Nel post precedente (vedi QUI)
Di seguito analizzo il
contenuto del progetto di SNAM GNL Italia, da quali norme europee nasce, quali
sono i rischi ambientali e incidentali, come dovrà svolgersi la procedura di
autorizzazione e come provare ad impedire questo ennesimo tentativo di
consolidamento di un impianto, il rigassificatore, che non doveva essere
collocato in un golfo come quello spezzino per le ragioni di effetto domino e
di concentrazione urbanistica e logistica che lo caratterizzano oltre alle
ancor più rilevanti ragioni ambientali e di pregio naturalistico.
IL NUOVO PROGETTO PER L’IMPIANTO DI
PANIGAGLIA
la SNAM GNL
Italia ha pubblicato un bando (vedi QUI)
-fattibilità
per la fornitura servizi di tipo «Small Scale LNG»presso il Terminale GNL di
Panigaglia. Lo studio ha le
seguenti finalità:
1)
valutazione delle condizioni e stima della vita utile di alcuni elementi
dell'impianto: serbatoi di stoccaggio,transfer line, pontile di attracco;
2) fornire
l'attività di caricazione navi presso il terminale, ad impianto di
rigassificazione in marcia e fermo (con particolare riferimento alla gestione
di Gas di Boil-Off[1]);
3) fornire
l'attività di caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad
impianto di rigassificazione in marcia e fermo;
4)
liquefazione del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del
terminale;
5)
realizzare, fuori dal terminale, un impianto di stoccaggio costiero, rifornito
da feeder ship[2],
per la caricazione di autocisterne; e ISO-Container;
Quindi gli obiettivi sono tre:
1. aumentare
le possibilità di attracco per navi bettoline quindi un nuovo pontile
2. serbatoi
per caricare le navi di GNL
3. un
impianto esterno lungo la costa (dove?) rifornito da feedership per il GNL da
autotrazione
In sostanza si cerca di
rilanciare la presenza del rigassificatore nel sito di Panigaglia grazie al
nuovo business del GNL da autotrazione ma soprattutto per le navi. Questo è confermato dall’aumento delle navi
gasiere (quelle che trasportano il GNL). Secondo uno studio commissionato dalla
società di brokeraggio navale Banchero Costa, nel 2014 il commercio mondiale di GNL (gas
naturale liquefatto) è cresciuto moltissimo: attestandosi intorno ai 325
miliardi di metri cubi. Nel 2015 e 2016
sono previsti ulteriori aumenti. Nel
2014, secondo detto studio, sono state consegnate 30 nuove navi gasiere a
livello mondiale e altre 44 sono previste uscire dai cantieri quest'anno. La
capacità di stiva disponibile sul mercato è crescita rispettivamente dell'8,8%
nel 2014 e crescerà di un ulteriore 10,3% nel 2015. Il portafoglio ordini di
navi in costruzione attualmente è composto da 159 unità, per una capacità di
stiva totale pari a 25 milioni di metri cubi.
Gli armatori italiani non
hanno investito in navi gasiere e tanto meno in navi alimentate a GNL ma
qualcosa si sta muovendo soprattutto nel settore dei traghetti. Il porto di
Genova sta pensando ad un distributore nell’area portuale, la Autorità Portuale
di Spezia sta studiando
con Contship l’alimentazione a gas delle attrezzature di banchina, dalle ralle
alle gru, e dei camion che escono dal porto.
Ma
la vera ragione del nuovo interesse verso il GNL soprattutto per autotrazione e
trasporto navale è nella Direttiva 94/2014 del 22/10/2014 (vedi
QUI) che
dovrà essere recepita entro il
18/11/2016). Non so fino a che punto,
almeno sul GNL, la direttiva sia stata influenzata dalle lobbie delle aziende
del settore, ma resta il fatto che questa Direttiva impegna gli Stati membri a
sviluppare l’uso del GNL per il trasporto sia via terra che via mare con
annessi ovviamente adeguati impianti di distribuzione.
D’altronde che il progetto
sia finalizzato a consolidare la presenza del rigassificatore di Panigaglia lo
conferma anche l’ultimo workshop del Ministero dello sviluppo economico in
vista della terza conferenza nazionale GNL dove il riferimento all’impianto di
Panigaglia prevede sia la quantità attuale di GNL da rigassificare autorizzata
(3 miliardi di m3) che quella dell’ampliamento bocciato qualche anno di fa di 8
miliardi di m3: si veda QUI a pagina 8)
LA DIRETTIVA n. 94/2014 del 22/10/2014
|
L’articolo 3 della
Direttiva prevede che ogni Stato membro adotti un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato per quanto
riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la
realizzazione della relativa infrastruttura.
