Leggo sul Secolo XIX una
dichiarazione della CLIA, che rappresenta nel
mondo l’industria crocieristica, che sottolinea il suo “pieno impegno nella
protezione dell’ambiente”.
La dichiarazione è una reazione ai servizi dello stesso quotidiano
che nei giorni scorsi avevano posto l’accento sui pericoli derivanti dalle
emissioni delle navi che attraccano nel porto di Spezia, navi da crociera
comprese.
Ora
io non voglio mettere in discussione la buona fede di nessuno ma credo che le
affermazioni vadano suffragate dalle prove e soprattutto vada dimostrato che le
emissioni non sono pericolose per i quartieri limitrofi all’area portuale spezzina.
Nel
post che segue riassumo:
1. la
normativa vigente sui limiti degli inquinanti presenti nei combustibili
marittimi sia per le navi in navigazione che per quelle che attraccano nei
porti;
2. l’applicabilità dei
limiti alle navi da crociera secondo gli indirizzi della giurisprudenza
comunitaria;
3. i documenti e le
modalità di campionamento sulla qualità dei combustibili marittimi per le navi
che entrano nei porti con un caso studio su Spezia;
4. i metodi di riduzione delle emissioni delle navi
nei porti diversi dalla riduzione dello zolfo nei combustibili;
5. il tipo di monitoraggi alle emissioni dalle
navi in porto che andrebbero attivati.
I LIMITI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI
SECONDO LA NORMATIVA UE E NAZIONALE
I limiti sono stati
recentemente aggiornati dalla Direttiva (UE) 2016/802 dell'11
maggio 2016 (per il testo vedi QUI).
I limiti, che si applicano alle navi battenti qualsiasi
bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione, sono i
seguenti:
limiti generali: combustibili per uso marittimo con un tenore di
zolfo superiore al 3,50 % in massa, ad eccezione dei combustibili destinati
all'approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di riduzione delle
emissioni (di cui tratterò successivamente)
limiti per aree
particolari: acque territoriali (NOTA [1])
, zone economiche esclusive (NOTA [2])
e zone di controllo dell'inquinamento i combustibili per suo marittimo devono
avere un tenore di zolfo non superiore:
a)3,50% a partire dal 18
giugno 2014
b) 0,50% a partire dal 1
gennaio 2020
limiti per le
aree SECA:
a)1,00% fino al 31/12/2014
b) 0,10% a partire dal 1 gennaio 2015
Attualmente sono SECA aree
Mar Baltico Mare del Nord Canale della Manica
nonché ogni altra area marina, comprese le aree portuali, designata
secondo i criteri dell’appendice
limiti generali
per navi passeggere: tenore di zolfo non
superiore all'1,50 % in massa fino al 1o gennaio 2020. Gli Stati membri sono responsabili
dell'applicazione di tale prescrizione almeno per quanto riguarda le navi
battenti la loro bandiera e le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si
trovano nei loro porti.
I LIMITI SONO
PROVVISORI ED IN CONTINUA EVOLUZIONE A DIMOSTRAZIONE CHE DI PER SE
STESSI NON GARANTISCONO IN ASSOLUTO LA TUTELA DELLA SALUTE IN PARTICOLARE PER
LE DEROGHE ALLE NAVI PASSEGGERI
Afferma
la Direttiva (UE) 2016/802 nei suoi considerando:
1. A norma dell'articolo 193 TFUE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo, per esempio mediante l'uso di metodi di riduzione delle emissioni al di fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas — «SECA»). Tali provvedimenti devono essere compatibili con i trattati e devono essere notificati alla Commissione.
2. Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e sull'ambiente è rilevante. Al fine di migliorare la qualità dell'aria nelle aree portuali e costiere, tali navi sono tenute ad utilizzare combustibile per uso marittimo con un tenore massimo di zolfo dell'1,50 % fino a quando norme più rigorose sul tenore di zolfo si applicheranno a tutte le navi nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri.
1. A norma dell'articolo 193 TFUE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo, per esempio mediante l'uso di metodi di riduzione delle emissioni al di fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas — «SECA»). Tali provvedimenti devono essere compatibili con i trattati e devono essere notificati alla Commissione.
