Bocciata mozione in Regione Liguria sui rischi incidenti nei porti: un errore gravissimo!

Il voto contrario in consiglio regionale della Liguria da parte della maggioranza e l’astensione di una parte della minoranza sulla mozione presentata dai consiglieri di 5stelle in Regione Liguria è un errore gravissimo.
Si trattava di una mozione che al di la di ogni logica di schieramento cercava di dare attuazione a quanto richiesto dal sistema delle Agenzie per la Protezione dell'Ambiente e dal Corpo Nazionale Vigili del Fuoco in relazione ad una problematica rilevantissima: quella del rischio di incidenti rilevanti nei porti liguri ma non solo e di cosa fare per prevenirli.
Da oggi siamo ancora un poco meno sicuri nei nostri porti ma non bisogna demordere, la questione deve essere portata sia in Parlamento nazionale che Europeo.

In questo post trovate un approfondimento della ragioni di questa mozione ed il testo della mozione.

DA DOVE NASCE L’ESIGENZA DELLA MOZIONE
L’articolo 33 del DLgs 105/2015 (attuazione Direttiva Seveso III sul rischio incidenti rilevanti) ha abrogato il Decreto Ministeriale 16 maggio 2001, n.293 che disciplinava il Rapporto di Sicurezza che la Autorità Portuale doveva presentare e aggiornare per valutare in termini cumulativi (rispetto a tutte le attività a rischio nei porti) il rischio di incidente industriale.

Ovviamente e non a caso tutti i porti liguri non hanno attuato questo Decreto ora abrogato sul Rapporto di sicurezza portuale: Spezia e Savona non hanno mai approvato un Rapporto di sicurezza portuale mentre Genova lo ha predisposto solo nel 2015 per poi farlo sparire persino dal sito della Autorità Portuale.

Le motivazioni tecnico logistiche che stanno alla base della abrogazione del decreto che disciplinava la stesura del rapporto di sicurezza portuale sono risibili

Il governo nell’approvare questa abrogazione ha sostenuto che al contrario di uno stabilimento industriale che è un sistema “statico”, il sistema portuale è un sistema “dinamico” nel quale ogni giorno si susseguono arrivi e partenze e per il quale non è mai possibile delineare un “quadro” definitivo; esso varia in continuazione non solo con arrivi e partenze, quindi con sbarchi e imbarchi di contenitori, ma anche per quanto attiene i depositi temporanei dei contenitori, e del tipo, quantità e caratteristiche della merce pericolosa.

In realtà per l’estrema complessità e variabilità dei dati che si devono gestire, tutti i terminal portuali si sono dotati di sistemi informatizzati che consentono non solo lo scambio di dati, documenti, autorizzazioni e procedure in modo veloce e in tempo reale, ma anche la possibilità di gestione informatizzata delle merci presenti in porto comprese quelle pericolose.

L’applicazione di un sistema informatico specifico consente quindi di adempiere alle prescrizioni del decreto e di soddisfare, le normative sulla sicurezza dei lavoratori e, in particolare, il D.M. 293/2001 (applicazione della direttiva Seveso II), che prevede la predisposizione del piano di emergenza portuale e del rapporto di sicurezza portuale.

Non solo ma il Decreto del 2001 (ora abrogato) definiva le procedure e documenti da attivare ma anche indirizzi tecnici sulle informazioni necessarie sia per radiografare il rischio incidentale nel porto e come prevenirlo che per pianificare la gestione della eventuale emergenza

IL RISCHIO DI INCIDENTI NEI PORTI È PURTROPPO UN PROBLEMA REALE: LO DIMOSTRANO LE STATISTICHE

La questione è tutt’altro che meramente formale non solo perché nei porti (come quelli di Spezia e Genova ad esempio) sono presenti industrie e attività di per se soggette alla normativa Seveso, ma anche per la presenza di sostanze pericolose sulle navi che entrano nei porti italiani potenzialmente associabili alle numerose collisioni che avvengono nei porti. Secondo il Rapporto [NOTA1]dell'European Maritime Safety Agency, nel quinquennio 2011-2014, il 42% degli incidenti che hanno visto coinvolte navi mercantili, traghetti, petroliere, bulk passeggeri è avvenuto in acque ristrette e specie nelle acque portuali. A questa percentuale, già significativa, si aggiunge un 27% di incidenti in acque costiere sotto le 12 miglia, sovente negli spazi dove le navi in attesa di ormeggio danno fonda alle ancore e dove comunque si sviluppa la fase iniziale o quella finale delle manovre che la nave compie per entrare o uscire dal porto. Voglio ricordare che, ad esempio, nel porto di Spezia transitano, tra le altre, navi gasiere e navi militari compresi sommergibili nucleari. Aggiungo che secondo detto Rapporto il 67% degli errori sono dovuti ad errori umani ponendo quindi un ulteriore elemento di rischio in relazione alla formazione del personale e relativi controlli.