Tale quadro strategico
nazionale comprende tra gli altri: la
valutazione della necessità di installare punti di rifornimento per il GNL nei
porti all'esterno della rete centrale della TEN-T. Gli Stati membri notificano
alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016.
Secondo l’articolo 6 della Direttiva attraverso
i rispettivi quadri strategici nazionali:
1.
gli Stati membri assicurano che, entro
il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi sia realizzato un numero adeguato
di punti di rifornimento per il GNL
per consentire la circolazione di navi
adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima
alimentate a GNL nella rete centrale della TEN-T.
2. gli Stati
membri assicurano che, entro il 31
dicembre 2025, sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento
per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T
per assicurare la circolazione in tutta l'Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, (secondo il punto 42 delle premesse alla DIRETTIVA A titolo indicativo, la distanza media necessaria tra
i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di 400 km.
Secondo la Direttiva i punti di
rifornimento per il GNL includono,
fra l'altro, terminali, serbatoi e container mobili di GNL nonché navi e
chiatte cisterna. Una definizione ampia che include qualsiasi modalità o
struttura di distribuzione finale del Gnl per uso marittimo.
COSA STA FACENDO IL GOVERNO ITALIANO PER
ATTUARE GLI INDIRIZZI DELLA DIRETTIVA EUROPEA
Al fine della elaborazione
del quadro strategico in chiave GNL da trasporto è stato costituito un Gruppo di coordinamento nazionale[3],
volto alla predisposizione di uno studio sugli aspetti normativi, tecnici ed
economici, nonché quelli attinenti alla sicurezza e all’impatto sociale per
l’utilizzo del GNL nei trasporti marittimi e su gomma limitatamente al
trasporto pesante (camion, autobus, treni), con l’obiettivo di predisporre un
Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL in Italia.
In particolare in
dettaglio il Piano si pone, tra gli altri, i seguenti obiettivi:
1. stimare gli
eventuali costi da sostenere per adeguare tutti i 12 porti nazionali, previsti
nella Trans European Networks - Transport (TEN -T),
all’utilizzo del GNL o in alternativa solo una parte di questi, prendendo in
considerazione la possibilità di utilizzo dei tre impianti di rigassificazione
esistenti e di quelli in sviluppo (sappiamo
che uno dei tre impianti è proprio quello di Panigaglia e che Spezia è uno dei 14 porti nazionali
della rete TEN-T);
2.
individuare i porti di carattere nazionale dove potrebbe essere più
conveniente, in ragione delle dimensioni, del traffico, della rete
infrastrutturale e logistica, del minor impatto sociale, installare le relative
infrastrutture di stoccaggio e caricamento del GNL sulle navi, nonché quelli
che, dove per maggiori criticità sotto i profili e le caratteristiche
richiamate, comunque potrebbero essere riforniti tramite “bettoline”,
dimostrandone la convenienza sotto il profilo dei costi (sicuramente il porto di Spezia e il golfo che lo contiene ha già ora
problematiche di congestione del traffico di vario genere e di questo lo studio
dovrà tenere conto);
3.
analizzare nel dettaglio tutti gli aspetti relativi alla sicurezza delle
operazioni di rifornimento del GNL e della relativa normativa esistente e di
quella eventualmente da sviluppare sia per il trasporto navale che terrestre (questo conferma che la questione sicurezza
non è per niente definita nonostante le accelerazioni progettuali di SNAM GNL
Italia per l’impianto di Panigaglia);
4.
affrontare e individuare le possibili soluzioni delle problematiche legate alla
accettabilità sociale di tali infrastrutture ed all’uso del GNL nei diversi
settori, con riferimento a casi esemplari, in ambito europeo e globale, al fine
divulgare le corrette informazioni e di prevenire e governare eventuali
fenomeni di NIMBY. (per l’impianto di
Panigaglia su questo siamo all’anno zero visto che nel post precedente del 27
agosto ho dimostrato come anche le vecchie norme, sul coinvolgimento del
pubblico nelle informazioni sul rigassificatore e rischi ad esso collegati, non
sono rispettate).
Il Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL in
Italia (bozza in consultazione)
Lo scorso giugno 2015 il gruppo di
lavoro sopra citato ha messo a disposizione di una consultazione pubblica la
bozza di Piano Strategico[4].
Tra i criteri orientativi
per la scelta dei porti dove installare serbatoi di stoccaggio di GNL:
1.