Questo posticipare i limiti più bassi sembra un regalo
agli armatori , infatti , vedi QUI, navi da crociera a bassissime emissioni saranno in commercio non prima di 5-10 anni
LIMITI EMISSIONI NEI
PORTI
Secondo l’articolo 7 della Direttiva 2016/802 gli Stati membri adottano tutte
le misure necessarie per garantire che le navi all'ormeggio nei porti
dell'Unione non utilizzino combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo
superiore allo 0,10 % in massa, accordando all'equipaggio tempo sufficiente per
completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più
presto possibile dopo l'arrivo all'ormeggio e il più tardi possibile prima
della partenza.
Gli
Stati membri prescrivono che siano iscritti nei giornali di bordo i tempi delle
operazioni di cambio del combustibile.
Il
suddetto obbligo non si applica:
a)quando,
in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per
meno di due ore;
b)
alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema
elettrico di terra.
Per capire la differenze
di questi limiti, in termini di potenziali quantità di emissioni di inquinante,
basti rilevare che con un limiti di tenore di zolfo del 3,50% si hanno
emissioni di SOx (ossidi di zolfo) fino a 151,5 ppm (parti per milione) mentre
con i limiti applicabili nelle aree particolari (come quelle portuali) si hanno
emissioni:
1. non superiori ai
4,3 ppm con il limite di 0,10 per le navi container
2. con quello di 1,50
delle navi passeggeri la riduzione sarebbe comunque di oltre il 50%.
Capite quindi quanto sia importante che questa normativa sia rispettata anche nel nostro golfo!
LA APPLICABILITÀ DEI LIMITI SULLA QUALITÀ
DEI COMBUSTIBILI ALLE NAVI DA CROCIERA: UNA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA
Corte di
Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11) si è pronunciata
su una domanda pregiudiziale ( per il significato di questa azione vedi QUI) sollevata
dal Tribunale di Genova.
Prima questione
pregiudiziale: a quali navi da crociera di applica la normativa UE sulla
qualità dei combustibili marittimi
Il Tribunale
chiedeva se le navi da crociera rientrano nella nozione di servizio di linea ai
fini della applicazione dell’obbligo di utilizzare, anche nelle aree portuali,
combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo previsti dalla normativa
europea.
La Direttiva
1999/32/CE (ora vedi la Direttiva 2016/802) definendo il concetto di
servizio di linea prevede che una nave passeggeri assicura servizi
di linea se effettua una serie di traversate (…) in modo da assicurare il
collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di
viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi.
La Compagnia proprietaria della nave sosteneva invece che la nave oggetto della sanzione
da parte della Capitaneria del Porto di Genova: “non assicura un collegamento. Infatti, i croceristi non acquisterebbero
un pacchetto per essere trasportati da un punto all’altro, ma compirebbero un
tale acquisto con un intento turistico più ampio e il servizio fornito si
estenderebbe anche alle attività ricreative di tali persone”.
La Corte di Giustizia afferma che la suddetta interpretazione è in contrasto con il
dettato del citato punto 3octies articolo 2 infatti le navi da crociera
trasportano i passeggeri da un porto all’altro affinché questi possano visitare
tali porti e i diversi luoghi situati in prossimità degli stessi, quindi una
serie di traversate a scopo turistico deve pertanto essere considerata come un
collegamento ai sensi di tale disposizione. Non solo ma la Corte di
Giustizia chiarisce la ratio della normativa in questione che deve
prevalere su formalistiche interpretazioni volta ad aggirarla, afferma la
Corte: “Dato che detta direttiva ha lo
scopo di contribuire alla tutela della salute umana e dell’ambiente riducendo
le emissioni di anidride solforosa, incluse quelle prodotte durante i trasporti
marittimi, detta conclusione non può essere inficiata dalla circostanza che i
passeggeri di una nave da crociera beneficino, durante la traversata, di
servizi supplementari, quali l’alloggio, la ristorazione e le attività
ricreative.” Aggiunge la Corte ad ulteriore precisazione
che la circostanza che le navi da crociera ritornino o meno nel porto di
partenza non è idonea a modificare il tasso delle loro emissioni di anidride
solforosa.
