Trasporto marittimo nella tassonomia verde della UE: la faccia nascosta del GNL

La Commissione europea sta attualmente elaborando i criteri per l'inclusione del trasporto marittimo alle regole di tassonomia verde della UE.

Il vigente Regolamento UE (QUI), modificato recentemente (QUI) che disciplina la  tassonomia riguarda un sistema di classificazione attraverso cui la Commissione Europea ha stilato un elenco di attività economiche ritenute sostenibili dal punto di vista ambientale e, quindi, idonee a “prestare aiuto” all’Europa nel raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica.

Già con le modifiche del 2021 si era introdotto il gas e il nucleare nella tassonomia verde con una decisione contestata dagli stessi esperti della UE (QUI), ora ci provano con il trasporto marittimo ad inserirlo nella tassonomia verde con una proposta che appare anche questa volta in contrasto con il gruppo di esperti UE che si occupano di questo tema come vedremo nel post che segue…

 

Secondo il progetto di atto delegato proposto dalla Commissione dal 2026 in poi, per le navi merci e passeggere verranno offerte tre opzioni per poter beneficiare di un'etichetta verde:

1. avere zero emissioni dirette di CO2 (scarico),

2. dimostrare una bassa intensità di gas serra per unità di consumo energetico

3. superare del 20% i criteri EEDI di fase 3 dell'IMO applicabile dal 1° aprile 2022 cioè riduzione di almeno il 50% entro il 2050.

Mentre le prime due opzioni sono simili alla proposta emessa dalla piattaforma sulla finanza sostenibile nell'ottobre 2022, la terza opzione è stata aggiunta dalla Commissione nell’ottobre 2022.

 

Secondo l'analisi (QUI) di Trasport & Environment la terza ipotesi creerebbe una scappatoia etichettando come navi "verdi" quelle che in realtà funzionano ancora interamente con combustibili fossili, soprattutto stiamo parlando delle navi da crociera e container.

Secondo Transport & Environment il criterio EEDI dell'IMO è viziato.  EEDI (indice di progettazione di efficienza energetica) - è uno standard di CO2 di progettazione navale sviluppato dall'International Organizzazione marittima (IMO) più di dieci anni fa. Questo Indice copre solo le emissioni di CO2 dallo scarico e le stime di efficienza teorica/intensità di carbonio delle navi in condizioni operative ideali (nessuna onda, poco vento, ipotesi di rendimento ottimale del motore, ecc.). L'ICCT (QUI) ha dimostrato che qualsiasi nave GNL è conforme ai nuovi criteri EEDI già dal 2022, indipendentemente dalla perdita di metano e dalle emissioni derivanti dalla produzione di combustibili fossili.

Peraltro già nel 2022 (QUI) Transport & Environment aveva dimostrato che l'80% del GNL europeo utilizzato oggi dalle navi è peggiore per il clima rispetto ai combustibili che sostituiscono, a causa del rilascio di questo potente gas che è oltre 80 volte più riscaldante del biossido di carbonio.

LO STUDIO DELLA BANCA MONDIALE SUL GNL NEL TRASPORTO MARITTIMO

L'analisi di Transport & Environmente richiama uno studio della Banca Mondiale del 2021 intitolato "Il ruolo del GNL nella transizione verso il trasporto marittimo a basse e zero emissioni di carbonio" QUI. 

Lo studio considera il potenziale del GNL in due scenari:

1. scenario più strategico in cui le infrastrutture e le navi GNL esistenti potrebbero continuare a essere utilizzate con combustibili bunker compatibili a zero emissioni di carbonio dopo il 2030,

2. scenario temporaneo, in cui il GNL sarebbe rapidamente soppiantato da alternative a zero emissioni di carbonio dal 2030.



Lo studio poi rileva come le perdite di metano (nel ciclo di utilizzo del GNL) potrebbero ridurre o addirittura compensare eventuali benefici dei gas serra associati al GNL. Quindi considerate:

1. le spese in conto capitale aggiuntive,

2. il rischio di attivi non recuperabili,

3. un lock-in tecnologico,

il rapporto conclude che è improbabile che il GNL svolga un ruolo significativo nella decarbonizzazione del trasporto marittimo.

Lo studio della Banca Mondiale rileva che il GNL potrebbe essere utilizzabili (senza impatti significativi sul clima) solo in applicazioni di spedizioni di nicchia o nella sua forma non liquefatta come materia prima per avviare la produzione di combustibili bunker a zero emissioni di carbonio quando utilizzato in combinazione con la tecnologia di cattura e stoccaggio del carbonio.

