipo,
anche se non per oltre il 2% dell'obiettivo, o per due periodi di riferimento
consecutivi.
5. sono previste sanzioni importanti per gli armatori che non
rispetteranno gli obblighi del nuovo Regolamento
Successivamente alla proposta c’è stato un parere del Comitato Economico e Sociale della UE (QUI) ma la Proposta dovrà ora avere il confronto con il Parlamento UE che ha proposto una serie di emendamenti QUI.
Lo scorso 22 Marzo Commissione UE e Parlamento hanno raggiungo un accordo sulle parti più controverse della proposta di Regolamento che analizzo all'interno del post che segue queste brevi note introduttive. Intanto si anticipa che l'accordo prevede che la Commissione riesamini le norme entro il 2028 per decidere se estendere i requisiti di riduzione delle emissioni alle navi più piccole o se aumentare la quota di energia utilizzata dalle navi provenienti da Paesi non UE.
Si
veda inoltre, dal punto di vista degli imprenditori, il documento sul FuelEU del World Shipping Council QUI.
OBIETTIVI DEL NUOVO REGOLAMENTO
a) il limite dell'intensità dei gas a effetto serra
("GHG") dell'energia usata a bordo da una nave in arrivo, all'interno
o in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e
b) l'obbligo di usare l'alimentazione elettrica da terra o una
tecnologia a zero emissioni nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato
membro, al fine di aumentare l'uso costante di combustibili rinnovabili e
a basse emissioni di carbonio e di fonti di energia sostitutive in tutta
l'Unione, garantendo nel contempo il buon funzionamento del traffico marittimo
ed evitando distorsioni nel mercato interno.
In particolare relativamente all'obiettivo alla lettera b) il Parlamento UE ha prodotto un emendamento che prevede di imporre alle navi l’utilizzo di almeno il 2% di combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO), ovvero idrogeno ed e-carburanti, entro il 2030.
L'accordo raggiunto lo scorso 22 Marzo prevede un bonus per l'uso di e-fuel verdi fino al 2035, con il cosiddetto "moltiplicatore di 2". Ciò dovrebbe rendere i carburanti elettronici più attraenti da utilizzare a partire dall'entrata in vigore del regolamento nel 2025.OGGETTO DEL REGOLAMENTO
Il
regolamento si applica a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5 000
tonnellate, indipendentemente dalla loro bandiera per quanto riguarda:
a) l'energia usata durante la sosta all'interno di un porto di scalo
sotto la giurisdizione di uno Stato membro,
b) la totalità dell'energia utilizzata per le tratte da un porto di
scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro a un porto di scalo sotto la
giurisdizione di uno Stato membro, e
c) la metà dell'energia utilizzata per le tratte che partono da un
porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro o che arrivano a un
porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro, in cui l'ultimo o il
successivo porto di scalo è sotto la giurisdizione di un paese terzo.
Il Parlamento UE ha prodotto il seguente emendamento: Entro il 31 dicembre 2025 la Commissione adotta un atto di esecuzione che stabilisce l'elenco dei porti di trasbordo di container limitrofi esclusi dalla definizione di porti di scalo per navi portacontainer di cui al presente regolamento.
A COSA NON SI APPLICA IL REGOLAMENTO
Il
Regolamento non si applica alle navi da guerra, ai macchinari navali ausiliari,
ai pescherecci, alle imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, alle
navi senza mezzi di propulsione meccanica o alle navi di Stato usate per scopi
non commerciali.
