Rischio incendi nei porti: uno studio conferma l’occasione persa dal Consiglio Regionale ligure

Il Secolo XIX di ieri ha pubblicato un articolo che richiama uno Studio dell’American Bureau of Shipping (la società di classifica americana) ha affrontato tra l’altro  il rischio incendi a bordo delle mega-portacontainer  anche nei porti. Secondo questo studio , come riportato dal quotidiano ligure,  sono pochi i porti che possono operare una nave da 20 mila teu o più, e che il numero di queste unità aumenterà nei prossimi anni più rapidamente delle banchine attrezzate per riceverle, comprimendo i tempi di operatività delle strutture a disposizione, è chiaro che nelle scelte commerciali delle compagnie di navigazione dovrà essere preso in considerazione sempre più anche che anche il fattore della sicurezza offerta dai porti.

La questione riguarda sicuramente i porti liguri ed in particolare quello spezzino, visto che il monopolista Contship che controlla di fatto (vedi QUI, ma anche QUI per i profili di illegittimità) ha dichiarato (QUI): "servono quattro approdi per navi di grandi dimensioni e pescaggi sufficienti a farle entrare"

 

L’American Bureau of Shipping, noto come ABS, autore dello studio è un ente di classificazione marittima, che è sorto dalla necessità, per armatori e assicuratori marittimi, di individuare un soggetto terzo che valutasse con competenza tecnica la sicurezza delle navi e di conseguenza la loro affidabilità e rischiosità per l'assicuratore. Con un Accordo tra ABS e Governo Italiano alla prima sono stati riconosciti compiti compiti di ispezione e controllo propedeutici al rilascio  dei  certificati  di  legge,  di cui alle Convenzioni SOLAS 1974,  MARPOL  1973/78.

La SOLAS Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, in relazione al rischio incendi ad esempio, nel Capitolo II–2 “Construction – Fire protection, fire detection and fire extinction” raccoglie sia le regole inerenti il progetto della nave, con attenzione al problema dello sviluppo e della diffusione del fuoco a bordo, sia quelle che riguardano la definizione delle tipologie degli impianti da utilizzare in funzione delle caratteristiche della nave.  

La MARPOL Convenzione internazionale sull’inquinamento provocato da navi ha una parte specifica relativa al trasporto di sostanza nocive e pericolose 

Che la questione posta nel nuovo studio ABS sia arcinota ma tutt’ora sostanzialmente rimossa lo dimostra  la discussione apertasi  tra le compagnie di assicurazione dopo l’incendio nel porto cinese di Tianjin il 12 agosto del 2015. In quel giorno alle 23,30 esplose un cargo contenente liquido infiammabile situato ad un terminal dei container . Due giorni dopo le autorità cinesi ordinano l’evacuazione dei residenti.

All’epoca lo  IUMI, l’associazione che riunisce le compagnie assicurative attive nel settore “marine”, spiegò che il gigantismo navale sempre più spinto crea grossi problemi anche dal punto di vista assicurativo. Secondo l’associazione continua a crescere l’aggregazione dei rischi, ossia quando un singolo evento causa un numero eccezionalmente grande di perdite. Nel settore marine, l’aumento di rischi di questa scala è stato trainato dall’arrivo sul mercato di navi portacontainer di dimensioni sempre più grandi e dalla conseguente costruzione di strutture adeguate per la movimentazione e l’’immagazzinamento. Per il Presidente di IUMI Dieter Berg: ”Questo incidente dimostra la crescita persistente dell’aggregazione di valore nei porti e nelle aree di stoccaggio, in particolare nelle regioni molto industrializzate.”

Peraltro lo stesso Comitato europeo delle regioni della UE in un parere recentissimo (30 giugno 2017 vedi QUI), sulla riqualificazione delle città portuali e delle aree portuali, ha affermato in premessa che: “numerose ricerche empiriche che dimostrano e documentano la tesi secondo cui le interrelazioni sviluppatesi attraverso i secoli tra i porti e le città portuali d’Europa sono oggi soggette a un drastico cambiamento dovuto all’aumento delle dimensioni delle navi mercantili e passeggeri nonché alla crescente containerizzazione e alla concentrazione geografica delle funzioni portuali”. Il Parere nelle sue conclusioni tra le raccomandazioni che propone alle Istituzioni UE e agli stati membri c’è quella relativa alla: “valutazione dei rischi e di gestione della sicurezza che siano di aiuto per i lavoratori sono della massima importanza per la continuità operativa dei porti, compresi quelli per le imbarcazioni da diporto. I porti dell’UE e le zone circostanti non possono permettersi di subire un danno d’immagine in questo campo”