Insomma nelle diverse
interpretazioni sul concetto di servizio di linea deve sempre
prevalere la ratio della norma: la tutela della salute dei cittadini
nelle aree limitrofi ai porti marittimi, per non parlare delle emissioni
di anidride solforosa in rapporto all’ambiente in generale (vedi ad esempio
piogge acide).
Conclude sul punto la Corte di Giustizia: una nave da crociera rientra nella definizione di
servizio di linea ai fini della applicazione dei limiti di zolfo nei
combustibili marittimi: “a condizione che
effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di
partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una
determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di
partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente
tra le diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio
verificare.”
Seconda questione
pregiudiziale: il limite di zolfo nei combustibili della norma europea si
applica anche a navi battenti bandiera di uno stato non UE
Con la seconda domanda
pregiudiziale il Tribunale genovese chiede alla Corte, se i limiti di zolfo nei
combustibili marittimi delle norme europee, sono validi con riferimento al
principio generale di diritto internazionale pacta sunt servanda e al principio
di leale cooperazione enunciato all’articolo 4, paragrafo 3, primo comma,
Tratta Unione Europea, posto che detta disposizione di tale direttiva può
risolversi in una violazione dell’allegato VI della Convenzione di Marpol
(NOTA [3]) e
obbligare così gli Stati membri, parti del protocollo del 1997 di tale
Convenzione, a venire meno agli obblighi assunti nei confronti delle altre
parti contraenti del medesimo.
A questa domanda la Corte
di Giustizia risponde che l’Unione Europea non è parte contraente della
convenzione Marpol 73/78, incluso l’allegato VI, e non è vincolata dalla
medesima.
LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ
DEI COMBUSTIBILI USATI NEL PORTO: IL CASO SPEZIA E LE NON RISPOSTE DELLA
CAPITANERIA DI PORTO
Qualche tempo fa venne
fatto un accesso agli atti in possesso della Capitaneria e della Autorità Portuale relativi ai controlli sui
combustibili marittimi utilizzati dalle navi che attraccano nel porto di
Spezia. La Capitaneria rifiutando l’accesso affermò:
1.
che i controlli sono a campione e che al massimo occorre tenere un registro dei
soli fornitori di combustibili per le navi che attraccano nel porto;
2.
il porto di Spezia non fa parte delle aree a controllo delle emissioni
significative e quindi non devono essere
effettuati studi specifici sull’impatto ambientale delle navi che vi attraccano
Tutto qui, per la
Capitaneria! Peccato che le cose non stiano
assolutamente così le riassumo di seguito….
Relativamente a
controlli sugli obblighi documentali
La tenuta del registro dei
fornitori non è l’unico obbligo a carico della Autorità Portuale e della
Capitaneria quale organo di vigilanza a supporto della AP.
Ben altri sono gli
obblighi di controllo e su quali documenti, infatti Le Autorità devono esigere prove
circostanziate dalle navi del rispetto dei limiti di emissione, tra le prove
vengono individuate il contratto con il fabbricante e il piano di messa in
conformità approvato dalla società di classificazione della nave o, per le navi
battenti bandiera di uno stato della UE, dall’organismo riconosciuto secondo il
regolamento CE 391/2009 (vedi QUI). In particolare devono controllare:
1. le modalità di
sostituzione del combustibile nella nave che entra ed esce dal porto attraverso
la verifica sul giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o
nell'inventario di cui agli articoli 174, 175 e 176 del codice della
navigazione (vedi QUI) o in un
apposito documento di bordo;
2. il bollettino di
consegna, da parte del fornitore del combustibile, indicante il quantitativo ed il relativo
tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché
un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.
3. nel caso che la nave
non abbia trovato il combustibile pulito, dovrà fornire apposito rendiconto
delle motivazioni di tale mancanza
Relativamente
alle modalità di campionamento
La legge non parla di
controlli a campione che ovviamente non servirebbero a garantire il rispetto di quelli che sono i
limiti di legge in materia per le emissioni di zolfo o ossidi di azoto. Non
solo ma essendo il controllo prevalentemente documentale come sopra dimostrato
i controlli devono essere sistematici, nel senso che copie dei documenti sopra
elencati devono essere a disposizione degli Uffici della Autorità Portuale e
della Capitaneria , come pure i verbali di ispezione.