COSA SI INTENDE PER INTESITÀ DEL GAS SERRA
1. "intensità dei gas a effetto serra dell'energia usata a
bordo": la quantità di emissioni di gas a effetto serra, espressa in
grammi di CO2 equivalente stabilita in base al principio
"well-to-wake" ("dal pozzo alla scia"), per MJ di energia
usata a bordo;
2. "well-to-wake" ("dal pozzo alla
scia"): un metodo di calcolo delle emissioni che tiene conto dell'impatto
in termini di gas a effetto serra della produzione, del trasporto, della
distribuzione e dell'uso di energia a bordo, anche durante la combustione. Occorre
aggiungere che il Parlamento UE ha presentato il seguente emendamento: “Certificazione
di altri combustibili - 1. Le società hanno il diritto di
discostarsi dai valori predefiniti stabiliti per i fattori di emissione
"well-to-tank" di tutti gli altri combustibili, a condizione che i
valori reali siano stabiliti mediante certificazioni o misurazioni dirette
delle emissioni. 2. Le società hanno il diritto di discostarsi dai
valori predefiniti stabiliti per i fattori di emissione "tank-to-wake"
di tutti gli altri combustibili, a condizione che i valori reali siano
certificati mediante misurazioni dirette delle emissioni. 3. Alla
Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente
all'articolo 26, al fine di integrare il presente regolamento stabilendo
norme relative alla certificazione delle emissioni "well-to-tank"
reali e norme relative all'esecuzione delle misurazioni dirette delle emissioni.”
L’intensità come sopra definita deve ridursi nel tempo dal meno 2% del 2025 al meno 75% del 2050.
Il Parlamento UE ha presentato emendamento che prevede percentuali
leggermente diverse fino all’80% nel 2050.
L'accordo dello scorso 22 Marzo prevede che l'intensità di gas serra dell'energia che utilizzano a bordo si riduca del 2% dal 2025 e del 6% a partire dal 2030. La cifra salirà al 14,5% dal 2035, al 31% dal 2040, al 62% dal 2045 e all'80% dal 2050.
Secondo
Transport & Environment (QUI) l'obiettivo del 2030 richiede miglioramenti
dell'intensità dei gas a effetto serra fino al 30% entro il 2030 per le navi
che cercano di beneficiare della finanza verde. (tassonomia) In parole povere,
ciò significa che le navi dovrebbero utilizzare combustibili verdi sostenibili
per almeno un terzo del loro fabbisogno energetico. Questo rispetto al modesto
6% da applicare a tutte le navi che fanno scalo nei porti europei nel 2030
nell'ambito di FuelEU Maritime. T&E ha dimostrato in studi precedenti che gli
obiettivi troppo bassi del nuovo Regolamento (anche dopo l’accordo sopra
citato) danno via libera alle navi a GNL fossile per decenni.
REQUISITI AGGIUNTIVI PER L'ENERGIA UTILIZZATA ALL'ORMEGGIO PER QUANTO RIGUARDA LE ZERO EMISSIONI
A decorrere dal 1º gennaio 2030, una nave all'ormeggio (passeggeri e portacontainer) in un porto di scalo (grandi porti della rete Ten-T UE) sotto la giurisdizione di uno Stato membro è tenuta a collegarsi all'alimentazione elettrica da terra e a utilizzarla per soddisfare tutte le esigenze di energia durante l'ormeggio. Dal 2035 a tutti gli altri porti della UE non facenti parte delle rete Ten-T UE.
Secondo l'accordo raggiunto tra Commissione e Parlamento UE lo scorso 22 marzo le navi dovranno passare sempre più a carburanti sostenibili e almeno il 2% dei carburanti marittimi del blocco dovrà provenire da carburanti elettronici derivati da elettricità rinnovabile entro il 2034, al più tardi.
a) all'ormeggio per meno di due ore, calcolate sulla base dell'ora di
partenza e di arrivo;
b) che utilizzano tecnologie a zero emissioni, come specificato nell'allegato
III: Celle a combustibile interamente alimentate da combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio; stoccaggio di energia elettrica a bordo consentito indipendentemente dalla fonte di energia che ha prodotto l'energia stoccata; produzione di energia elettrica a bordo da energia eolica e solare atta a soddisfare il fabbisogno energetico all'ormeggio; (Il Parlamento ha introdotto
un emendamento: “a condizione che ottengano una riduzione costante delle
emissioni equivalente alla riduzione di emissioni che si sarebbe ottenuta
utilizzando l'alimentazione elettrica da terra”);
c) che devono fare scalo non programmato in un porto per motivi di
sicurezza o per salvare vite in mare;
d) che non sono in grado di collegarsi all'alimentazione elettrica da
terra a causa dell'indisponibilità di punti di connessione in un porto;
e) che non sono in grado di
collegarsi all'alimentazione elettrica da terra perché l'impianto a terra nel
porto non è compatibile con le apparecchiature a bordo per l'alimentazione
elettrica da terra;
f) che, per un periodo di tempo limitato, necessitano dell'uso di
generatori di energia a bordo, in situazioni di emergenza che rappresentano un
rischio immediato per la vita, la nave, l'ambiente o per altri motivi di forza
maggiore.
