I costi per la ambientalizzazione dei combustibili sulle navi due studi che dimostrano difficoltà ad utilizzarli

IL PRIMO STUDIO (QUI) è di Drewry (QUI) è un centro di consulenza indipendente che svolge servizi di ricerca e consulenza marittima e navale, impiegando oltre 100 professionisti in una rete internazionale di uffici a Londra, Delhi, Singapore e Shanghai. Lo studio di Drewry è sui costi della ambientalizzazione dei combustibili per le navi. Lo studio utilizza 3 scenari di future tasse sul carbonio basati su 3 nuovi tipi di carburante verde "di più probabile utilizzo" (gas naturale liquefatto, metanolo verde e ammoniaca verde) che avranno implicazioni e costi diversi per le compagnie di navigazione e per i caricatori.

 

IL SECONDO STUDIO (QUI) del Tyndall Centre dell'Università di Manchester (QUI) rileva il divario tra la quantità di combustibili verdi per il trasporto marittimo necessari per raggiungere gli obiettivi di riduzione dei gas serra dell’Accordo di Parigi (QUI)  e le attuali e prossime capacità di produzione di detto combustibile. Lo studio individua alcune possibili suggerimenti per i decisori politici al fine di colmare questo gap produttivo attraverso metodi di investimento.

 Vediamo di seguito una sintesi dei due studi... 

 

PREMESSA COSA È L’AMMONIACA VERDE

Sul GNL sappiamo abbastanza visto che attualmente è molto promosso nel nostro Paese attraverso il Piano Nazionale GNL e vari progetti proposti in vari siti soprattutto portuali.

Secondo il Rapporto della Royal Society del 2020 (QUI) l’ammoniaca è un gas pungente che è ampiamente usato per produrre fertilizzanti agricoli. La produzione di ammoniaca green è l’ambito in cui il processo di produzione dell’ammoniaca è al 100% rinnovabile e carbon-free. Un modo per produrre ammoniaca green è quello di utilizzare l’idrogeno prodotto dall’elettrolisi dell’acqua e l’azoto separato dall’aria. Questi vengono quindi inseriti nel processo di Haber (noto anche come Haber-Bosch), tutto alimentato da elettricità sostenibile. Nel processo Haber, l’idrogeno e l’azoto vengono fatti reagire insieme ad alte temperature e pressioni per produrre ammoniaca, NH3».

Ma l’attuale produzione di ammoniaca non è un procedimento “verde”; viene comunemente prodotta da metano, acqua e aria, utilizzando lo Steam methane reforming (SMR) (per produrre l’idrogeno) e il processo Haber. Circa il 90% dell’anidride carbonica prodotta proviene dal processo SMR che consuma molta energia e produce circa l’1,8% delle emissioni globali di anidride carbonica.

Si veda anche il progetto europeo TELEGRAM, “Toward efficient electrochemical green ammonia cycle” (QUI)

 

 

LO STUDIO DI DREWRY

Gli esperti di Drewry  hanno consultato vettori marittimi e rappresentanti di spedizionieri e associazioni industriali. Ciò ha permesso a Drewry di progettare un nuovo strumento Carbon Tax and New Fuel Forecasts, che fornisce previsioni basate sulle normative "più probabili", utilizzando 3 scenari di future tasse sul carbonio e utilizzando 3 nuovi tipi di carburante verde "più probabili" (gas naturale liquefatto, metanolo verde e ammoniaca verde).

 

Drewry annuncia (QUI) il primo costo a livello di settore sia delle tasse europee sul carbonio sia per la transizione di tutte le spedizioni europee di container verso un tipo di carburante più ecologico. Il costo per il 2024 varia tra $ 3,5 miliardi e $ 14,5 miliardi a seconda della misura in cui l'industria passa al GNL e ad altre navi più ecologiche invece di attenersi all'olio combustibile convenzionale.

Si veda la tabella seguente:

 

Note: Based on forecast EU allowance price of 200 euro/tonne and on 100% implementation of taxes on intra-EU shipping and 50% implementation on shipping to/from the EU - * Assuming that ships buy LNG fuel at the average cost of regions at both ends of the route (Europe, Asia and the US).