COSA SUCCEDE DOPO LA RIFORMA DELLE AUTORITA’ PORTUALI PER LA PREVENZIONE DEI RISCHI DI INCIDENTI NEI PORTI DI INTERESSE NAZIONALE COME QUELLI LIGURI

Il DLgs 105/2015(attuazione Direttiva Seveso III ha abrogato, come abbiamo visto, il decreto descritto in precedenza. Però non è stato abrogato il comma 5 articolo 5 della legge 84/1994 con la riforma del sistema portuale di cui al DLgs 4/8/2016 n. 169 [NOTA 2].  Questo comma 5 della legge 84/1994 recita: “Al piano regolatore portuale dei porti aventi le funzioni di cui all'articolo 4, comma 3, lettera b), e alle relative varianti, è allegato un rapporto sulla sicurezza dell'ambito portuale…..”. I porti qui citati sono quelli di interesse internazionale sedi Autorità di sistema portuale (anche dopo la recente riforma del 2016 per il testo della quale vedi questo confronto tra prima e dopo della legge 84/1994 QUI) quindi vi rientrano anche il porto di Spezia (Autorità di Sistema Portuale Liguria Orientale) e quelli di Genova e Savona (Autorità di Sistema Portuale Liguria Occidentale).

Quindi resta l’obbligo della redazione del rapporto di sicurezza portuale ma va chiarito chi è l’autorità responsabile a redigerlo. Ora dal dettato, tutt’ora in vigore, il Rapporto deve essere allegato al Piano Regolatore Portuale quindi occorre vedere le competenze alla redazione/adozione di questo Piano come disciplinate dopo il DLgs 169/2016.

Con la riforma del 2016 il Piano regolatore di sistema portuale (come è ora definito) è adottato dal comitato di gestione [NOTA 3] della Autorità di Sistema Portuale (AdSP), previa intesa con  il Comune o i Comuni interessati.

Quindi il Rapporto di Sicurezza dell’Ambito Portuale deve essere approvato in quanto allegato, dal Comitato di Gestione della AdSP.

Quello che invece scompare formalmente è il Piano di emergenza portuale e soprattutto il Piano di emergenza esterno all’area portuale.

Quindi la pianificazione di emergenza è rimessa alla singole attività rientranti nella Seveso III (presenti nell’area portuale) e la pianificazione di emergenza unitaria per le aree esterne all’area portuale.

QUALE FINALITÀ DELLA MOZIONE BOCCIATA DAL CONSIGLIO REGIONALE

La mozione cercava di colmare le suddette lacune ma anche di definire una efficiente attuazione delle norme utili ancora in vigore e lo faceva a partire da uno studio del sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco (per il testo vedi QUI) così conclude: “Con l'abrogazione del Decreto Ministeriale n°293 del 6 maggio 2001 è venuto meno l'obbligo di redazione del Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale si configura una possibile "vacatio legis" che potrebbe portare ad una gestione non ottima di un'eventuale emergenza portuale soprattutto in caso di incidente rilevante proveniente da uno stabilimento Seveso o dalle sostanze pericolose presenti a qualsiasi titolo in ambito portuale tra cui si ricordano anche le condotte attualmente escluse dall’ambito di applicazione della Seveso III.”

QUI, trovate il testo della mozione bocciata.

LE ARGOMENTAZIONI DELL’ASSESSORE REGIONALE PER RESPINGERE LA MOZIONE

L’Assessore sostiene che non ci sono più obblighi ex normativa Seveso per le aree portuali. Non è vero ecco perche?

Ex comma 5 articolo 5 della legge 84/1994,  esiste tutt’ora un obbligo di di redigere un rapporto sulla sicurezza in ambito portuale ai sensi della normativa Seveso. Se non doveva più sussistere questo impegno, il DLgs 105/2015 doveva abrogare anche questa norma come ha fatto per il decreto ministeriale che prevede il piano di emergenza portuale, mi sembra ovvio.  

L’obbligo sussiste in realtà e va inserito all’interno del nuovo piano regolatore dei porti dopo la recente riforma. Qualsiasi altra interpretazione è meramente soggettiva e non ha nulla a che fare con il rispetto della legge!