Spetta all’ente che la gestione del porto di scalo a verificare se si applicano le deroghe suddette e a decidere se rilasciare o meno il certificato conformemente ai requisiti di cui all'allegato IV della proposta di Regolamento.
1. la conferma da parte dell'ente di gestione del porto che la nave
si è trovata in una delle seguenti situazioni:
a) la nave ha fatto uno scalo non programmato in un porto per motivi
di sicurezza o per salvare vite in mare,
b) la nave non è stata in grado di collegarsi all'alimentazione
elettrica da terra a causa dell'indisponibilità di punti di connessione nel
porto. Il Parlamento ha introdotto questo emendamento: “anche a
causa di una (temporanea) mancanza di capacità di rete, compreso durante i
picchi (stagionali) di domanda di energia elettrica da parte delle navi
all'ormeggio”,
c) le apparecchiature a bordo per l'alimentazione elettrica da terra
sono risultate incompatibili con l'impianto a terra nel porto. Il Parlamento
UE ha introdotto il seguente emendamento: “a condizione che l'impianto per
il collegamento a terra a bordo della nave sia certificato conformemente alle
norme specificate nell'allegato II del regolamento sull'infrastruttura per
i combustibili alternativi (in approvazione ndr. QUI e QUI) per i
sistemi di collegamento a terra delle navi adibite alla navigazione marittima;”,
d) la nave ha usato, per un periodo di tempo limitato, i generatori
di energia a bordo, in situazioni di emergenza che rappresentano un rischio
immediato per la vita, la nave o l'ambiente.
Il
Parlamento UE ha proposto il seguente emendamento: “Gli operatori navali
comunicano in anticipo ai porti in cui fanno scalo la loro intenzione di collegarsi
all'alimentazione elettrica da terra o di utilizzare una tecnologia a zero
emissioni quale definita nell'allegato III del presente regolamento. Gli
operatori navali comunicano altresì, se del caso, la quantità di energia
elettrica che prevedono di richiedere durante lo scalo e forniscono
informazioni in merito alle apparecchiature disponibili a bordo per
l'alimentazione elettrica".
PIANI DI MONITORAGGIO
Definizione di società interessata dalla proposta di Regolamento: l'armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave lettera d) articolo 3 Regolamento (UE) 2015/757 (QUI)
Definizione di verificatori per la applicazione degli obblighi della proposta di Regolamento: un soggetto giuridico che svolge attività di verifica, accreditato da un organismo nazionale di accreditamento a norma del Regolamento (CE) n. 765/2008 (QUI) e del nuovo Regolamento qui esaminato.
Il Piano contiene:
a) l'identificazione
e la tipologia della nave, compreso il nome, il numero di identificazione IMO,
b) il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza e il nome
dell'armatore della nave;
c) una
descrizione dei sistemi di conversione dell'energia installati a bordo e la
relativa capacità di potenza espressa in megawatt (MW);
d) una
descrizione relativa alle apparecchiature certificate installate sulla nave per
consentire il collegamento all'alimentazione elettrica da terra, a una tensione
e a una frequenza specificate, compresi gli equipaggiamenti specificati nelle norme
IEC/IEEE 80005-1 (alta tensione - QUI) e IEC/IEEE 80005-3 (bassa tensione - QUI), o
relativa alle fonti di energia sostitutive o alla tecnologia a zero emissioni
di cui è dotata, come specificato nell'allegato III;
e) una
descrizione della fonte o delle fonti di energia prevista/e a bordo da
utilizzare durante la navigazione e all'ormeggio per soddisfare i requisiti
sopra esposti fissati dal nuovo Regolamento;
f) una
descrizione delle procedure di monitoraggio del consumo di combustibile della
nave nonché dell'energia fornita da fonti di energia sostitutive o da una
tecnologia a zero emissioni, come specificato nell'allegato III alla proposta di Regolamento;
g) i fattori di
emissione "well-to-wake" (vedi definizione riportata in precedenza in
queste note>) di cui all'allegato II alla proposta di Regolamento;
h) una
descrizione delle procedure utilizzate per monitorare la completezza
dell'elenco delle tratte;
i) una
descrizione delle procedure utilizzate per determinare i dati di attività per
tratta, comprese le procedure, le responsabilità, le formule e le fonti di dati
per determinare e registrare il tempo trascorso in mare tra il porto di
partenza e il porto di arrivo e il tempo trascorso all'ormeggio;
j) una
descrizione delle procedure, dei sistemi e delle responsabilità usati per
aggiornare i dati contenuti nel piano di monitoraggio per il periodo di
riferimento;
k) una
descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per colmare
le lacune nei dati;
l) un foglio di registrazione delle revisioni per registrare tutti i
dettagli della cronologia delle revisioni.