Secondo lo studio il GNL è il principale tipo di carburante "intermedio" nel viaggio verso la decarbonizzazione del trasporto di container.

La tecnologia e le infrastrutture di approvvigionamento di carburante non sono attualmente pronte né per il metanolo verde né per l'ammoniaca verde. Anche se i futuri prezzi del GNL dipenderanno fortemente dal futuro mercato dell'energia finale. In un nuovo studio (QUI) di Drewry si afferma che “senza passare a un carburante più ecologico, il costo stimato della carbon tax per il bunker e il carburante per un container da 40 piedi dall’Asia all’Europa aumenterà del 35% entro il 2026. All’altro estremo della scala, se si adottasse l’e-metanolo verde (metanolo prodotto utilizzando energia verde), l’aumento dei costi sarebbe di circa il 350% (sulla base dei dati di costo disponibili, che sono soggetti a incertezza data la mancanza di scala e di esperienza di questo nuovo carburante). Ciò significherebbe un costo aggiuntivo di 1.047 dollari per container da 40 piedi dall’Asia all’Europa. Per l’e-metanolo verde, ipotizziamo un prezzo di 1.200 dollari/tonnellata (equivalente a circa 2.400 dollari/tonnellata di Vlsfo per la stessa energia)”. La conclusione dei ricercatori di Drewry  “Poiché il differenziale di costo è così elevato, i governi e i responsabili politici dovranno adottare norme più severe o addirittura obbligatorie per imporre il cambiamento, se vogliono ottenere un trasporto marittimo ecologico”. Sul metanolo vedi le  due nuove ro-ro a metanolo progettate da Naos Ship Design commissionato dalla società armatoriale svedere Stena (QUI).

La Commissione e il Parlamento dell'Unione Europea hanno preso in considerazione l'introduzione di nuove tasse sul carbonio già dal prossimo anno, ma ora si prevede che le nuove tasse non entreranno in vigore fino al 2024.

A luglio, Maersk ha annunciato l'intenzione di introdurre supplementi di 170 euro/40 piedi [NOTA 1] per container per i suoi servizi dall'Asia al Nord Europa e di 185 euro/40 piedi per i servizi dal Nord Europa agli Stati Uniti, trasferendo così i costi normativi aggiuntivi. La scorsa settimana, MSC ha annunciato l'intenzione di introdurre supplementi di circa 138 euro/container da 40 piedi per i suoi servizi dall'Asia al Nord Europa. Altri importanti vettori, tuttavia, devono ancora annunciare le loro intenzioni a seguito delle modifiche normative.

“Mentre l'attenzione si sposta dalle tariffe di trasporto gonfiate, stiamo vedendo molti caricatori che desiderano implementare politiche e misure di sostenibilità all'interno dei loro processi di approvvigionamento. La mancanza di coerenza e visibilità per quanto riguarda la spedizione carbon neutral e i costi associati è qualcosa su cui tutte le parti interessate; caricatori, vettori marittimi, spedizionieri, organismi di regolamentazione e consulenti, devono trovare un terreno comune. Drewry è impegnata in questa discussione e nell'aiutare i nostri clienti a implementare pratiche di trasporto marittimo sostenibili ", ha affermato Chantal McRoberts, responsabile della consulenza Drewry Supply Chain Advisors.

 

 

RICERCA TYNDALL CENTRE

Una nuova ricerca del Tyndall Centre dell'Università di Manchester  evidenzia un urgente bisogno globale di investimenti in combustibili verdi in questo decennio per raggiungere gli obiettivi climatici di Parigi.

La ricerca afferma che il trasporto marittimo sarà cruciale nel trasporto di carburanti verdi e le spedizioni di ammoniaca e bioenergia potrebbero crescere agli stessi livelli del trasporto di gas e carbone oggi.

Ogni anno devono essere costruite 20 nuove grandi navi cisterna per soddisfare la domanda potenziale, ma gli investimenti nelle infrastrutture di produzione e di trasporto sono frenati da un debole sostegno politico come garantire mercati e prezzi per produttori e consumatori.