  

LA GIUNTA DELLA REGIONE LIGURIA RIMUOVE IL VUOTO REGOLAMENTARE PER PREVENIRE IL RISCHIO DI INCIDENTE NEI PORTI LIGURI

Non bastano gli studi internazionali compresi quelli sopra citati da ultimo, non è neppure sufficiente un documento ufficiale  del sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco (per il testo vedi QUI) che manifesta preoccupazione sul rischio incidenti nei porti e sull’assenza di politiche adeguate.

Il livello politico amministrativo competente non prende minimamente in considerazione la situazione di rischio dei porti e come ho spiegato QUI, il Consiglio Regionale ha bocciato la mozione di 5stelle che proponeva , al di la di ogni logica di schieramento, di dare attuazione a quanto richiesto dal sistema delle Agenzie per la Protezione dell'Ambiente e dal Corpo Nazionale Vigili del Fuoco.

Le argomentazione dell’assessore regionale e della maggioranza del Consiglio Regionale per bocciare la mozione sono politicamente e giuridicamente ridicole come dimostro di seguito:

L’Assessore sostiene che non ci sono più obblighi ex normativa Seveso per le aree portuali. Non è vero ecco perche?

Ex comma 5 articolo 5 della legge 84/1994,  esiste tutt’ora un obbligo di di redigere un rapporto sulla sicurezza in ambito portuale ai sensi della normativa Seveso. Se non doveva più sussistere questo impegno, il DLgs 105/2015 doveva abrogare anche questa norma come ha fatto per il decreto ministeriale che prevede il piano di emergenza portuale, mi sembra ovvio. 

L’obbligo sussiste in realtà e va inserito all’interno del nuovo piano regolatore dei porti dopo la recente riforma. Qualsiasi altra interpretazione è meramente soggettiva e non ha nulla a che fare con il rispetto della legge!

L’assessore afferma che la abrogazione è avvenuta per sburocratizzare? Non è  vero ecco perché:

Premesso che il risparmio è di circa 20.000/25.000 euro per singolo porto (dati dalla discussione parlamentare  del decreto legislativo 105/2015) quindi cifra ridicola rispetto ai costi che potrebbero produrre un incidente portuale in area con forte presenza di trasporti pericolosi e di industrie seveso (vedi porti liguri ad es.).

Premesso questo la sburocratizzazione qui non c’entra nulla perché anche un non esperto capisce perfettamente la differenza tra gli obblighi ex normativa seveso dei singoli impianti classificati come tali e il rischio esponenziale di un’area portuale dove sussitono contemporaneamente più attività pericolose.

L’assessore afferma che la Regione non può promuovere questo accordo. Non è vero ecco perché:

Quanto al ruolo della regione per attuare una proposta non si tratta di imporre niente a nessuno ma semmai di utilizzare l’articolo 4 del DLgs 281/1997 che recita:

“Governo, regioni e province autonome di Trento e di Bolzano, in attuazione del principio di leale collaborazione e nel perseguimento di obiettivi di funzionalità, economicità ed efficacia dell'azione amministrativa, possono concludere in sede di Conferenza Stato regioni accordi, al fine di coordinare l'esercizio delle rispettive competenze e svolgere attività di interesse comune”.

Quindi la proposta è proceduralmente possibile (sono stati approvati solo nel 2015 31 accordi in Conferenza).

LA SITUAZIONE DEL SISTEMA ANTINCENDIO NEL PORTO DI SPEZIA

Abbiamo visto sopra come la problematica del rischio incendi sia accresciuta negli ultimi anni a causa della evoluzione del traffico marittimo commerciale  ma non solo. Questo rileva ancora di più in un porto,  come quello spezzino ma lo stesso ragionamento si può fare per il resto dei porti liguri, caratterizzato da una forte concentrazione di attività a rischio di incidente rilevante nonché dalla vicinanza molto stretta con zone residenziali significative.