Ovviamente anche le modifiche del Piano sono disciplinate dall’articolo 8 del nuovo Regolamento.
IL RUOLO DEL VERIFICATORE DEI PIANI DI MONITORAGGIO
Il verificatore valuta la conformità del piano di monitoraggio ai requisiti stabiliti dal nuovo Regolamento e sopra descritti e se trova non conformità la società deve modificare il Piano.
Il verificatore è indipendente dalla società o dall'operatore navale e svolge le attività previste dal presente regolamento nel pubblico interesse. A tal fine, né il verificatore né qualsiasi parte del medesimo soggetto giuridico possono essere una società o un operatore navale, oppure essere proprietari di una società o di proprietà di quest'ultima, né il verificatore può intrattenere rapporti con la società tali da compromettere la sua indipendenza e imparzialità.
I
verificatori sono accreditati per le attività che rientrano nell'ambito di
applicazione del presente regolamento da un organismo nazionale di
accreditamento a norma del Regolamento (CE) n. 765/2008.
Il Parlamento UE ha introdotto il seguente emendamento: “Gli organismi nazionali di accreditamento si assicurano che il verificatore: a) abbia competenze in materia di navigazione; b) disponga sempre di personale significativo in ambito tecnico e di supporto, commisurato al numero di navi che verifica; c) sia in grado di assegnare a ogni luogo di lavoro, in funzione delle esigenze, mezzi e personale commisurati alle attività da svolgere. Onde evitare potenziali conflitti di interesse, le entrate del verificatore non dipendono in modo sostanziale da un'unica società.”.
ECCEDENZA E MESSA IN COMUNE DI CONFORMITÀ
Se
sussiste una eccedenza di conformità riscontrata dai Verificatori la società
può cumularla con il saldo di conformità della stessa nave per il periodo di
riferimento successivo. La società registra nella banca dati sulla conformità
l'accantonamento dell'eccedenza di conformità per il periodo di riferimento
successivo, previa approvazione del proprio verificatore. Una volta rilasciato
il certificato di conformità FuelEU, la società non può più accantonare
l'eccedenza di conformità.
Qualora
la nave presenti un disavanzo di conformità per il periodo di riferimento, la
società può prendere in prestito dal periodo di riferimento successivo un
anticipo dell'eccedenza di conformità della quantità corrispondente. L'anticipo
dell'eccedenza di conformità è aggiunto al bilancio della nave nel periodo di
riferimento e sottratto dal saldo della stessa nave nel periodo di riferimento successivo.
La quantità da sottrarre nel periodo di riferimento successivo è pari
all'anticipo dell'eccedenza di conformità moltiplicato per 1,1. L'anticipo
dell'eccedenza di conformità non può essere preso in prestito:
a) per una quantità che supera di oltre il 2 % il limite di cui
all'articolo 4, paragrafo 2 (Limite della intensità media annua dei gas a effetto serra dell'energia usata a bordo da una nave durante un periodo di riferimento), moltiplicato per il consumo
energetico della nave calcolato conformemente all'allegato I alla proposta di Regolamento;
b) per due periodi di riferimento consecutivi.
