Emissioni nel porto di Spezia tra annunci e ritardi persi 8 anni!

La Autorità Portuale annuncia per l’ennesima volta un progetto di elettrificazione del porto al fine di ridurre le emissioni da navi che attraccano ai moli spezzini ma anche dei mezzi di movimentazione che operano a terra nello scarico carico dei container.

Non è una novità: il 2 Febbraio 2010 Autorità Portuale ed Enel SpA firmarono un protocollo con gli stessi obiettivi che doveva valere fino al giugno 2013. Questa data è stata ampiamente superata senza alcuna realizzazione di quanto contenuto in quel Procollo ormai vecchio di oltre 5 anni, quasi 6 possiamo dire.

Sarà questa la volta buona? Vedremo ma intanto il punto è che questi annunci vengono fatti senza che si chiarisca:

1. perché il Porto di Spezia  sia così in ritardo nell’attuare non solo la normativa europea e nazionale ma anche gli stessi documenti ufficiali della UE in materia nonostante questi vengano citati anche nel Protocollo del 2010;

2. perché, nonostante la normativa che limita le emissioni nei porti sia molto datata,  ad oggi non sia chiaro se e come venga rispettata nel nostro porto;

3. perché non sono mai stati avviati sistemi di monitoraggio mirati sulle emissioni specifiche della navi e dei mezzi di movimentazione presenti nel nostro porto, limitandosi ad applicare monitoraggi standard sulla qualità dell’aria.

Vediamo partitamente cosa c’è dietro queste tre domande…

LA NORMATIVA SULLE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI

Decreto legislativo 205 del 2007 prevedeva dal 1/1/2010, il divieto di utilizzo di combustibili  per  uso  marittimo  con tenore di zolfo superiore allo 0,1%  in  massa  su navi all'ormeggio.  Il divieto si applica anche ai periodi di carico, scarico e stazionamento. La sostituzione dei combustibili utilizzati con combustibili conformi a tale limite deve essere completata il prima possibile dopo l'ormeggio. La sostituzione dei  combustibili conformi a tale limite con altri combustibili deve avvenire il più tardi possibile prima della partenza.

Successivamente è intervenuto il DLgs 112/2014 che ha ribadito per le navi nei porti il limite in tenore di zolfo inferiore all’0,10 % a partire dal 1°gennaio 2015.

Quindi il termine è già scaduto e sarebbe interessante sapere se l’Autorità Portuale e la Capitaneria di Porto lo hanno fatto rispettare. Su cosa occorra che verifichino le autorità preposte a cominciare dalla Capitaneria l’ho spiegato ampiamente in questo post del gennaio 2013: vedi QUI, ma non ho avuto ad oggi alcun riscontro concreto.

Ma sulla possibilità di usare sistemi alternativi, a quelli dei combustibili a basso tenore di zolfo, per ridurre le emissioni delle navi nei porti è intervenuta da tempo anche una Raccomandazione della UE...

LA RACCOMANDAZIONE DELLA UE DEL 8/5 /2006

Già nel 2006 la Commissione UE raccomandava (vedi qui) agli stati membri come metodo alternativo all’uso di combustibili marittimi più puliti quello dell’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari; in particolare per quei porti “in cui siano stati manifestati timori da parte del pubblico riguardo ad elevati livelli di inquinamento acustico, in particolare negli ormeggi situati nelle vicinanze di zone residenziali” .

Non solo ma questa Raccomandazione contiene in allegato precise specifiche tecniche per l’erogazione di elettricità, da rete elettriche terrestri, alle navi in ormeggio.

