Autostrade e viadotti: i monitoraggi come dovevano funzionare per la legge

Ministro alle Infrastrutture oggi sul Secolo XIX dichiara: "Per essere efficaci i monitoraggi devono essere continuativi, quotidiani e non straordinari". Giusto!

Peccato che le Linee Guida 2012 del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (QUI) affermavano quasi 8 anni fa: "solo attraverso un esame continuo della rete risulta fattibile un miglioramento della sua sicurezza ai fini preventivi”.

Non solo ma il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) Commissione di Studio per la Predisposizione e l' Analisi di Norme Tecniche Relative alle Costruzioni  ha elaborato, nel 2015, le Istruzioni per la Valutazione della Sicurezza Strutturale di Ponti Stradali (QUI). In particolare al punto 10.2 relativamente alla sorveglianza programmata si afferma che il ponte deve essere monitorato in continuo da parte delle amministrazioni proprietarie e/o responsabili della conservazione dell' opera, non solo ma , secondo il punto 10.2.3. oggetto della sorveglianza programmata è tra l’altro anche:  … c) i dissesti conseguenti ad eventi eccezionali, che in generale non possono essere prevenuti, ma solo attenuati con opportune opere di prevenzione”.

Quanto sopra  è coerente con l’allegato III alla Direttiva  2008/96/CE (QUI) del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, che prevede tra gli elementi da valutare da parte di chi  fa i controlli anche “e) un pacchetto di potenziali misure correttive da mettere in atto entro varie scadenze che preveda ad esempio: …

— protezione contro la caduta di sassi, smottamenti del terreno e valanghe”.

Ovvio che tutto questo come affermato sia dalla Direttiva 2008/96/CE che dal DLgs  15/3/2011 n° 35  i monitoraggi e relative ispezione sono di competenza degli organi Ministeriali, fino ad ora dalla inefficiente Direzione Generale per le Strade e le Autostrade e per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali,e successivamente (se riuscirà a partire davvero in termini di risorse e competenze) dalla Agenzia Nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali.

Ma se andiamo a leggere bene le Linee Guida 2012 del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali si afferma in relazione a quelle classificate di interesse nazionali come quella dell’ultimo viadotto caduto per esempio (pagina 20):  “… l’individuazione del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti  quale unico Organo Competente centrale ha da un lato  implicitamente risolto il conflitto di interessi tra gestori e controllori pubblici e dall’altro ha accentrato le funzioni in un rapporto da uno a molti. Pertanto il Ministero svolge le particolari e specifiche funzioni di Organo Competente nell’ambito del più ampio esercizio di vigilanza e controllo degli enti gestori”

Peraltro proprio ieri in Gazzetta Ufficiale della Unione Europea è stata pubblicata la nuova Direttiva (la 2019/1936 del 23/10/2019 QUI) che modifica quella sopra citata del 2008 e che integra quanto affermato da questa ultima sui parametri da valutare nei monitoraggi delle strade di interesse nazionali quali ad esempio i sistemi stradali di contenimento relativi all’ambiente ai margini della strada, compresa la vegetazione e compresa la verifica della resistenza allo slittamento del manto stradale quindi la stabilità del territorio che circonda l’asse stradale.

Insomma si poteva controllare meglio e prima magari senza avere una interpretazione burocratica della legge e soprattutto investendo nella prevenzione parola abusata ma poco applicata nel nostro Paese.