L’assessore afferma che la abrogazione è avvenuta per sburocratizzare? Non è  vero ecco perché:

Premesso che il risparmio è di circa 20.000/25.000 euro per singolo porto (dati dalla discussione parlamentare  del decreto legislativo 105/2015) quindi cifra ridicola rispetto ai costi che potrebbero produrre un incidente portuale in area con forte presenza di trasporti pericolosi e di industrie Seveso (vedi porti liguri ad es.).

Premesso questo la sburocratizzazione qui non c’entra nulla perché anche un non esperto capisce perfettamente la differenza tra gli obblighi ex normativa Seveso dei singoli impianti classificati come tali e il rischio esponenziale di un’area portuale dove sussistono contemporaneamente più attività pericolose.

L’assessore afferma che la Regione non puo promuovere questo accordo. Non è vero ecco perché:

Quanto al ruolo della regione per attuare una proposta non si tratta di imporre niente a nessuno ma semmai di utilizzare l’articolo 4 del DLgs 281/1997 che recita:

“Governo, regioni e province autonome di Trento e di Bolzano, in attuazione del principio di leale collaborazione e nel perseguimento di obiettivi di funzionalità, economicità ed efficacia dell'azione amministrativa, possono concludere in sede di Conferenza Stato regioni accordi, al fine di coordinare l'esercizio delle rispettive competenze e svolgere attività di interesse comune”.

Quindi la proposta è proceduralmente possibile (sono stati approvati solo nel 2015 31 accordi in Conferenza).

LA SITUAZIONE E’ POTENZIALMENTE DRAMMATICA E NON LO DICIAMO NOI MA GLI ENTI PREPOSTI PER LEGGE ALLA TUTELA DELL’AMBIENTE E ALLA GESTIONE DEI RISCHI DI INCIDENTI RILEVANTI

Il sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco hanno lanciato un allarme  sulla necessità di intervenire dopo la riforma del Decreto Legislativo 105/2015. Non stiamo parlando di Greenpeace ma delle autorità preposte alla prevenzione nella tutela ambientale  e nei rischi di incidenti rilevanti.

Infatti secondo il sistema Agenzie Regionale Protezione dell’Ambiente (ARPA) e Corpo Nazionale Vigili del Fuoco se non si affronta il problema questa è la situazione:

1. non è più prevista un'Autorità competente che promuova la stesura, la valutazione e l'adozione del rapporto integrato di sicurezza portuale;  

2. l'unico adempimento sul controllo dei pericoli di incidenti rilevanti in ambito portuale resta quello  previsto dalla L. 84/94 nei porti con funzione industriale e petrolifera e relativo alla stesura di un rapporto sulla sicurezza in ambito portuale da allegare al piano regolatore portuale;  

3. le Autorità portuali appaiono escluse da funzioni relative al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti mentre le autorità marittime sono indicate tra i componenti del Comitato Tecnico Regionale;  

4. non è prevista la redazione di piani di emergenza portuale, con il che la gestione delle emergenze resta demandata ai piani di emergenza esterna redatti dalle prefetture per le aziende a rischio di incidente rilevante, senza una valutazione preventiva e sistematica sull'ambito di applicazione per cui tali piani erano stati concepiti;  

5. non è più prevista la pianificazione di emergenza unitaria per le aree esterne all'area portuale

È questa la situazione che vuole mantenere l’assessore per fare risparmiare ai porti 20.000/25.000 miseri euro? E per farlo si nasconde dietro il linguaggio burocratese delle competenze peraltro con argomenti giuridicamente infondati come dimostrato sopra?

---

[1] http://www.emsa.europa.eu/emsa-documents/latest/item/2551-annual-overview-of-marine-casualties-and-incidents-2015.html

[2] Vedi lettera e) comma 1 articolo 6 DLgs 169/2916  http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaArticolo?art.progressivo=0&art.idArticolo=6&art.versione=1&art.codiceRedazionale=16G00182&art.dataPubblicazioneGazzetta=2016-08-31&art.idGruppo=0&art.idSottoArticolo1=10&art.idSottoArticolo=1&art.flagTipoArticolo=0#art

[3] Il Comitato di gestione è così composto:

a) dal Presidente dell'AdSP;

b) da un componente designato dalla regione o da  ciascuna  regione il  cui  territorio  e'  incluso,  anche  parzialmente,  nel  sistema portuale;

c) da un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane o del Comune sede di Autorità Portuale il  cui  territorio è  incluso,  anche parzialmente, nel sistema portuale;

e) da un rappresentante dell'autorità marittima (Capitaneria di Porto).