Il porto, sempre in una prima fase, sia ubicato a breve-media distanza da
terminali di rigassificazione (esistenti o in progetto) per cui siano
utilizzabili navi shuttle per il trasporto del GNL fino ai serbatoi di
bunkeraggio situati nei porti stessi;
2.
nel porto non siano presenti barriere fisiche rilevanti, quali profondità dei
fondali insufficienti per navi di grandi dimensioni, metaniere e/o alimentate a
GNL.
LA PROCEDURA AUTORIZZATORIA
Le modalità di
autorizzazione del progetto trattato in questo post mettono in gioco varie
normative che di seguito sintetizzo in termini procedurali:
La questione della localizzazione dei punti
di distribuzione del GNL per trasporto secondo la Direttiva UE
Come abbiamo visto sopra,
in questo post, la localizzazione dei punti di distribuzione dovrà rispettare i
criteri dettati dalla Direttiva 94/2014 ulteriormente precisati dal quadro
strategico nazionale elaborato dai Paesi Membri. Sia dalla Direttiva che dal documento sopra
citato propedeutico alla approvazione definitiva del Piano Strategico Nazionale
per l’utilizzo del GNL emergono problematiche particolari se applicate al caso
del progetto qui esaminato e da realizzare nell’area dell’attuale
rigassificatore di Panigaglia.
Da un lato ci sono criteri
che sembrano favorire la localizzazione del punto di distribuzione nell’area
dell’attuale impianto di Panigaglia in particolare la presenza del porto
commerciale vicino al rigassificatore quindi ad un impianto che appunto vede
già ora arrivare GNL. Però analizzando i criteri sia della Direttiva
ma soprattutto del documento del governo italiano (Piano Strategico
Nazionale per l’utilizzo del GNL) emergono tre
problematiche non banali:
1.
la congestione del traffico nel golfo di
Spezia che farebbe pensare più alla
ipotesi di installare le relative infrastrutture di
stoccaggio e caricamento del GNL sulle navi invece di prevedere nuove navi che
fanno la spola dal centro di stoccaggio GNL nell’area del rigassificatore;
2.
la mancanza di una specifica e
aggiornata normativa tecnica[5] per la gestione di un punto di utilizzo di GNL
come quello prospettato per Panigaglia anche in relazione alla situazione
particolare del golfo di Spezia. A
conferma di questo buco, il Piano Strategico Nazionale sulla utilizzazione del
GNL prevede a pagina 28 che: “La
normativa tecnica di riferimento già esistente per i terminali di
rigassificazione copre, seppur con riferimenti dimensionali differenti da
quelli tipici degli SSLNG, la maggior parte delle diverse fasi dei nuovi
servizi ad eccezione del trasferimento terrestre del GNL (ovvero caricamento
del GNL su autocisterne/ ISOcontainer)”. La Commissione ha istituito un
gruppo di esperti, denominato «Forum europeo per il trasporto marittimo
sostenibile» (ESSF) per assisterla nell'attuazione delle attività dell'Unione
nel settore della sostenibilità dei trasporti marittimi. In seno all'ESSF è
stato istituito un sottogruppo sul GNL marino, con il mandato di proporre allo
stesso ESSF l'elaborazione di norme o regole per il GNL marino come
combustibile navale che contemplino gli aspetti tecnici, operativi, di
sicurezza, di formazione e ambientali del bunkeraggio di GNL marino. Parimenti,
è stato istituito un comitato europeo per la creazione di norme tecniche
(CESTE) che si occupa di norme tecniche nel settore della navigazione interna.
È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e
svolga consultazioni con esperti, compresi l'ESSF e il CESTE prima di adottare
atti delegati sui requisiti in materia di bunkeraggio di GNL, inclusi i
relativi aspetti di sicurezza;
3.
la presenza delle barriere fisiche pesanti, infatti la necessità di realizzare un
nuovo pontile e la possibilità che ad esso attracchino nuove navi gasiere di
maggiore pescaggio con il conseguente necessario dragaggio in un area che come sappiamo è ancora perimetrata
dentro un sito di bonifica.
Localizzazione impianti di distribuzione GNL
e normativa ambientale
Secondo l’articolo 3 della Direttiva 94/2014/UE i quadri
strategici nazionali, sulla base dei quali gli stati membri decidono le
localizzazioni dei punti di distribuzione del GNL, devono essere in linea con la vigente normativa
dell'Unione in materia di protezione dell'ambiente e del clima.