L’attuale sistema antincendio del porto è regolato dalla ordinanza 188 del 2011 (vedi QUI)

che rinvia a un regolamento ex ordinanza 163 del 2001 (vedi QUI). Questa regolamentazione è stata confermata dalla ordinanza 132/20016 (vedi QUI)

Occorre precisare che il  TAR Liguria con sentenza 870/2011 (vedi QUI) ha annullato la ordinanza della Capitaneria di Porto della Spezia n. 47/2010 del 7 aprile 2010 avente ad oggetto disciplina dell'imbarco, sbarco e trasbordo di merci pericolose, nonché di ogni atto ad essa connesso.

Secondo il TAR “Dalla normativa riportata si evincono due elementi, l’uno concernente la necessità che il comandante di porto detti un minimo di disciplina in ordine ai servizio antincendio, l’altro riguardante il concerto tra il comandante del porto e il comandante provinciale dei VV.FF.sulla materia: ora, si rileva che la disciplina dettata dalle ordinanze impugnate è del tutto insufficiente rispetto ai presupposti di fatto ed alle previsioni normative. La gran parte delle determinazioni vengono rimesse caso per caso ai pareri del consulente chimico del porto, figura non prevista dai principi fondamentali della normativa in questione e comunque nulla viene stabilito in via generale sui servizi antincendio.”  

Quella sentenza è stata solo parzialmente recepita dalla attuali ordinanze per il porto di Spezia, sopra citate, che disciplinano il servizio antincendio nel porto.

1. Si prevede ancora un ruolo chiarissimo e rilevante del consulente chimico del porto

2. In nessuna ordinanza, compresa l’ultima del 2016, non esiste alcun riferimento esplicito ad un servizio antincendio specificamente dedicato anzi se non viene svolto dai vigili del fuoco (carenti di organico per servizi permanenti) si usa la dizione generica: “altri soggetti autorizzati”. Siamo ancora lontani da quanto previsto dalla ordinanza che regola il servizio antincendio del porto di Genova, dove  nel caso in cui il servizio sia organizzato dai terminalisti questi debbano utilizzare “personale esclusivamente dedicato a questo servizio ed all’espletamento degli obblighi di servizio pubblico ad esso connessi e solamente all’interno di aree, depositi, stabilimenti portuali in concessione.”

Credo che sul punto sarebbe il caso ci fosse una maggiore chiarezza nella regolamentazione di un servizio antincendio in un area così delicata come quella di un porto commerciale oltretutto affiancato da un porto militare e da industrie a rischio di incidente rilevante (Centrale Enel, rigassificatore di Panigaglia)per non parlare del trasporto di merci pericolose e radioattive.

Ma c’è di più perché il vuoto normativo (rimosso dalla Giunta regionale della Liguria) prodotto dalla mancata completa applicazione della normativa sulle industrie a rischio di incidente rilevante (Seveso) non permette di applicare ai porti quanto previsto dal comma 7 articolo 8 del decreto legge 101/2013 (vedi QUI) che prevede l’obbligo di applicare il il DPR 151/2011 agli impianti e attività Seveso: Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi. Questo DPR regolamento in modo puntuale la attività di controllo e prevenzione incendi con un ruolo ben disciplinato dei Vigili del Fuoco, mentre il DPR 134/2005 (vedi QUI) citato nelle ordinanze della Capitaneria di Porto si limita a  stabilire all’articolo 5 che: “2. La vigilanza antincendio è  svolta secondo modalità disciplinate con ordinanza dell'autorita' marittima, concordate con il Comando provinciale dei vigili del fuoco.”

Peraltro l’ambiguità delle ordinanze della Capitaneria di porto su chi gestisce operativamente il servizio antincendio appaiono, ad una esame letterale, in contrato con quanto previsto sempre dal DPR 134/2005 che alla lettera g) articolo 13 recita: “g) durante tutto il tempo occorrente al compimento delle operazioni di imbarco, sbarco e trasbordo di merci che presentano pericolo di incendio o esplosione, oppure che possano sviluppare comunque gas o vapori infiammabili o dar luogo a miscele esplosive, l'autorità marittima o portuale predispone, sentito il Comando provinciale dei vigili del fuoco, a spese dell'interessato, un servizio antincendio per l'immediato intervento in caso di incidente.”