Infatti la legge spiega
puntualmente le modalità dei controlli che prevedono ispezioni dei documenti e
campionamenti sul combustibili. Le modalità di questo campionamento sono ben
spiegate nelle linee guida contenute nell’allegato VI riveduto della
convenzione MARPOL, adottate il 17 luglio 2009 mediante la risoluzione 182(59)
del comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell'IMO, e analisi
del suo tenore di zolfo. La convenzione MARPOL è quella da cui discende la
normativa europea e nazionale di cui stiamo trattando.
Infine a dimostrazione che
non sono previsti solo interventi a campione la legge prevede che se per
ragioni tecnico economiche i campionamenti della qualità del combustibili non
possono essere svolti, c’è comunque l’obbligo di controllare il campione sigillato
di combustibili che deve sempre essere tenuto a bordo della nave.
METODI DI RIDUZIONE EMISSIONI CHE PERMETTONO
DI RAGGIUNGERE GLI STESSI RISULTATI DELLA RIDUZIONE DELLE ZONE NEI COMBUSTIBILI
MARITTIMI TRADIZIONALI
Indicazione per
ridurre le emissioni in modo alternativo erano già emerse con 2 Raccomandazioni
(NOTA [4]) della UE:
Raccomandazione della
UE del 8/5 /2006
Già nel 2006 la
Commissione UE raccomandava (vedi QUI) agli
Stati Membri come metodo alternativo all’uso di combustibili marittimi più
puliti quello dell’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri
per le navi ormeggiate nei porti comunitari; in particolare per quei porti “in cui siano stati manifestati
timori da parte del pubblico riguardo ad elevati livelli di
inquinamento acustico, in particolare negli ormeggi situati nelle vicinanze di
zone residenziali” .
Non solo ma questa
Raccomandazione contiene in allegato precise specifiche tecniche per
l’erogazione di elettricità, da rete elettriche terrestri, alle navi
in ormeggio.
Inoltre la Raccomandazione
dimostra l’utilità economica, alla luce del rispetto entro il 2010 dei
nuovi vincoli di legge sulla qualità del combustibile marittimo, della scelta
elettrica. Afferma la Raccomandazione: “I
dati dimostrano che, erogando l’elettricità da terra, i benefici complessivi in
termini monetari dovrebbero variare tra 103 e 284 milioni di EUR l’anno (con un
tenore di zolfo pari allo 0,1 %). Tutto ciò si traduce in benefici per la
salute umana e in una riduzione dei danni materiali grazie all’abbattimento
delle emissioni inquinanti in atmosfera”, aggiunge la
Raccomandazione: “Il passaggio ad un
sistema di erogazione di elettricità di questo tipo porterà anche altri
vantaggi che non emergono dalle cifre riportate. Basti pensare che le emissioni
di biossido di carbonio (CO2) si ridurranno di oltre il 50 %, il monossido di
carbonio (CO) sarà abbattuto del 99 % circa e le emissioni di ossido nitroso
(N20) diminuiranno di oltre il 50 %. Saranno eliminate anche le vibrazioni e il
rumore prodotto dai motori ausiliari che, in base a misurazioni effettuate
nelle immediate vicinanze, si attesta sui 90-120 dB”.
Concludeva la
Raccomandazione: “per le navi con
motori più grandi che approdano regolarmente nello stesso porto,
l’erogazione di elettricità da terradovrebbe essere un’opzione da
preferire, sotto il profilo ambientale ed economico, rispetto all’impiego di
combustibile contenente lo 0,1 % di zolfo. In termini economici, questo sistema
di erogazione dovrebbe comportare un risparmio per le navi nuove che utilizzano
combustibile a basso tenore di zolfo e che approdano regolarmente nello stesso
porto, in particolare — ma non solo — in presenza di
esenzioni fiscali come quelle consentite
dalla direttiva 2003/96/CE. Gli Stati membri e le
autorità locali potrebbero voler prendere in esame altri strumenti per
incentivare i porti ad investire nell’infrastruttura di erogazione
dell’elettricità tramite allacciamento alle reti terrestri e a garantirne
l’impiego.”