Quindi la procedura di
localizzazione prima e di autorizzazione dopo deve rispettare la normativa
ambientale inerente questi impianti:
1.
industrie a rischio di incidente rilevante
2.
valutazione di impatto ambientale (VIA)
3.
autorizzazione integrata ambientale (AIA)
Secondo il punto 42 delle premesse alla Direttiva
94/2014/UE è opportuno
basare la decisione sull'ubicazione dei punti di rifornimento per il GNL nei
porti su un'analisi costi-benefici, incluso una valutazione dei benefici per
l'ambiente. Si dovrebbe tener conto anche delle disposizioni applicabili
relative alla sicurezza. È opportuno che la realizzazione dell'infrastruttura
per il GNL di cui alla presente direttiva non ostacoli lo sviluppo di altri
combustibili alternativi che potrebbero essere introdotti in un prossimo futuro
ed essere efficienti sul piano energetico.
Cosa dice il Piano Strategico Nazionale
sulla utilizzazione del GNL sulla procedura di autorizzazione di questi
progetti
Il documento in
consultazione (fino agli inizi di settembre già citato in precedenza) a pagina
28 prevede che: “L’adattamento di un
terminale di rigassificazione, per fornire anche lo stoccaggio e il
rifornimento di GNL per mezzi navali o terrestri, è possibile prevedendo
determinate modifiche tecniche-impiantistiche, con annessi costi per la
realizzazione e gestione delle stesse… La normativa in materia ambientale (VIA
ed AIA) e di prevenzione degli incidenti rilevanti definisce già le modalità di
gestione delle modifiche impiantistiche con o senza aggravio del rischio e/o
dell’impatto ambientale, ivi comprese quelle necessarie per i nuovi servizi
SSLNG….Infine, sempre in un’ottica di favorire lo sviluppo dei nuovi servizi
SSLNG sia all’interno dei siti di rigassificazione, sia all’esterno, le
disposizioni delle Capitanerie di Porto e i regolamenti portuali dovranno
essere modificati ai fini di un loro opportuno adeguamento ed eventuale
semplificazione.”
Quindi anche il Piano Strategico Nazionale conferma
la necessità di rispettare la normativa ambientale in materia nel senso che ora
vado a descrivere puntualmente, visto che invece detto Piano non entra
specificamente nel merito di come concretamente tale normativa ambientale dovrà
essere applicata a progetti simili a quello previsto per il rigassificatore di
Panigaglia.
La questione della strategicità nazionale
dei rigassificatori
La dichiarabilità dei
rigassificatori come impianti strategici e di priorità nazionale riguarda
prevalentemente la questione della Intesa con la Regione per la autorizzazione
finale di impianti come quello di Panigaglia e delle sue modifiche significative,
come il progetto che stiamo esaminando. Peraltro sul punto come è noto fino a
quando non verrà modificata la costituzione e l’energia non verrà riassegnata
alla competenza esclusiva dello Stato, l’obbligo di Intesa con la Regione resta
anche per il rigassificatore di Panigaglia e le sue modifiche.
In particolare secondo la
legislazione speciale introdotta da ultimo con la legge 99/2009
1.
Resta
l’obbligo di Intesa con la
Regione , anzi l’Intesa con la Regione resta decisiva
anche sotto il profilo urbanistico , perché , si legge nella normativa appena
approvata che “l’Intesa con la regione costituisce variazione degli
strumenti urbanistici vigenti o degli strumenti di pianificazione e di
coordinamento comunque denominati o sopraordinati alla strumentazione vigente
in ambito comunale”. Quindi senza l’Intesa con la Regione non si va da
nessuna parte , appunto !
2.
La
nuova legge conferma anche la precedente procedura accelerata nel caso di
rigassificatori in aree portuali . Nel senso che l’autorizzazione al
rigassificatore costituisce variante al Piano Regolatore del Porto se approvata
di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . Non deve
trarre in inganno il fatto che il comma che tratta di questo tema non faccia
riferimento alla Intesa con la
Regione . Infatti questo comma rinvia per la procedura in
generale al comma che contiene la disciplina per i rigassificatori sia che si
trovino in area portuale che in altre aree; ebbene in entrambi i casi occorre la Intesa con la Regione , come d'altronde
era previsto dalla precedente normativa.
La disciplina delle industrie a rischio di
incidente rilevante
Si tratta della disciplina
ora prevista dal DLgs 105/2015.
Il progetto presentato da
Gnl Italia se preso da solo è sottoponibile alla normativa sulle industrie a
rischio rilevante solo se lo stoccaggio supera le 50 tonnellate. Il superamento
di questo limite comunque andrà verificato puntualmente solo al momento della
presentazione di un progetto, quanto meno preliminare, per capire se vengono o
meno superato i calcoli addizionali tra le sostanze utilizzate per lo
stoccaggio previsti dalla nota 4 all’allegato 1 al DLgs 105/2015.