Soprattutto lo studio conclude suggerendo che la nuova politica pubblica a sostegno del GNL come combustibile per bunker (combustibile per trasporto marittimo) dovrebbe essere evitato, e le emissioni di metano dovrebbero essere fortemente regolate.

LE PROPOSTE ALTERNATIVE DELLA PIATTAFORMA FINANZA SOSTENIBILE

Si ricorda che la Piattaforma (QUI) è un pool di esperti inseriti in un organo consultivo della Commissione UE.  

Secondo la Piattaforma dal 2025 in poi, le navi in mare potrebbero ottenere un'etichetta verde solo se completamente alimentati da elettricità, idrogeno e potenzialmente ammoniaca. Tuttavia, i carburanti a base di idrogeno verde che contengono carbonio, come l'e-metanolo, sarebbero de facto esclusi. Sul metanolo vedi Maersk che ha ordinato altre sei portacontainer a metanolo da 9.000 Teu QUI, mentre successivamente ha varato nei cantieri coreani Hyundai Heavy Industries la prima della sua nuova serie di navi portacontenitori da 16 mila teu alimentate a metanolo QUI. Presa in consegna da Maersk la prima nuova portacontainer dual fuel a metanolo, opererà come feeder nel Mar Baltico QUI.

Per colmare questo gap nel 2022, ONG, rappresentanti del settore marittimo ed esperti del settore finanziario, lavorando insieme attraverso la piattaforma, hanno proposto un nuovo criterio per la navigazione sostenibile per il periodo dopo il 2025. Questo nuovo standard funzionerebbe come opzione alternativa al criterio zero emissioni di CO2. Esso richiede riduzioni dell'intensità dei gas serra ogni cinque anni sulla base della metodologia Well-to-Wake CO2 (che tiene conto dell’intera catena di approvvigionamento: dal pozzo alla scia) e della Regolamentazione marittima FuelEU in approvazione (QUI). Nello specifico, alle aziende viene assegnato un percorso di riduzione lineare per decarbonizzare completamente entro il 2050, fornendo spazio per le tecnologie e i combustibili migliori della categoria che superano lo standard di intensità dei gas a effetto serra dell'UE definito dal prossimo regolamento marittimo FuelEU.

 

L’accordo raggiunto tra Parlamento e Commissione sul nuovo Regolamento FuelEU prevede che l'intensità di gas serra dell'energia che utilizzano a bordo si riduca del 2% dal 2025 e del 6% a partire dal 2030. La cifra salirà al 14,5% dal 2035, al 31% dal 2040, al 62% dal 2045 e all'80% dal 2050.

Secondo Transport & Environment l'obiettivo del 2030 richiede miglioramenti dell'intensità dei gas a effetto serra fino al 30% entro il 2030 per le navi che cercano di beneficiare della finanza verde. (tassonomia) In parole povere, ciò significa che le navi dovrebbero utilizzare combustibili verdi sostenibili per almeno un terzo del loro fabbisogno energetico. Questo rispetto al modesto 6% da applicare a tutte le navi che fanno scalo nei porti europei nel 2030 nell'ambito di FuelEU Maritime. T&E ha dimostrato in studi precedenti che gli obiettivi troppo bassi del nuovo Regolamento (anche dopo l’accordo sopra citato) danno via libera alle navi a GNL fossile per decenni.

Quindi il vero obiettivo sarebbe superare lo standard EEDI unificandolo con quello GHG come indicato sopra dalla Piattaforma per la finanza sostenibile e comunque il criterio EEDI non dovrebbe funzionare oltre il 2029 in modo che dal 2030 in poi, rimangono attivi solo il percorso dell'intensità dei gas serra e i criteri dello scarico zero.

 

Ma agli armatori non va bene neppure l’indice IMO (QUI) e in parte hanno qualche ragione, ragioni di corto respiro ovviamente, visto che al Seatrade Cruise Global (QUI) in Florida il mondo delle crociere ha fatto presente che l’indice IMO costringerà le compagnie armatoriali ad allungare le distanze navigate per compensare i periodi di sosta in banchina a ogni scalo e consentire di rientrare nei parametri imposti, banchine non certo elettrificate adeguatamente come è noto. Insomma, nessuno vuole rinunciare ai propri profitti (QUI) ma se si vogliono ottenere risultati per il Pianeta, qualche sacrificio bisognerà pure farlo o no?