Raccomandazione della
UE del 21/12/2009
La Commissione della UE
relativamente all’obbligo di usare combustibili marittimi a basso tenore di
zolfo al momento dell’attracco ai porti nel 2009 (vedi qui) ha
precisato che: “dovrebbero esigere da
tali navi prove circostanziate dei provvedimenti che stanno adottando per
mettersi in conformità. Tra le prove dovrebbero rientrare il contratto con un
fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalle Tra le prove
dovrebbero rientrare il contratto con un fabbricante e il piano di messa in
conformità.” Non solo ma nelle premesse la Raccomandazione chiarisce
che il processo tecnico per permettere alle navi in oggetto di usare
combustibili più puliti può avvenire in non più di 8 mesi!
Cosa prevede la
Direttiva 2016/802 sui metodi di riduzione delle emissioni
Gli Stati membri
autorizzano l'uso di metodi di riduzione delle emissioni da parte di navi
battenti qualsiasi bandiera nei rispettivi porti, nelle rispettive acque
territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento,
in alternativa all'utilizzo di combustibili per uso marittimo conformi ai limiti
sopra indicati.
Le navi che utilizzano
metodi di riduzione delle emissioni di cui sopra devono raggiungere
costantemente riduzioni delle emissioni di anidride solforosa che siano almeno
equivalenti alle riduzioni che si otterrebbero utilizzando combustibili per uso
marittimo conformi ai limiti sopra
indicati. I valori di emissione equivalenti sono stabiliti conformemente
all'allegato I (NOTA
[5]).
Come soluzione alternativa
per ridurre le emissioni, gli Stati membri incoraggiano l'utilizzo di energia
elettrica prodotta a terra da parte delle navi ormeggiate in porto.
Criteri per
individuare i metodi di riduzione delle emissioni alternativi all’uso di
combustibili a basso tenore di zolfo
I metodi di riduzione
delle emissioni di cui sopra devono essere conformi ai criteri specificati
negli strumenti di cui all'allegato II.
L’allegato prevede i
seguenti metodi indicando le norme di riferimento che li disciplinano:
ALLEGATO II
Metodo
di riduzione delle emissioni
|
Criteri
d'uso
|
Mix di
combustibile per uso marittimo e gas di evaporazione
|
Decisione
2010/769/UE della Commissione (NOTA [6]) .
|
Sistemi di
depurazione dei gas di scarico
|
Risoluzione
MEPC.184(59) adottata il 17 luglio 2009
Le acque di
lavaggio risultanti dai sistemi di depurazione dei gas di scarico che fanno
uso di prodotti chimici, additivi e dei prodotti chimici creati in loco di
cui al punto 10.1.6.1 della risoluzione MEPC.184(59) non sono scaricate in
mare, ivi inclusi baie, porti ed estuari, a meno che non sia dimostrato
dall'operatore della nave che gli scarichi di tali acque di lavaggio non
hanno impatti negativi rilevanti e non presentano rischi per la salute umana
e per l'ambiente. Se il prodotto chimico utilizzato è la soda caustica è
sufficiente che le acque di lavaggio rispettino i criteri stabiliti nella
risoluzione MEPC.184(59) e che il suo pH non sia superiore a 8,0.
|
Biocarburanti
|
Uso di
biocarburanti quali definiti nella direttiva 2009/28/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio che
rispettano le pertinenti norme CEN e ISO. Secondo detta direttiva per
biocarburanti si intendono:
Le miscele di
biocarburanti e combustibili per uso marittimo rispettano le norme relative
al tenore di zolfo di cui all'articolo 5, all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 5,
e all'articolo 7 della presente direttiva.
|
Questa Direttiva (articolo 1 ) stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti. La presente direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.
Tra i combustibili alternativi si citano (articolo 2) anche i biocarburanti, quali definiti all'articolo 2, punto i), della direttiva 2009/28/CE.
Quindi il GNL (gas naturale liquefatto) e GNC (gas naturale
compresso) ma anche il biometano, vanno ad aggiungersi ai metodi di riduzione
delle emissioni di cui al sopra citato allegato II alla Direttiva 2016/802 dell'11
maggio 2016.
Tale quadro strategico
nazionale comprende tra gli altri: la valutazione della necessità di
installare punti di rifornimento per il GNL nei porti all'esterno della rete
centrale della TEN-T. Gli Stati membri notificano alla Commissione i rispettivi
quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016.