Ma, al di la di questo
eventuale e futuro calcolo, in realtà il
progetto va a inserirsi nello stabilimento esistente: il rigassificatore.
Qui soccorre la
definizione di modifica significativa per l’applicazione della procedura di
nulla osta di fattibilità ex articolo 18 del DLgs 105/2015: “modifiche di un impianto, di uno
stabilimento, di un deposito, di un
processo o della natura o della forma
fisica o dei quantitativi di
sostanze pericolose che
potrebbero costituire aggravio
del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti”.
Definizione di modifica specificata
dall’allegato D[6] al DLgs
105/2015. Quindi prima di fare affermazioni, da parte dei rappresentanti di SNAM
GNL Italia, come ho letto anche sui quotidiani locali spezzini, per cui “non sono previsti adeguamenti tali da
comportare significative modifiche alla attuale configurazione del terminale”, dovrà essere dimostrato che il progetto non
rientra nei parametri ex punto 1 allegato D che lo fanno definire modifica, che
potrebbero costituire aggravio del
preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, come quello per esempio
della “introduzione di nuove tipologie o
modalità di accadimento di incidenti ipotizzabili”.
Non solo ma quel che i
rappresentanti di SNAM GNL Italia non dicono è che anche se le modifiche
previste dal progetto in questione non rientrassero nei parametri del sopra
citato punto 1 allegato D, il gestore
del rigassificatore (ex punto 2 allegato D):
1. deve presentare
al Comitato tecnico regionale (organo istituzionale che gestisce la istruttoria
di nulla osta di fattibilità per i progetti delle industrie a rischio come il
rigassificatore di Panigaglia) e al comando provinciale dei Vigili del fuoco
Competente per territorio: una
dichiarazione (secondo i parametri obbligatori definiti dal punto 2.1.
allegato D[7])
resa ai sensi e per gli effetti delle
disposizioni legislative e regolamentari
vigenti in materia
di documentazione amministrativa,
attestante che la modifica e' progettata ed
eseguita a regola d'arte e
che non costituisce
aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti
rilevanti.
2.
deve comunque aggiornare il modulo di cui all'allegato 5 al DLgs 105/2015 :
Modulo di notifica e di informazione sui rischi di incidente rilevante per i
cittadini ed i lavoratori.
L’applicazione della
normativa sulle industrie a rischio comporta ovviamente una serie di obblighi
non solo direttamente inerenti al progetto ma anche all’area vasta che sta
intorno al progetto: vedi effetto domino e controllo urbanistico come descritti
dal DLgs 105/2015.
Tutto quanto sopra a prescindere poi dal dato per cui l’attuale rigassificatore
di Panigaglia, come ho dimostrato QUI, non sta rispettando una serie di norme sia in materia di
Autorizzazione Integrata Ambientale che soprattutto di industrie a rischio di
incidente rilevante.
La questione della Valutazione di Impatto
Ambientale (VIA)
Come è noto i
rigassificatori sono assoggettati a procedura di VIA ordinaria statale (ex
punto 1 allegato II alla Parte II del DLgs 152/2006). Il progetto che stiamo
esaminando costituisce come abbiamo visto sopra, trattando della normativa
sulle industrie a rischio di incidente, non un intervento autonomo ma una
modifica dell’impianto rigassificatore.
Secondo la lettera l)
comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per modifica di un impianto si intende: “la variazione di un piano, programma,
impianto o progetto approvato,
compresi, nel caso degli impianti e dei progetti, le variazioni delle loro
caratteristiche o del loro
funzionamento, ovvero un loro
potenziamento, che possano
produrre effetti sull'ambiente”
Quindi secondo la lettera
b) comma 1 articolo 20 DLgs 152/2006 la modifica dell’impianto sottopone il
progetto a verifica di assoggettabilità a VIA.
Si tratta quindi di
semplice modifica, neppure sostanziale come invece vedremo subito dopo viene
richiesta per l’AIA, che abbia effetti ambientali. È indiscutibile che un progetto del genere
previsto per Panigaglia abbia effetti ambientali.
Non solo ma il DLgs
46/2014[8] ha tra l’altro
modificato la lettera del comma 1 dell’articolo 20 del DLgs 152/2006 che
prevede la sottoponibilità a procedura di verifica per le modifiche e le estensioni
di progetti rientranti nelle categorie
elencate dall’allegato II (VIA statale). In particolare mentre nella versione
precedente che erano sottoponibili a procedura di verifica solo i progetti che
avrebbero prodotto effetti negativi e significativi sull’ambiente, ora si
aggiunge anche che può bastare la sola potenziale possibilità di questi
effetti, quindi a prescindere dalle specifiche progettuali avanzate dal
committente del progetto
Sulla VIA inoltre occorre
chiarire che questa procedura se applicabile, ed a mio avviso è applicabile al
caso del nuovo progetto su Panigaglia qui esaminato, costituisce una procedura distinta e che
precede la autorizzazione finale all’impianto. Infatti la legge 99/2009[9]
, superando le norme di semplificazione precedenti (da ultimo legge 239/2004
comma 60 articolo 1[10])
ha definito la VIA come un procedimento distinto da quello
della autorizzazione definitiva mentre
nella legislazione precedente il giudizio di VIA era diventato un
nulla osta interno al procedimento autorizzatorio.