Inoltre la Raccomandazione dimostra l’utilità economica, alla luce del rispetto entro il 2010 dei nuovi vincoli di legge sulla qualità del combustibile marittimo, della scelta elettrica. Afferma la Raccomandazione: “I dati dimostrano che, erogando l’elettricità da terra, i benefici complessivi in termini monetari dovrebbero variare tra 103 e 284 milioni di EUR l’anno (con un tenore di zolfo pari allo 0,1 %). Tutto ciò si traduce in benefici per la salute umana e in una riduzione dei danni materiali grazie all’abbattimento delle emissioni inquinanti in atmosfera”,  aggiunge la Raccomandazione: “Il passaggio ad un sistema di erogazione di elettricità di questo tipo porterà anche altri vantaggi che non emergono dalle cifre riportate. Basti pensare che le emissioni di biossido di carbonio (CO2) si ridurranno di oltre il 50 %, il monossido di carbonio (CO) sarà abbattuto del 99 % circa e le emissioni di ossido nitroso (N20) diminuiranno di oltre il 50 %. Saranno eliminate anche le vibrazioni e il rumore prodotto dai motori ausiliari che, in base a misurazioni effettuate nelle immediate vicinanze, si attesta sui 90-120 dB”.

Conclude la Raccomandazione: “per le navi con motori più grandi che approdano regolarmente nello stesso porto, l’erogazione di elettricità da terra dovrebbe essere un’opzione da preferire, sotto il profilo ambientale ed economico, rispetto all’impiego di combustibile contenente lo 0,1 % di zolfo. In termini economici, questo sistema di erogazione dovrebbe comportare un risparmio per le navi nuove che utilizzano combustibile a basso tenore di zolfo e che approdano regolarmente nello stesso porto, in particolare — ma non solo — in presenza di esenzioni fiscali come quelle consentite dalla direttiva 2003/96/CE. Gli Stati membri e le autorità locali potrebbero voler prendere in esame altri strumenti per incentivare i porti ad investire nell’infrastruttura di erogazione dell’elettricità tramite allacciamento alle reti terrestri e a garantirne l’impiego.”

MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI

Attualmente la normativa sulle emissioni da navi nei porti prevede obblighi di campionamento e analisi solo sui combustibili marittimi. Quindi, come avviene anche nel nostro porto, si applicano sistemi di  monitoraggio secondo la normativa generale sulla qualità dell’aria ma non specifici sulle emissioni da navi.

È possibile effettuare tali monitoraggi specifici? Direi di si.

Si veda a titolo di esempio il progetto POSEIDON, coordinato dall’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr).  Il metodo di raccolta e analisi dei dati permette di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo). Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza.
Per un approfondimento vedi QUI. 

Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (vedi QUI), per un approfondimento vedi QUI. 

I due progetti sono  finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia (Francia)

A questi progetti ora si è aggiunto il recentissimo Regolamento (UE) 2015/757 (vedi QUI) che stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO₂) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO₂ derivanti dal trasporto marittimo.

Ma senza cercare questo ultimo Regolamento basterebbe fosse stato applicato quanto previsto dal giudizio di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)  del Piano Regolatore del Porto, espresso ormai molti anni fa dal Ministero dell’Ambiente e mai attuato completamente: (pag. 54 del Decreto VIA 11 aprile 2006):” Per l’acquisizione di dati rappresentativi dell’inquinamento prodotto sulla qualità dell’aria dal traffico diretto ed indotto  dall’attività propriamente portuale sulla fascia  di probabile propagazione degli impatti dovrà essere posto in atto un programma di monitoraggio  esteso a tutta la fascia urbana  di possibile coinvolgimento in accordo con l’ARPAL;detto monitoraggio -da effettuarsi in continuo con postazioni fisse integrate da postazioni mobili gestite dal Proponente a titolo compensativo, individuate  con  particolare attenzione ai siti dove si prevede incremento delle emissioni-dovrà verificare l’attuale situazione ambientale della componente atmosfera nonché l’evolversi delle possibili variazioni determinate dall’attuazione del PRP per l’adozione delle eventuali misure di mitigazione;” 

Questo non è un invito è una prescrizione contenuta in un provvedimento autorizzatorio!