Secondo l’articolo 6
della Direttiva attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali:
1. gli
Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, nei porti
marittimi sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per
il GNL per consentire la circolazione di navi adibite alla
navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL
nella rete centrale della TEN-T.
2. gli
Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, sia realizzato un
numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno
lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta
l'Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, (secondo il punto 42
delle premesse alla DIRETTIVA A titolo indicativo, la distanza media
necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di
400 km.
Secondo la Direttiva i
punti di rifornimento per il GNL includono, fra l'altro, terminali, serbatoi e
container mobili di GNL nonché navi e chiatte cisterna. Una definizione ampia
che include qualsiasi modalità o struttura di distribuzione finale del Gnl per
uso marittimo.
Per una analisi critica
del progetto vedi QUI.
MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI
DELLE NAVI NEI PORTI
Al di la della
applicazione della normativa sopra descritta comunque in relazione alle
emissioni nei porti (ed in particolare in quello di Spezia) è fondamentale
capire cosa esce dai camini delle navi all’attracco e quali ricadute degli
inquinanti ci sono nelle zone limitofe.
Il Centro comune di ricerca (JRC), il servizio scientifico
interno della Commissione europea, con un apposito studio ha misurato i
parametri chiave della qualità dell’aria nei porti del Mediterraneo prima e
dopo l’entrata in vigore della normativa sopra citata.
Questo studio ha
dimostrato che nei porti dove è stata applicata la nuova normativa c’è
stata una riduzione delle emissioni di diossido di zolfo (anidride solforosa).
Spezia non rientra nei porti monitorati.
Inoltre lo studio ha
confermato che vi è una correlazione tra diossido di zolfo ed elementi chimici
tipicamente emessi dalle ciminiere delle navi, dimostrando che le navi rappresentano
la fonte principale di diossido di zolfo nei porti.
Attualmente la normativa
sulle emissioni da navi nei porti prevede obblighi di campionamento e analisi
solo sui combustibili marittimi. Quindi, come avviene anche nel nostro porto,
si applicano sistemi di monitoraggio secondo la normativa generale sulla
qualità dell’aria ma non specifici sulle emissioni da navi.
È possibile effettuare
tali monitoraggi specifici? Direi di si.
Si veda a titolo di
esempio il progetto POSEIDON, coordinato dall’Istituto di scienze
dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr). Il metodo di raccolta e
analisi dei dati permette di isolare il contributo specifico delle
emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata
frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e
dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5)
e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire
per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza
delle navi oltre che nella loro permanenza.
Per un approfondimento vedi QUI.
Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (vedi QUI), per un approfondimento vedi QUI.
I due progetti sono finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia (Francia)
Per un approfondimento vedi QUI.
Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (vedi QUI), per un approfondimento vedi QUI.
I due progetti sono finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia (Francia)
A questi progetti ora si è
aggiunto il Regolamento (UE) 2015/757(vedi QUI)
che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica
accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre informazioni
pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti
sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo
efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti
dal trasporto marittimo.
Recentemente è stato
approvato il Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1927 (vedi QUI) della Commissione, del 4
novembre 2016, relativo ai modelli dei piani di monitoraggio, delle relazioni
sulle emissioni e dei documenti di conformità a norma del regolamento (UE)
2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la
comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal
trasporto marittimo (Testo rilevante ai fini del SEE ). Con questo Regolamento vengono
stabiliti i modelli e le norme tecniche per la presentazione dei piani di
monitoraggio, delle relazioni sulle emissioni e dei documenti di conformità. In
particolare le società armatoriali sono chiamate entro il 31 agosto 2017 a
trasmettere ai verificatori un piano di monitoraggio per
ciascuna delle proprie navi con l’indicazione del metodo scelto per monitorare
e comunicare le emissioni di CO2 e
le altre informazioni pertinenti. L’Allegato I al
Reg. (UE) 2016/1927 riporta il modello che dovrà essere utilizzato a tal fine.
Quanto alla relazione sulle emissioni di CO2 e
sulle altre informazioni pertinenti che, a decorrere dal 2019, entro il
30 aprile di ogni anno, le società dovranno presentare alla Commissione e alle
autorità degli Stati di bandiera in questione, dovrà essere utilizzato il
modello in versione elettronica. I contenuti sono indicati nell’Allegato II al
provvedimento.