La questione della Autorizzazione Integrata
Ambientale (AIA)
Il rigassificatore è
soggetto alla disciplina della AIA ex categorie 1 allegato VIII alla Parte II
del DLgs 152/2006.
Secondo la lettera l-bis
comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per
modifica sostanziale di
un progetto, opera
o di un impianto si intende: “la
variazione delle caratteristiche o del
funzionamento ovvero un potenziamento
dell'impianto, dell'opera o della infrastruttura o del progetto che, secondo l'autorità competente, producano effetti
negativi e significativi sull'ambiente.”
È indiscutibile che in
questo caso siamo di fronte ad un potenziamento dell’impianto con potenziale
ulteriori effetti negativi sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai
benefici ambientali che l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre. Infatti
l’AIA ma stesso discorso vale per la VIA valuta il progetto:
1.
sotto il profilo della compatibilità ambientale dell’intero impianto con il
sito in cui è collocato (VIA)
2.
sotto il profilo della compatibilità ambientale
del modello di funzionamento dell’impianto con il sito in cui è
collocato (AIA)
Comunque è applicabile il nuovo comma 3 dell’articolo 29-nonies del
DLgs 152/2006 che prevede che il gestore della installazione comunichi alla
Autorità Competente in materia di AIA e alla autorità di controllo (Ispra se
AIA statale, Arpa se AIA regionale), le istanze in materia di VIA e Industrie a
rischio di incidente rilevante. La comunicazione, da effettuare prima di
realizzare gli interventi, specifica gli elementi in base ai quali il gestore
ritiene che gli interventi previsti non comportino né effetti sull'ambiente, né contrasto con le
prescrizioni esplicitamente già fissate
nell'autorizzazione integrata ambientale.
VANTAGGI AMBIENTALI GENERALI DEL GNL NEL TRASPORTO VIA TERRA E
VIA MARE RAPPORTI ALLE PROBLEMATICHE AMBIENTALI SPECIFICI GENERATE DAL
CONSOLIDAMENTO DEL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA
Benefici ambientali generali del GNL
Secondo il Piano
Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL (documento in consultazione presentato dal Governo
Italiano): “Lo sviluppo del GNL in
un mercato energetico maturo rappresenta l'occasione, per il Paese, di
accelerare il cammino verso la decarbonizzazione richiesta dagli obiettivi
Comunitari e per incrementare la diversificazione delle fonti energetiche, in
linea con quanto indicato anche dalle recenti Comunicazioni della CE nel
pacchetto "Energy Union". Il GNL rappresenta un combustibile che non
contiene zolfo, la cui semplicità molecolare consente una combustione pulita
con ridottissimi residui solidi. La penetrazione del GNL nei settori del
trasporto, terrestre e marittimo, ed in quello delle utenze industriali e
civili di grande taglia può realizzare una progressiva sostituzione di prodotti
energetici dall'impatto ambientale più consistente e con un beneficio sia in
termini di emissioni di gas ad effetto serra, di polveri sottili e di NOx ed
SOx sia, nell'ambito dei trasporti, in termini di riduzione del rumore prodotto
dai motori. L'utilizzo del GNL nel settore del trasporto marittimo può
consentire di raggiungere gli obiettivi di riduzione dell'impatto derivante
dalla presenza di zolfo nei carburanti, in linea con gli obiettivi posti dalla
direttiva europea 2012/33/UE recepita in Italia con il D.Lgs.112/2014.”