Il mondo ha bisogno di 50-150 milioni di tonnellate di idrogeno a basse emissioni di carbonio entro il 2030, ma c'è un grande divario tra questo e ciò che è previsto fino ad oggi: i progetti già annunciati produrranno solo 24 milioni di tonnellate entro il 2030, secondo l'Autorità internazionale dell'energia. È preoccupante che solo il 4% di questi progetti abbia una decisione finale di investimento. I ricercatori del Tyndall Centre hanno chiesto politiche governative più forti per dare ai produttori di idrogeno a basse emissioni di carbonio, agli spedizionieri e ai consumatori la fiducia di cui hanno bisogno per investire.

Data la tempistica di 2-3 anni per la costruzione di nuove navi, i rappresentanti dell'industria marittima hanno affermato di aver bisogno di certezza sulla produzione di idrogeno il prima possibile per poter giustificare gli investimenti necessari in nuove infrastrutture. Il rapporto è stato commissionato e accolto con favore dalla Camera internazionale di navigazione che ha invitato i governi presenti alla COP27 a inviare "segnali di mercato più forti" all'industria marittima per ridurre i timori che qualsiasi nuova nave costruita per trasportare carburanti a basse emissioni di carbonio non sarebbe mai stata utilizzata.

La ricerca del Tyndall Centre ha identificato diverse potenziali considerazioni per le politiche governative per aumentare la loro efficacia nel consentire gli investimenti. Questi includono l'introduzione di mandati per aumentare le percentuali di idrogeno verde, la creazione di "crediti di produzione" per la produzione di idrogeno o la fornitura di mercati e prezzi garantiti per produttori e consumatori. Tali misure sono già in fase di sperimentazione negli Stati Uniti, in Germania e in India.

STUDIO DI VESSEL VALUE 

Secondo lo studio le navi con la minor efficienza energetica stanno perdendo valore (QUI)

NAVI A VELA

Aloft Systems (QUI) ha messo a punto “wind power-in-a-box”, un nuovo sistema per la propulsione eolica che riduce il consumo di carburante e le emissioni prodotte dallo shipping. Mission dell’azienda, con sede a Boston, è combattere la crisi climatica sfruttando le proprie expertise nell’ambito dell’architettura navale, della robotica e dell’attività manifatturiera. Il sistema di navigazione è stato sviluppato dai cofondatori dell’azienda, Miles Keeney-Ritchie e Satchel Douglas: si tratta di un profilo alare di alluminio e altri materiali, all’interno di un container da 16 metri, che si avvia in modo automatico in presenza di vento sufficiente, in grado di alimentare la nave. Si veda anche il progetto (QUI) del consorzio di 12 partner marittimi (fra cui Vard, controllata di Fincantieri) con l’istituto di ricerca Sintef, la compagnia armatoriale norvegese Hurtigruten. Un progetto che prevede “vele eoliche e solari": tre vele autonome e retrattili miglioreranno l’aerodinamica della nave, attirando le correnti d’aria fino a un’altezza di 50 metri per una maggiore propulsione. Queste vele saranno anche ricoperte di pannelli solari per una superficie totale di 1.500 m2.

P.S. secondo il Gruppo Grimaldi (QUI): "La scelta tra carburanti bio, metanolo, ammoniaca, idrogeno, non è facile. Devono fare delle scelte e si migliora solo con gli investimenti, ma l’incertezza sul futuro non giova. Come armatori dobbiamo fare scelte con regole chiare, altrimenti si rischia di investire nelle modalità sbagliate. L’elettrico può essere utile per tratte brevi, ma non risolve il problema delle tratte lunghe. L’elettrico può convenire solo se le navi vanno piano e vicino, per esempio nel golfo di Napoli. Alla Brindisi-Igoumenitsa, 6-7 ore, ci stiamo pensando, sicuramente faremo dell’ibrido. Dovremmo aiutare i paesi in via di sviluppo a investire in carburanti più puliti, seguendo i pionieri”

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[NOTA 1] La lunghezza dei container è espressa in “piedi”, secondo i codici riportati nella norma ISO 668:2020 https://www.iso.org/standard/76912.html