L’Allegato III riguarda il documento di conformità della
nave rilasciato dal verificatore.
NOTE
NOTA [3] Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx
Codice Navigazione Art. 2
- Mare territoriale
Sono soggetti alla
sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del
territorio della Repubblica, quando la distanza fra i punti estremi dell'
apertura del golfo, del seno o della baia non supera le ventiquattro miglia
marine. Se tale distanza è superiore a veNtiquattro miglia marine, è soggetta
alla sovranità dello Stato la porzione del golfo, del seno o della baia
compresa etro la linea retta tirata tra i due punti più foranei distanti tra
loro ventiquattro miglia marine.
E' soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell' estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente. Tale estensione su misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea.
Sono salve le diverse disposizioni che siano stabilite per determinati effetti da leggi o regolamenti ovvero da convenzioni internazionali
E' soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell' estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente. Tale estensione su misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea.
Sono salve le diverse disposizioni che siano stabilite per determinati effetti da leggi o regolamenti ovvero da convenzioni internazionali
Convenzione ONU diritti del mare (Montego Bay) Articolo
57 Larghezza della zona economica esclusiva La zona economica esclusiva non si
estende al di là di 200 miglia marine dalle linee di base da cui viene misurata
la larghezza del mare territoriale.
NOTA [4]
L’efficacia
non vincolante delle raccomandazioni non implica, però, che esse siano
totalmente sprovviste di alcun effetto giuridico. In dottrina si è, infatti,
posto in evidenza come esse producano un effetto di liceità, nel senso che è da considerarsi pienamente lecito un atto,
di per sé illecito, posto in essere per rispettare una raccomandazione di
un’istituzione.
Anche la Corte di Giustizia (sentenza Grimaldi 1989) ha posto in evidenza come le raccomandazioni non possono essere considerate del tutto prive di effetti giuridici, essendo compito del giudice nazionale tenerne conto per procedere all’interpretazione degli altri atti vincolanti emanati dalle istituzioni comunitarie e delle norme nazionali.
Anche la Corte di Giustizia (sentenza Grimaldi 1989) ha posto in evidenza come le raccomandazioni non possono essere considerate del tutto prive di effetti giuridici, essendo compito del giudice nazionale tenerne conto per procedere all’interpretazione degli altri atti vincolanti emanati dalle istituzioni comunitarie e delle norme nazionali.
ALLEGATO I
VALORI DI EMISSIONE EQUIVALENTI PER I METODI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI
DI CUI ALL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 2
Valori limite di zolfo del combustibile per uso marittimo di cui agli
articoli 6 e 7 della presente direttiva e alle regole 14.1 e 14.4 dell'allegato
VI della convenzione MARPOL e valori di emissione corrispondenti di cui
all'articolo 8, paragrafo 2:
Tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo (% m/m)
|
Rapporto emissione SO2 (ppm)/CO2 (% v/v)
|
3,50
|
151,7
|
1,50
|
65,0
|
1,00
|
43,3
|
0,50
|
21,7
|
0,10
|
4,3
|
Nota:
—
|
L'uso del rapporto sui limiti di emissione si applica solo se si utilizza
distillato a base di petrolio o oli combustibili residui.
|
—
|
In casi giustificati in cui la concentrazione di CO2 è
ridotta dall'unità di depurazione dei gas di scarico (EGC), la concentrazione
di CO2 può essere misurata nell'ingresso dell'unità EGC, a
condizione che l'esattezza di tale metodologia possa essere chiaramente
dimostrata.
|
Decisione 2010/769/UE della Commissione,
del 13 dicembre 2010, relativa alla definizione dei criteri per l'uso da parte
delle navi da trasporto di gas naturale liquefatto di metodi tecnologici
alternativi all'utilizzo di combustibili per uso marittimo a basso tenore di
zolfo conformi all'articolo 4 ter della direttiva
1999/32/CE del Consiglio relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni
combustibili liquidi, modificata dalla direttiva 2005/33/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso
marittimo (GU L 328 del 14.12.2010, pag. 15).
Nessun commento:
Posta un commento