Il
documento del Governo appare un po troppo sbilanciato sotto il profilo dei
pregi ambientali generali del GNL, in realtà la questione come spiega un
interessante post di QualeEnergia.it
(per il testo completo vedi QUI) è un
poco più complessa:
1.Minime emissioni di zolfo
2. riduzione
delle emissioni di NOx in media del 90% rispetto al fuel oil e dell’80%
rispetto ai distillati marini;
3.
una riduzione delle polveri sottili almeno del 90% rispetto al fuel
oil, e almeno del 50% rispetto ai distillati;
4.
una riduzione delle emissioni dirette di CO2 (da combustione) del 24%
(vs distillati) o del 26% (fuel oil);
5. riduzione dei costi esterni ambientali e sanitari associati
alle emissioni in atmosfera del trasporto marittimo nel Mediterraneo
Le criticità ambientali generali nell'uso del GNL per il trasporto via terra e via mare
Di contro e sempre in termini generali ci possono
essere probabili forti incrementi delle emissioni di metano (CH4) rispetto
alla situazione ex ante (perdite di gas metano in fase di navigazione, note
anche come “methane slips”), anche se sull’entità delle perdite di metano grava
una carenza di dati e difformità di valutazioni, che si riflette in una
notevole incertezza scientifica sui fattori di emissione del metano delle navi
alimentate a GNL. Lo studio dell’amministrazione marittima danese (DMA, 2012),
che effettua un approfondimento sulla questione, per il metano adotta il
fattore medio di emissione di 0,2745 g CH4/MJ.2 Le emissioni complessive di gas
serra (CO2+ CH4) del GNL per uso marino tenendo conto delle perdite
motoristiche di metano quantificate col suddetto fattore di emissione
rimarrebbero comunque inferiori a quelle dei combustibili petroliferi del 10%
circa.3
In sostanza quindi e secondo la
analisi costi benefici chiesta peraltro (come abbiamo visto nella prima parte
di questo post) anche dalla Direttiva 2014/94/UE occorrerà approfondire la questione
dei costi delle esternalità ambientali dell’uso del GNL per il trasporto via
mare e via terra su ampia scala nazionale.
Benefici ambientali GNL in
rapporto al sito di collocazione dei punti di rifornimento per GNL
Come
abbiamo visto sopra il progetto in questione dovrà essere valutato secondo
procedure (industrie a rischio, VIA, AIA) che tengono in considerazione anche
la specificità del sito in cui verrà collocato. Quindi nella analisi costi
benefici ambientali dell’uso del GNL va messo anche l’aspetto dell’impatto socio-ambientale
e di rischio incidentale che punti di distribuzione come quello previsto per l’impianto
di rigassificazione di Panigaglia possono produrre al territorio circostante.
Peraltro
sempre ragionando sui benefici ambientali del GNL in rapporto al sito ad esempio per il
trasporto marittimo occorre tenere in considerazione due aspetti:
1. La Direttiva UE 94/2014 che pur
promuovere la realizzazione di punti di distribuzione del GNL anche per il
trasporto via nave, chiarisce che per punto di fornitura si possono intendere
tante cose e non solo terminal LNG (come quello di Panigaglia).
2. Ragionando in termini di specificità
del sito gli obiettivi della normativa in materia di riduzione delle emissioni
da navi in entrata nei porti possono essere raggiunti anche con sistemi di elettrificazione
come previsto dalla normativa europea e nazionale di recepimento (vedi QUI, e
soprattutto QUI) come
pure altri combustibili alternativi disciplinati dalla direttiva 94/2014/UE:
elettricità, idrogeno, biocarburanti, combustibili sintetici e paraffinici etc.
CONCLUSIONI
Su quanto
sopra esposto possiamo concludere che al di la degli indubbi benefici
ambientali generali dell’uso del GNL nel
trasporto su gomma e su nave, il progetto che verrà presentato relativamente al
rigassificatore di Panigaglia assume già
fin d’ora le seguenti criticità:
1. di fatto costituisce un ampliamento
e consolidamento del rigassificatore che è collocato in un golfo chiuso con
enormi problematiche di rischio incidentale, che non è ad oggi completamente
adeguato alla normativa ambientale che lo riguarda a cominciare dagli obblighi
in materia di rischio incidentale (come ho spiegato QUI) e soprattutto è in contrasto con tutti gli
strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti nell’area
interessata;
2. per rispettare gli obiettivi della
Direttiva 94/2014 sull’uso del GNL nel trasporto su gomma e su nave non è
indispensabile utilizzare il terminale di rigassificazione di Panigaglia. Questo
spiega anche la disposizione in base alla quale gli Stati Membri dovranno
definire i porti che dovranno fornire accesso ai punti di fornitura del GNL in
relazione alla domanda di mercato;
3. sotto il profilo strettamente
economico e logistico le navi a GNL in Italia non hanno ancora avuto uno
sviluppo e a breve lo avranno probabilmente solo ed unicamente quelle per
passeggeri (traghetti in particolare);
4. ad oggi non sono complete e soprattutto
aggiornate le normative tecniche specifiche per la sicurezza di questi impianti
soprattutto se collocati in impianti di rigassificazione;
5. comunque non sono ancora stati approvati: sia il piano nazionale dei criteri di
localizzazione dei punti di distribuzione del GNL sia soprattutto i singoli
siti.