Ma soprattutto I saldi di conformità di due o più navi, verificati dallo stesso verificatore, possono essere messi in comune (POOLING) al fine di soddisfare i requisiti di cui all'articolo 4 (vedi all’inizio della presente descrizione del nuovo Regolamento. Il saldo di conformità di una nave non può essere incluso in più di un pool nello stesso periodo di riferimento.
SANZIONI
La società paga una sanzione per ogni scalo in porto non conforme. Il verificatore calcola l'importo della sanzione moltiplicando l'importo di 250 EUR per i megawatt di potenza installata a bordo e per il numero di ore complete trascorse all'ormeggio.
Le
sanzioni sono assegnate a sostegno di progetti comuni finalizzati alla rapida
diffusione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel
settore marittimo. I progetti finanziati con i fondi riscossi a titolo delle
sanzioni stimolano la produzione di maggiori quantità di combustibili
rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il settore marittimo, agevolano
la costruzione di adeguate strutture di rifornimento o di strutture per il
collegamento elettrico nei porti e sostengono lo sviluppo, la sperimentazione e
la diffusione delle tecnologie europee più innovative presso le flotte al fine
di conseguire significative riduzioni delle emissioni.
Le
somme derivate dalle sanzioni sono assegnate
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ E ISPEZIONI PER IL CONTROLLO DA PARTE DELLO STATO DI APPRODO
Il
nuovo Regolamento inserisce all’allegato IV della Direttiva 2009/16/CE (QUI) il certificato di conformità descritto in
precedenza. Il nuovo certificato si va ad aggiungere all’elenco di
certificati che l’ispettore deve verificare, ex articolo
13 della Direttiva 2009/16, nella ispezione iniziale
COME ACCELERARE L'ADOZIONE DI E-CARBURANTI VERDI: UNO STUDIO
Lo studio (vedi QUI NewsAmbiente Gennaio 2023 pagina 57) di Transport & Environment parte dalla proposta regolamento sopra descritta FuelEU Maritime (FEUM) dell'UE per arrivare a rilevare che i combustibili alternativi restano ancora molto costosi e non ancora disponibili per l'uso da parte delle navi.
Lo
studio critica la strategia UE prima di tutto perché promuove troppo facilmente
il gas (gnl) come combustibile marittimo. In particolare:
1. secondo gli indirizzi normativi UE qualsiasi RFNBO (combustibili rinnovabili di origine non biologica) dovrà
dimostrare una riduzione di almeno il 70% dei gas a effetto serra per essere
ammissibile ai sensi del FEUM, mentre tale requisito non è imposto al GNL.
2. In secondo luogo, dati i sussidi UE decennali verso GNL e
biocarburanti, questi carburanti hanno costi di produzione inferiori rispetto
agli RFNBO.
Lo studio analizza in particolare l'emendamento proposto dal Parlamento Ue (e già richiamato in precedenza in questo post) volto a introdurre una quota minima del 2% di RFNBO da utilizzare nel trasporto marittimo dell'UE entro il 2030.
Secondo lo studio questa percentuale di RFNBO non dovrebbe escludere alcuna tecnologia di propulsione: qualsiasi carburante conforme al i criteri di sostenibilità. Si fa riferimento all'uso diretto di idrogeno rinnovabile (NOTA 2) ai suoi derivati come e-ammoniaca, e-metanolo (NOTA 1), e-metano e e-diesel. Tutti questi combustibili possono essere utilizzati nei motori a combustione interna, nelle celle a combustibile o persino nelle turbine a gas. Una percentuale obbligatoria di RFNBO come contenuta nella versione della proposta di regolamento può quindi essere considerata uno strumento politico tecnologicamente neutrale, poiché non favorisce un tipo di e-fuel contro l'altro. Peraltro, l'introduzione di obiettivi RFNBO specifici nei settori di utilizzo finale non è un'idea nuova, visto che era stata proposta dal Commissione europea nel regolamento sull'aviazione ReFuelEU, come misura politica chiave per dare il via all’uso di cherosene sintetico negli aerei in decollo negli aeroporti dell'UE.
Per un commento critico allo studio sopra riportato vedi QUI.
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(NOTA 2): Dal 2024 in Italia primi test sulle navi per la cattura della CO2 con utilizzo di fuel cell ‘a carbonati fusi’ QUI e QUI.
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