Per questi motivi , soprattutto
il numero 1,
il progetto messo a bando pubblico da SNAM GNL Italia sopra analizzato andrebbe
immediatamente bloccato e quanto meno sospeso in attesa dei necessari
chiarimenti relativi ai punti 2,3,4 e 5 sopra elencati.
[1]
http://www.gnlitalia.it/it/attivita/infrastrutture/recupero-boiloff.html
[2] Nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che
collega un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la
cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con
l'introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti
hub, i quali sono al centro di un'intensa rete di feederaggio o transhipment, cioè lo scarico da una nave ed
il ricarico su un'altra (grande o piccola), per cui i porti hub sono anche
detti di transhipment o hub), che avviene in parte fra navi
grandi ed in parte fra queste ed i feeder.
[3] http://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/documenti/PSN_GNL_rev_Aprile_2014.pdf
vedi anche questo link http://www.mise.gov.it/index.php/it/energia/gas-naturale/gnl
vedi anche questo link http://www.mise.gov.it/index.php/it/energia/gas-naturale/gnl
[5] Secondo il
paragrafo 12. Articolo 6 Direttiva 94/2014/UE: “In assenza di una norma contenente le specifiche tecniche dettagliate
per i punti di rifornimento di GNL per il trasporto marittimo e per vie
navigabili interne, di cui al paragrafo 10, lettera a), e in particolare in
assenza di quelle specifiche relative al bunkeraggio di GNL, alla Commissione è
conferito il potere, tenuto conto dei lavori in corso in seno all'IMO, alla
CCNR, alla Commissione del Danubio e agli altri pertinenti consessi internazionali,
di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 che definiscono:
—
|
i requisiti concernenti le interfacce di
trasferimento nelle operazioni di bunkeraggio di GNL per il trasporto
marittimo e lungo le vie navigabili interne,
|
—
|
i requisiti inerenti agli aspetti di sicurezza dello
stoccaggio terrestre e della procedura di bunkeraggio del GNL nel trasporto
marittimo e per vie navigabili interne.”
|
[6]http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaArticolo?art.progressivo=0&art.idArticolo=1&art.versione=1&art.codiceRedazionale=15G00121&art.dataPubblicazioneGazzetta=2015-07-14&art.idGruppo=5&art.idSottoArticolo1=10&art.idSottoArticolo=1&art.flagTipoArticolo=10#art
[7] La dichiarazione deve indicare:
a) se la modifica comporta
l'incremento inferiore al 10% nell'intero impianto o deposito, ovvero inferiore
al 20%
nella singola apparecchiatura o
serbatoio già individuati come
possibile fonte di incidente
rilevante:
- della quantità della singola sostanza
pericolosa specificata, di cui all'allegato 1, parte 2;
- della
quantità di sostanza pericolosa ovvero somma delle quantità di sostanze
pericolose appartenenti alla medesima categoria,
indicata in allegato 1, parti 1 e 2;
b) se la modifica comporta
il cambio di destinazione di
serbatoi di liquidi infiammabili
rientranti nelle categorie
P5a e P5b dell'allegato 1, parte 1, in impianti o depositi con sostanze
pericolose rientranti nella stessa categoria
di pericolo o in categoria P5c;
c) se la modifica comporta
il cambio di destinazione di un
serbatoio di stoccaggio di sostanze
pericolose nell'ambito della
stessa categoria o di categoria di pericolo inferiore;
d) se la modifica comporta
l'incremento pari o superiore al
10% e inferiore al 25% sull'intero
impianto o deposito :
- della quantità della
singola sostanza pericolosa specificata, di cui all'allegato 1, parte 2;
- della
quantità di sostanza
pericolosa ovvero somma
delle quantità di sostanze
pericolose appartenenti alla
medesima categoria, indicata in allegato 1, parti 1 e 2.
Per le modifiche riportate
al punto 2.1 d), il gestore e' tenuto a conservare
e a rendere disponibile a ogni richiesta dell'autorità competente la documentazione comprovante
il non aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti
rilevanti conseguente alle
modifiche stesse.
[8] attuazione alla Direttiva 2010/75/UE relativa alle
emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento).
[9] "Disposizioni per lo sviluppo e
l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia"
(GURI n. 176 del 31 luglio 2009 -
Supplemento ordinario n. 136 )
[10] Riordino del settore
energetico, nonché delega al Governo per il riassetto delle disposizioni
vigenti in materia di energia (G.U. n.
215 del 13 settembre 2004)
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